2,8er Luft-WBX

Ovaltom · Beitrag von **Ovaltom** » Di 2. Apr 2013, 22:07

Hi Tobi,

ist ein klasse Projekt

Beim betrachten der Bilder ist mir eins aufgefallen...deine Pleuelaugen haben zwar viel Messingbüchse aber recht wenig Stahl umlaufend...will nix in Frage stellen,aber das gleiche hatte ich bei Scat Pleueln die von 22mm auf 24mm ausgebüchst wurden!
Die habe ich seit Jahren inner Ecke liegen und trau mich auch nicht die zu verkaufen,weil mir halt die Massenkräfte nicht geheuer sind,wenn da ein Kolben mit über 100mm durch die Gegend geschleudert wird.

Alles mit dem Hintergedanken,dass es Probleme gab bei Scat Pleueln...gerade im Augenbereich!
Ganz ehrlich...mir wäre da unwohl bei!
Wenn da an die edlen Thorsten-Köpfe angeklopft wird sinkt wohl die Stimmung

Gruss Thomas

Thorsten · Beitrag von **Thorsten** » Mi 3. Apr 2013, 06:02

Hi Tom,
wenn ich mal kurz eingreifen darf......Du hast recht, mir war beim umarbeiten der Pleuel auch etwas unwohl!!
Bei den Pleuel von Tobi handelt es sich um CB Pleuel, welche komischerweise ein paar zentel milimeter mehr Fleisch haben als die Scat Pleuel.
In meinen 2,7er fahre ich Scat Pleuel, welche für 23mm Kolbenbolzen aufgebohrt wurden, hält!! Bis jetzt

Tobis Pleuel sind 0,5mm mehr aufgebohrt, hatten aber eben dieses Material mehr......man wird sehen

Das mit dem Aufbohren war auch genau der Grund, warum ich mir die Kolben habe anfertigen lassen.......

Ich spreche mal mit Tobi, ob wir nicht gemeinsam Pauter Pleuel kaufen wollen.....oder vielleicht macht uns ja ein Händler hier aus dem Forum ein gutes Angebot

Ich bräuchte 5,5 Zoll Länge......Tobi glaube ich, hat 5,7 Zoll!!!

Tobi/DFL · Beitrag von **Tobi/DFL** » Mi 3. Apr 2013, 08:06

Hallo Tom,

natürlich habe ich mir wegen des größeren Kolbenbolzens meiner V8-Kolben schon Gedanken bzgl. der Stabilität des Pleuels gemacht, aber ich gehe das Risiko erstmal ein. Und machen wir uns nichts vor: bei diesen Motoren muss man ganz einfach immer damit rechnen, dass irgendetwas kaputt geht….die Frage ist nur, was und wann. Natürlich sind wir alle bestrebt das Risiko zu minimieren, aber trotzdem kann auch der sorgfältigst gebaute Motor mit den stabilsten Komponenten kaputt gehen.
Nichtsdestotrotz liebäugle ich schon seit geraumer Zeit mit Pauter Pleueln, die ja im Grunde auch gar nicht soooo exorbitant teuer sind, dafür aber direkt mit der passenden Pleuelbuchse geordert werden könnten. Im Moment ist das finanziell aber leider nicht drin, also kommen erstmal die CB Pleuel zum Einsatz.
Angeblich gibt es auch H-Pleuel aus dem V8-Bereich, bei denen die Pleuelschrauben von unten verschraubt werden wie es bei unseren notwendig ist….leider habe ich aber noch nicht herausfinden können, welche das sein könnten. Diese Pleuel gäbe es dann direkt mit dem 0,927“ Pleuelauge und 8 Stk. würden vermutlich weniger kosten als 4 Stk. von Pauter…
„Fiatdude“ in der Cal Look Lounge ist diesen Weg gegangen:

http://cal-look.no/lounge/index.php/topic,9948.90.html

Tobi

Ovaltom · Beitrag von **Ovaltom** » Mi 3. Apr 2013, 22:44

Hi Tobi und auch Thorsten,

Tobi/DFL hat geschrieben: Und machen wir uns nichts vor: bei diesen Motoren muss man ganz einfach immer damit rechnen, dass irgendetwas kaputt geht….die Frage ist nur, was und wann. Natürlich sind wir alle bestrebt das Risiko zu minimieren, aber trotzdem kann auch der sorgfältigst gebaute Motor mit den stabilsten Komponenten kaputt gehen.

ja das ist wohl wahr und bringt das Hirn zum "rattern"

Bitte nicht falsch verstehen...wollte in keinster Weise Eure Fähigkeiten in Frage stellen...geht ja auch nich,weil Ihr hier echt top Projekte bearbeitet!

Die Pleuelsache stach mir halt so ins Auge...bin da wohl auch etwas ängstlich veranlagt,weil
mein Projekt seit ca. 10 Jahren läuft

Gruss Thomas

Tobi/DFL · Beitrag von **Tobi/DFL** » Fr 5. Apr 2013, 10:46

Moin!

Gestern Abend habe ich mich mal den Kolbenringen gewidmet.Nun brauche ich mal Eure Hilfe bzw. Empfehlungen.
Meinen Kolben lag eine allgemeine Tabelle zur Berechnung des minimalen Kolbenringspaltes bei. Demnach beträgt der minimale Kolbenringspalt meiner 4" Kolben bei 4*0,004" = 0,16", also etwa 0,4mm. Angegeben ist nur dieses eine Maß. Es wird nicht zwischen 1., 2. und den dünnen Ringen des Ölabstreifringes unterschieden.
1. Frage: würdet Ihr die Ringspalte beim thermisch vergleichsweise vermutlich etwas belasteteren luftgekühlten Saugmotor lieber etwas größer als 0,40mm wählen. Wenn ja, welches Maß?
2. Frage: würdet Ihr für den 2. Ringe das gleiche Maß wie für den 1. Ring wählen oder eher etwas mehr oder etwas weniger? Wieviel?
3. Frage: wie eng sollte der Ringspalt bei den beiden dünnen Ringen des Ölabstreifringes gewählt werden?

Vielen Dank für Eure Hilfe!

Tobi

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Jürgen N. · Beitrag von **Jürgen N.** » Fr 5. Apr 2013, 15:12

Hi Tobi,

ich würde bei allen Ringen 0,3mm wählen.
Unterschiede zwischen den Ringen, nein.

Gruss Jürgen

Tobi/DFL · Beitrag von **Tobi/DFL** » Mo 8. Apr 2013, 09:04

Moin!

Am Samstag ist meine neue Nockenwelle angekommen, die mir Jürgen Nowak nach meinen Wünschen geschliffen hat. Ich wollte eine Nockenwelle, die von der Fahrbarkeit so ähnlich ist wie die 328er Nowak Welle in Thorstens 2,7er Luft-WBX, aber noch etwas mehr "Punch" oben rum hat. Mal sehen, ob´s geklappt hat....Jürgens Simulationsprogramm zufolge sollte das zu realisieren sein.
Vielleicht kann Jürgen ja nochmal was zur Nockenwelle, dem Datenblatt und der angepeilten Charakteristik schreiben!?
Was ich bereits jetzt sagen kann: die NW ist den Engle&Co. Nockenwellen qualitativ deutlich überlegen. Sie ist komplett gratfrei und das Axiallager paßte auf Anhieb ohne weitere Bearbeitung (0,05mm Axialspiel). Top!
Es folgte eine Anprobe im Gehäuse, da ich noch nicht wußte, ob die Pleuel und die KW ohne Bearbeitung an der NW genügend Freigang haben würden. Auch hier paßte alles ohne weitere Bearbeitung, also wurde das Gehäuse verschlossen.
Die erste Ernüchterung folgte umgehend: die KW ließ sich kein Stück mehr drehen. Sehr seltsam, da ich zuvor das Lagerspiel mit Plastigauge ermittelt hatte und alles okay war (0,06mm). Also wurde das Gehäuse wieder geöffnet und der Übeltäter schnell entlarvt: ich hatte die innere axiale Anlaufscheibe um 180° verdreht eingesetzt, so dass deren Nase nicht in der dafür vorgesehenen Vertiefung der gegenüberliegenden Gehäusehälfte Platz hatte und sich so ins Alu des Gehäuses gedrückt hat.
Glücklicherweise hat das Gehäuse aber keinen wirklichen Schaden genommen und so konnte die erneute Montage kurz darauf erfolgen. Dieses Mal war alles i.O. und die KW dreht sich frei.

Ich habe dann gleich noch das Axialspiel eingestellt, da es ohne Kolben/Zylinder am einfachsten ist.
Weiter geht´s nun mit der Bestückung der Kolben und der Kolbenmontage. Letztere wird ein ziemlicher Krampf werden, da der Kolbenbolzen unterm Ölabstreifring liegt, aber auch das wird alles machbar sein...

Parallel hat mein Kumpel Karsten schon einmal meine neuen doppelt konischen Alu Stößelstangen vorbereitet. Das Problem bei dem verwendeten Material ist, dass es nur als Stangenware und nicht als Rohr erhältlich ist und somit einmal durchgebohrt werden muss. Die Köpfe werden aus alten Chromoly Stößelstangen geopfert. In meinem letzten Motor hatte ich bereits solche Stößelstangen i.V.m. doppelten JPM Ventilfedern und hatte keine Probleme damit. Sobald ich die erforderliche Länge ermittelt habe, wird Karsten die Köpfe auf Maß drehen, konisch abdrehen und die Köpfe einpressen.

Tobi

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prinz dieter · Beitrag von **prinz dieter** » Mo 8. Apr 2013, 10:04

willst du es bis zum 1.5. noch fertig bekommen? es geht ja richtig voran.

Tobi/DFL · Beitrag von **Tobi/DFL** » Mo 8. Apr 2013, 12:04

prinz dieter hat geschrieben:willst du es bis zum 1.5. noch fertig bekommen? es geht ja richtig voran.

Wenn der Motor bis zum 30.04. fertig, eingebaut und abgestimmt sein sollte, dann wäre das natürlich super, aber realistisch betrachtet ist das recht unwahrscheinlich...mal schauen.

Tobi

Jürgen N. · Beitrag von **Jürgen N.** » Do 11. Apr 2013, 08:55

Die Steuerzeiten der Nockenwelle wirken im ersten Moment für so einen Motor verhältnismässig mild.
Allerdings darf man die 1,4er Übersetzung nicht vergessen.

Im Simulationsprogramm hat diese Kontur im Vergleich zur 328° nochmals bessere Ergebnisse im mittleren Bereich gebracht und zusätzlich die Spitzenleistung etwas angehoben.

Bei scharfen Steuerzeiten mit grossen Ventilhüben und grossen Kanälen muss man aufpassen, dass man mit einer Kontur nicht über das Ziel hinausschiesst.
Das heisst konkret, dass man etwas Spitzenleistung mit einem Einbruch des Drehmoments im unteren Drehzahlbereich erkauft. Wobei unterer Drehzahlbereich hier durchaus bis 5.000 min bedeuten kann.
Und Drehmomenteinbruch nicht nur 10 Nm sind...
Bei einem Einspritzmotor lässt sich das z.T. kompensieren, bei einem Vergasermotor i.d.R. ein echtes Problem. Hier überfettet der Motor im mittleren Drehzahlbereich, das gibt die häufig zu sehende Delle in den Leistungskurven.
Das Überfetten verschlechtert natürlich auch den Verschleiss der Zylinderlaufbahnen...

Hier ist natürlich einiges an Theorie dabei, deshalb geht nichts über den Fahrbetrieb auf den wir gespannt sind

.

Tobi, ich hoffe in Hannover gibt es schon Infos - viel Erfolg

!

Gruss Jürgen

Tobi/DFL · Beitrag von **Tobi/DFL** » Mo 15. Apr 2013, 09:01

Moin!

Die Sache nimmt nun zunehmend Fahrt auf. Am Freitag kam das langersehnte Paket aus Bad Salzufflen an. Inhalt: ein Paar leckere Zylinderköpfe, Ein-/Auslaßventile und Titan Federteller für die Crower Ventilfedern.
Als Erstes habe ich die Federteller noch ein wenig mehr erleichtert und habe danach die Positionen für die Bohrungen der Kipphebelwellenböcke und für die Ventildeckelklammern ermittelt und gebohrt.
Gestern habe ich dann die Köpfe aufgebohrt (111,40mm), was meine Nerven mal wieder mächtig belastet hat, da zwischen den Zylindern nun nur noch ein knapper Millimeter Platz ist. Glücklicherweise hat aber alles geklappt und es paßt auch tatsächlich.

Ansonsten war viel zeitintensiver Kleinkram angesagt: Lashcaps abdrehen, Zylinderkopfmuttern am Flansch auf 21mm abdrehen und die dazu passende 17er Nuss abdrehen, Ventilfederunterlegscheiben aussen abdrehen usw.
Als Nächstes werde ich nun noch die Einlasskanäle bearbeiten und den Brennraum an die nun etwas größere Bohrung anpassen. Anschließend werde ich dann die Kipphebelgeometrie einstellen, um die erforderliche Stößelstangenlänge zu ermitteln. Ich hoffe, dass das Ventil dabei nicht am Kolben anschlagen wird, weil ich mir sonst auch noch eine Vorrichtung zum Halten der Kolben beim Schneiden von Ventiltaschen bauen müßte...

Tobi

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Stephan32 · Beitrag von **Stephan32** » Mo 15. Apr 2013, 12:34

Hi Tobi,

schön, schön!
Weiter so!

Jürgen N. · Beitrag von **Jürgen N.** » Mo 15. Apr 2013, 15:34

Sehr sehr schön.
Federteller lochen finde ich gut

!

Gruss Jürgen

Tobi/DFL · Beitrag von **Tobi/DFL** » Do 25. Apr 2013, 12:18

Moin!

Sooo, weiter geht´s. In den vergangenen Tagen habe ich mich hauptsächlich mit zeitraubenden Anpassungsarbeiten beschäftigt:

- Kupfer-Kopfdichtungen aussen auf Maß abdrehen
- Zylinder-Kühlbleche und Kühlrippen der Köpfe anpassen (ätzend!!!)
- Einlaßkanäle bearbeiten
- Saugrohre kürzen und aufschweißen
- 1000 Kleinigkeiten, die ich schon wieder verdrängt habe

Leider sind noch so viele weitere Anpassungsarbeiten notwednig und die verfügbare Zeit zu knapp, so dass ich definitiv nicht bis zum 30.04. fertig werde. Egal, so ist die Gefahr zu pfuschen anzufangen, geringer.

Am Auto liegen auch noch einige Änderungen an, damit es zukünftig etwas zivilisierter ist, also werde ich sicher nicht vor Ende Mai/Anfang Juni fertig werden.

So, nachfolgend aber wie gewohnt noch ein paar Bilder.

Tobi