Abstimmung auf Prüfstand

[Uwe]

Interessant finde ich den Vergleich zu Markus` Typ 4 mit der gleichen (?) Nocke:

http://bugfans.de/forum/dynodays/typ4-mss-t8953.html

Die 324er Schleicher hat eine Resonanz , die beim besten Willen nicht Wegzugübeln ist, daher der Duchhänger bei 3500U/min

Kommt der "Tauch" denn nun von den zu großen Ventilen/Klappen?

Bernds Motor scheint ja eine gänzlich andere Charakeristik zu haben.

Was ist am Typ 4 so anders?

Fragen über Fragen, aber so lange "C" glücklich damit ist, ist ja alles bestens.

[orra]

Hallo Uwe,

nun, die Unterschiede sind sehr leicht zu erklären.

Der Typ4 von Markus ist gänzlich anders gestrickt. Bis auf die NW sind es unterschiedliche Motoren.

Das Bohrungs/Hub Verhältnis vom Typ1 ist zu Markus seinem Typ4 schon fast ein Langhuber.

Alles ist größer dimensioniert.
Einlassventile, Auslassventile, Kanäle und Abgasanlage sind erheblich größer.

Ergebnis:
Der Typ4 ist ein Drehzahlmotor. ( Das war mit dem ganz großen Fächer noch viel ausgeprägter)
Beim Typ1 von Bscheuert steht sehr früh das Drehmoment an, weil das Bohrungs-Hub-Verhältnist und vor allem die Ventile und Kanäle kleiner sind.
Der Typ1 ist mit den Köpfen eben bei ca. 140PS und unter 6000U/min am ende und über 5000U/min tut sich auch nicht mehr wirklich viel.. Der Typ4 von Markus geht da weiter und kommt bei hohen Drehzahlen erst richtig in Schwung.
Der Motor hat bei hohen Drehzahlen immernoch eine sehr gute Füllung und drückt darum auch erheblich mehr Leistung raus.

Die Drehmomentspitzen sind vergleichbar, wobei der "Langhuber" sehr früh auf ein hohes Plateau steigt und der kuzhubige Typ4 mit großen Köppen erst später kommt, aber weiter geht.

Gruß,

orra

[Darkmo]

Interessant finde ich den Vergleich zu Markus` Typ 4 mit der gleichen (?) Nocke:

http://bugfans.de/forum/dynodays/typ4-mss-t8953.html

Die 324er Schleicher hat eine Resonanz , die beim besten Willen nicht Wegzugübeln ist, daher der Duchhänger bei 3500U/min

Kommt der "Tauch" denn nun von den zu großen Ventilen/Klappen?

Bernds Motor scheint ja eine gänzlich andere Charakeristik zu haben.

Was ist am Typ 4 so anders?

Fragen über Fragen, aber so lange "C" glücklich damit ist, ist ja alles bestens.

Ich denke es liegt an der Ventilgröße ich habe 47/39 und 45er DK und einem zu dicken Auspuff für einen 2,0l

Sind die Nocken- Profile beim Typ 1+4 wirklich gleich ?

Aber wenn man genau schaut hat die Drehmomentkurve auch einen Durchhänger bei 3500 U/min

[schmutzi1990]

Wenn ihr da 20grad mit der zündung zu spät wart, sieht man das doch an der abgastemperatur, dass da etwas nicht stimmt
Die muss ja in der teillast immens hoch gewesen sein...

[VeeDee]

Hallo Uwe,

nun, die Unterschiede sind sehr leicht zu erklären.

Der Typ4 von Markus ist gänzlich anders gestrickt. Bis auf die NW sind es unterschiedliche Motoren.

Das Bohrungs/Hub Verhältnis vom Typ1 ist zu Markus seinem Typ4 schon fast ein Langhuber.

Alles ist größer dimensioniert.
Einlassventile, Auslassventile, Kanäle und Abgasanlage sind erheblich größer.

Ergebnis:
Der Typ4 ist ein Drehzahlmotor. ( Das war mit dem ganz großen Fächer noch viel ausgeprägter)
Beim Typ1 von Bscheuert steht sehr früh das Drehmoment an, weil das Bohrungs-Hub-Verhältnist und vor allem die Ventile und Kanäle kleiner sind.
Der Typ1 ist mit den Köpfen eben bei ca. 140PS und unter 6000U/min am ende und über 5000U/min tut sich auch nicht mehr wirklich viel.. Der Typ4 von Markus geht da weiter und kommt bei hohen Drehzahlen erst richtig in Schwung.
Der Motor hat bei hohen Drehzahlen immernoch eine sehr gute Füllung und drückt darum auch erheblich mehr Leistung raus.

Die Drehmomentspitzen sind vergleichbar, wobei der "Langhuber" sehr früh auf ein hohes Plateau steigt und der kuzhubige Typ4 mit großen Köppen erst später kommt, aber weiter geht.

Gruß,

orra

Und damit hat der Orra recht.

In der 2l-Klasse des Käfer-Cup liefen Typ4 und Typ1 einträchtig nebeneinander. Es gab Strecken, wo die Drehmomentmotoren Vorteile hatten, vor Allem, wenns eng wurde, woanders, wie in Hockenheim und auf dem Salzburgring, lagen die Drehzahlwunder vorn. Die Steuerzeiten waren bei den Top-Leuten durchweg ähnlich.

Ein Freund hatte einen interessanten Kompromiss:
Typ1 mit 71,4er Hub und 94er Kolben/Zylinder, Ventilgrößen 45/40 (!!!) in aufgeschweißten Limbach-Doppelzünder-Köpfen. Der konnte eigentlich beides...


Always Aircooled

VeeDee

[4takter]

Wenn ihr da 20grad mit der zündung zu spät wart, sieht man das doch an der abgastemperatur, dass da etwas nicht stimmt
Die muss ja in der teillast immens hoch gewesen sein...

Wir haben auf dem Diagramm gesehen das da etwas nicht stimmt. Der Fehler wäre auch bei analytischer Vorgehensweise in der nächsten viertel Stunde gefunden worden. Dazu kam es leider nicht.
Durch das von mir gehasste Krümmerband kann ich leider noch nicht durchsehen. Sonst wäre selbst uns das aufgefallen.
Auch wenn es einen Sturm der Entrüstung geben wird, wir haben hier wie meistens nicht die Krümmer angebohrt um die Abgastemperatur zu messen. Schließlich handelt es sich um ein Saugmotörchen.
Das man sehr gut so arbeiten kann zeigt das folgende unspektakuläre Filmchen eines VW / Honda Motors. (Literleistung > 160 PS)
Man beachte den linken Krümmer. Es ist schön zu sehen das dort etwas nicht stimmt.

Ich hab da mal was vorbereitet:https://www.youtube.com/watch?v=z9l-8L-QBQE

[B. Scheuert]

So heiß sind die Abgasrohre aber wohl doch nicht geworden. Die Wärmetauschereingänge haben sich so gut wie nicht verfärbt (von Schwarz auf Dunkelgrau) und die waren ja nicht umwickelt . Das Band dient ja als Lackschutz. Blasen auf dem Abschlußblech sehen nicht schön aus. Von daher kann es nicht so schlimm gewesen sein.

[4takter]

Die Krümmer werden schon gewaltig rot auch wenn alles in Ordnung ist. Wenn die aber in der Teillast so eine Farbe bekommen, Siehst Du sofort das was faul ist. Ich denke mal Deine waren kurz vor dem abtropfen.
Hier noch mal von einem anderen Motor. Allerdings ist das Material des Krümmers hier sehr dick, deshalb dauert es etwas länger. Der Motor hatte die erwartete Leistung und auch genug Zündung. Alle Rohre haben die gleiche Farbe.
https://www.youtube.com/watch?v=biEHrjbi6JM

In Zukunft besser freie Sicht für freie Bürger, oder Abgastemperaturmessung (bei Lars seinen Experimentalkreationen an allen Zylindern) Aber eigentlich ist ja nichts passiert, wenn es nicht in den Nachrichten gewesen wäre hätte es gar keiner bemerkt.
Bei der nächsten Session werde ich alle Smartphones und Bildgebenden Gerätschaften in die Zisterne werfen, dann ist nicht nur der Schenck gut gekühlt.

[B. Scheuert]

Und die Leistungsanzeige ausblenden

[schmutzi1990]

Solang der krümmer orange glüht ist alles in ordnung.
Wenns dann aber ins gelbe geht wirds gefährlich
Hatte das bei meiner celica 2.0 turbo. Hab beim zündung kontrollieren vergessen die auf 0 grad gesperrte zündung wieder zu entsperren. Hatte danals in der teillast 800grad vor turbo. Das war dann schon schön gelb bis 20cm nach turbo.

[B. Scheuert]

Ich denke gerade darüber nach, ob ich vielleicht ein Krümmerrohr mit einem Sensor versehe, als Kontrolle. Damit man noch einen zusätzlichem Wert zur Prüfung hat.

[Poloeins]

Für die Dinger hab ich ne gute Quelle!

[B. Scheuert]

Für die Dinger hab ich ne gute Quelle!

Ach was? Und praxiserprobt sind sie vermutlich auch

[Poloeins]

Schau mal bei Car-Performance.de

Ich hab die seit 2008 in allen drei Turbos verbaut.Die halten so ziemlich alles aus und zeigen zuverlässig an.

Ich kenne den Besitzer der "Firma";-)

[VeeDee]

Muß doch mal was loswerden...

@poloeins: Dein gerupfter Geier im Avatar macht ein richtig unfreundliches Gesicht. Fütterst Du ihn so schlecht?