2,7er WBX/Luft für das "Weiße Ungetüm"

[Poloeins]

Bei solch wenig Frühzündung müssen die Auslassventile gut was wegstecken...Wenig Frühzündung bei Vollast ist bei mir immer hohe Abgastemperatur...auch beim Sauger...

[rosenkohl]

@ darkmo : Mit Höher meine ich den Bereich am Kopf zu den Kühlrippen.
Damit ich die Original lassen kann !
(Bin glücklicher Besitzer der "Thorstenköpfe")

Dann Fächert es noch mehr Luft zu den Rippen ....

Rest per PN ............

rosenkohl

[Mr.Boost/JBC]

Bei solch wenig Frühzündung müssen die Auslassventile gut was wegstecken...Wenig Frühzündung bei Vollast ist bei mir immer hohe Abgastemperatur...auch beim Sauger...

Bei Doppelzündung hast du eine schnellere Verbrennung und eine vollständigere Verbrennung.Die 20° Zündung überrascht mich nicht so sehr.Das war zu erwarten,das man weniger Zündung bei Vollast braucht.Es zeigt aber auch das da noch mehr Leistung drin steckt!Die Leistung und Drehmomentkurve ist sehr gut.Was überraschend ist und wirklich vollem Respekt verdient ist das solche Ergebnisse in so einer kurzen Zeit erzielt werden! Ein weiterer Beispiel wie hervorragned Thorsten arbeitet! Glückwunsch!!

[TOXICavenger]

Bei solch wenig Frühzündung müssen die Auslassventile gut was wegstecken...Wenig Frühzündung bei Vollast ist bei mir immer hohe Abgastemperatur...auch beim Sauger...

das stimmt so auch, um so später die zündung um so heißer das abgas wärend des auslasstaktes. ist aber relativ zu sehen, wir wollen ja eine optimalen zündzeitpunkt und dabei geht es nicht um den moment wenn es losgeht, sondern wenn die verbrennung richtig in gange ist. in dem fall hier ist die flammenfront einfach schneller in allen ecken durch die kombination, kolben, brennraum und wohl auch doppelzündung, wieviel die doppelzündung nun ausmacht müsste torsten testen obs nun 2% sind oder 12% kann nur er herausfinden auf dem prüfstand. wenn du wiederum "zu wenig" frühzündung im std. oder ähnlichen typ1 kopf hast ist deine flammenfront halt auch noch heißer wenn das auslassventil aufmacht weil der typ1 an sind nun nicht gerade das optimum darstellt in brennraumform und zündet halt etwas langsamer komplet durch. aber so verkehrt ist er wiederum auch nicht, schau dir mal porsche 356 köpfe an oder die ganzen halbkugelbrennräume bei motorrädern samt kolben im OT. speziell porsche 356 wo die kerze ganz seitlich ist. für solch einen motor ist doppelzündung ein segen und kann mal gut 15% mehr leistung hervorrufen und gleichzeitig kühler laufen.

also es ist ein unterschied zu differenzieren zwischen "wenig frühzündung" und "zu wenig frühzündung"

bei zündung spielen weg und zeit die größte rolle und das erklärt eigentlich alles.
das gemisch soll möglichst komplett durchzünden, dafür benötigt die flamme eine gewisse zeit um die strecke(auch wenn es ein volumen ist) durchzuzünden je länger die strecke von A-B um so mehr zeit wird benötigt. je nach drehzahl ist das zeitfenster halt geringer. zu früh und man hat klopfen, zu spät und man kocht die auslassventile und verschwendet energie...wie gut man das bischen zeit was man hat nutzt kann man halt mit brennraumform, zündkerzenlage, kolbenform und auch anzahl der zündkerzen beeinflussen. und auch mit bohrungsdurchmesser wie sogar noch leicht der kolbenrückstand.

[Baumschubsa]

Super Ergebniss!

Man muss nur mal sehen, wie wenig Frühzündung 4-Ventiler mit kompaktem Brennraum und zentraler Zündkerze fahren. Also kann man sagen, je weniger Frühzündung zum erreichen der besten Leistung nötig ist, um so besser der Brennraum. Die restlichen Motorkomponenten werden auch weniger belastet.

[Poloeins]

Wieviel Zündung fahren denn 4ventiler???

[BadWally]

Wieviel Zündung fahren denn 4ventiler???

Mehr

[phil03]

besser spät als nie!!

Auch von mir Thorsten mein Glückwunsch zu der Leistung.

Freue mich schon dein Autowagen die Tage mal live zu sehen :_)

Viele Grüße
Philipp

[Dirk / DFL]

Hallo Thorsten,

Chapeau! Das nenne ich mal ne Top-Leistung. Ist ja ein wildes Ding geworden.
Getriebe wird jetzt sicher ein Thema. Mein 2276 hat das Rummenholl geknackt, so ein Dreck

Wir sehen uns in Bitburg,
Dirk

[Grüne Minna]

Glückwunsch Thorsten
super Kurve, aber die Verlustleistung scheint doch etwas wenig zu sein.
Bei mir waren es (bei Schräglenker mit ZF Sperrdiff.) immerhin knapp 30kW bei 200km/h.
In wie weit die Sperre da die Verluste nach oben treibt ist mir aber nicht bekannt.
Mal sehen wann sich das Getriebe meldet - bei meinem alten 2,7er im Variant haben bei 260Nm 3 Stück aufgegeben bevor ich das 914er eingebaut habe.
Gruß
Thomas

[Edelweiss]

Hallo die Herren,

hallo Thorsten - auch von meiner Seite Gratulation, schön das es läuft !

Zum D formigen Auslass hier mal einige kurz gefasste Hintergründe aus täglicher Praxis.

Die Betrachtung der zu erwartenden Effekte muß zweidimensional erfolgen.

Zum einen soll sich, wenn ideal ausgeführt, eine Kanalform ergeben die den Altgasabfluss verbessert. Analysiert man einen Zylinderkopfkanal so trennt man den Verlauf vom Ventilschaft gesehen horizontal in die sog. kurze und lange Kanalseite. Analog dazu auch langsame und schnelle Kanalseite genannt. Problematischer ist immer die langsame bzw. kurze Seite. Auf der langen Seite legt sich das Altgas an die Kanaloberfläche und fließt ab.

Auf der Gegenseite muß das ausströmende Gas " die Kurve kriegen " es hat beginnend ab Kanalradius die Tendenz sich von der Kanaloberfläche zu lösen und sich eben nicht ordentlich zu entsorgen. Der Effekt verstärkt sich durch die Tatsache das der abgelöste Gasstrom in die gegenüberliegend stattfindende Abflusströmung einschlägt und somit auch diese behindert.

Flach ausgeführte Kanalunterseiten sind in der performanceorientierten Motorenwelt schon seit langer zeit gang und gäbe. Historisch gesehen hat es das schon bei den Engländern in den 70ern als Evolution der Pfeiffenkopfkanale gegeben. Diese haben dann ja z.B in den,golf 1 GTI Einzug gehalten - wenn auch ohne D Form...dieser Kopf ist auch heute noch eine der bestströmenden 2V Köpfe überhaupt, insbesondere aber wenn man die kleinen Ventil und kanalquerschnitte betrachtet sind die Liefergrade nahezu unglaublich.

Ich habe aktuell einen VW STW Kopf auf der Werkbank - dieser war einer der ersten mit praktisch komplett flacher Kanalunterseite, die BMW 2L Sechszylinder STW Köpfe hatten es auch - inzwischen ist es in Serienmotoren zu finden.

Zurück zur D Form - heute findet man im Bereich amerikanische High End V 8 2V Zylinderköpfe praktisch keine Variante welche diese Kanalform nicht anwendet.

Patentiert hat es lustiger Weise ein japanisch stämmiger Amerikaner der diese Technik in seine Porsche Zylinderköpfe integriert hat.

Mein erster Kontakt basiert auf dem stetigen Umgang mit BMW 2V Motorradzylinderköpfen.
BMW hat diese mehrfach im Bereich Brennraum und dann später auch im besagten Bereich geändert. So konnte ich umfangreich Erfahrungen mit Gebrauchsmotoren, leicht getunten bis zu hin zu endgradig ausgeführten Rennmotoren sammeln. Diese Erfahrungen durfte ich dann zunächst in das Kopfprojekt von Jan Lackstetter und nun auch in das hier diskutierte einbringen.

Wie gesagt zweidimensional -

Zum anderen ergibt sich durch die konsequente Nutzung der D Form bis zum Krümmeranschluß eine sog. Antireversekante. Diese entsteht durch einen runden Krümmer der vor dem D formigen Auslass zur Montage kommt. Am Ende einer jeden Auspuffanlage ändert sich das Vorzeichen der Drucksituation da wo sich das Altgas in die Athmosphäre ergeht von positiv auf negativ. Im Ergebnis kommt es zu einer Rückströmung. Der antireverse oder auch reject genannte Effekt hindert das zum Auslassventil zurückströmende Gas indem der Rückweg partiell versperrt wird, sinniger Weise auch exhausttrap genannt.

In praktisch allen aktuellen Rennmotoren bis hin zur F1 findet das am Kopf und oder in den Auspuffuhrungen Anwendung.

Bei meinen Motoren verstärke Ich den Effekt indem ich den Krümmeflansch min. 1,5mm, bezogen auf den Auslasskanalradius, vergrößert ausführe.

An dieser Stelle noch ein kurzer Abstecher zur Zundwinkelthematik:

Wenn ein Motor wenig bis sehr geringe Reaktion auf die Frühzündungsänderung zeigt ist das ein Indiz für eine eher geringe Brennraumgüte. Insofern sind 20 Grad auch bei Vollast nicht üblich und somit ggf. zu hinterfragen.

Nicht bei Tuningmotoren und auch nicht bei Serienmotoren - ein doppelt gezündeter 2V Motor mit einer Bohrunug um 100 mm zündet im Bereich des maximalen Mitteldruck in etwa bei 26 bis 28 Grad Kurbelwinkel. Im Drehzahlbereich vor und nach erreichen des maximalen Drehmomentes kann man von Zundwinkeln um 30 grad ausgehen.

Immer vorausgesetzt statische und dynamische Verdichtung passen - in diesem Zusammenhang wäre die Nockenwelle zu betrachten, hierbei vorrangig die Hübe in OT, die Spreizung und der Auslassbeginn. Weitere Eckdaten wie lobearea, Gesamtsteuerzeit und Einlasschluß sind ebenfalls zu betrachten spielen aber eine eher untergeordnete Rolle.

Moderne 4V Boxer mit zentraler Kerzenlage und ähnlichen oder gleichen Bohrungen zünden ebenfalls bei 28 bis 32 Grad
im Vollastkennfeld. Die Teillastzündwinkel liegen bei 42 Grad und darüber.

Mit herzlichen Grüßen aus Essen

Dirk

[Thorsten]

Guten Morgen......
Ich Danke Euch allen für die anerkennenden Worte!!!!!

Ich finde es auch gut, das Ihr hier so angeregt diskutiert.....doch man merkt schon das die Meinungen und Auffassungen sehr auseinander gehen.....
Ich denke es ist nicht einfach für uns Hobbytuner alles Prozesse die im Motor ablaufen zu verstehen, nachzuvollziehen oder vorherzusagen......eins ist jedenfalls das wichtigste, das die eingesetzten finanziellen Mittel und vor allem die Arbeitszeit, zu einem zufriedenen und haltbaren Ergebnis führen!!! Ich kann für mich sagen, das ich froh bin, das dieses Projekt bis hier hin erfolgreich war und alles hält, Leistung hat, usw.......grundsätzlich hat sich kein großer Konstruktionsfehler eingeschlichen....
Es wird auf jeden Fall weitergehen und ich hoffe das speziell die Köpfe noch in einigen Motoren ihre Verwendung finden, wer Interesse hat schreibt mich bitte an!!!

Ich würde das Thema jetzt gerne hier abschließen und möchte mich zum Abschluss noch bei folgenden Personen für Ihre Unterstützung ganz herzlich bedanken:

Bernd Luber
Dirk Scheffer
Jürgen Nowak
Sebastian Laskowski
Thomas Becker
Tobias Pleines
Wieland Hülsken
Wolfgang Jonas

ich hoffe das ich jetzt keinen vergessen habe

Natürlich auch ein Dank an alle die hier im Forum dieses Thema verfolgt und am Leben gehalten haben!!

Für die Zukunft freue ich mich auf die Zusammenarbeit mit Markus Schmitt von MSS, der eine Kühlhutze und Saugrohre anfertigen möchten.


Viele Grüße, Thorsten

[Darkmo]

Für die Zukunft freue ich mich auf die Zusammenarbeit mit Markus Schmitt von MSS, der eine Kühlhutze und Saugrohre anfertigen möchten.
Viele Grüße, Thorsten

Hallo Zusammen Ich bin nun erst mal 2Wochen im Urlaub.

Das Projekt ist schon Mental angefangen.
Wie sich so langsam herausstellt würde Jeder Kopfbesitzer irgendetwas anders machen .
Auch zu den Saugrohren gehen die Meinungen auseinander.
bei den Zylindern sowieso.

Wenn ich dabei bin wird mein Turbolüfter verwendet und meine Neue centale Auflage (sie passt bei Tp1,WBX und HD cases.
Der Verteiler entfällt
Die Verwendung einer Trockensumpfpumpe wird berücksichtigt und die Triggerung wird integriert .

Ich warte mal die paar Wochen ab und entscheide dann wie es weitergeht

ciao bis dann Markus

[G-MAN]

Ich sag auch mal danke an Thorsten und an Dirk von Edelweiss zu den tollen und sehr ausführlichen D-Port Infos...
Wird bei meinem nächsten Projekt auf jeden Fall Verwendung finden....

[Udo]

Hallo die Herren,

hallo Thorsten - auch von meiner Seite Gratulation, schön das es läuft !

Zum D formigen Auslass hier mal einige kurz gefasste Hintergründe aus täglicher Praxis.

Die Betrachtung der zu erwartenden Effekte muß zweidimensional erfolgen.

Zum einen soll sich, wenn ideal ausgeführt, eine Kanalform ergeben die den Altgasabfluss verbessert. Analysiert man einen Zylinderkopfkanal so trennt man den Verlauf vom Ventilschaft gesehen horizontal in die sog. kurze und lange Kanalseite. Analog dazu auch langsame und schnelle Kanalseite genannt. Problematischer ist immer die langsame bzw. kurze Seite. Auf der langen Seite legt sich das Altgas an die Kanaloberfläche und fließt ab.

Auf der Gegenseite muß das ausströmende Gas " die Kurve kriegen " es hat beginnend ab Kanalradius die Tendenz sich von der Kanaloberfläche zu lösen und sich eben nicht ordentlich zu entsorgen. Der Effekt verstärkt sich durch die Tatsache das der abgelöste Gasstrom in die gegenüberliegend stattfindende Abflusströmung einschlägt und somit auch diese behindert.

Flach ausgeführte Kanalunterseiten sind in der performanceorientierten Motorenwelt schon seit langer zeit gang und gäbe. Historisch gesehen hat es das schon bei den Engländern in den 70ern als Evolution der Pfeiffenkopfkanale gegeben. Diese haben dann ja z.B in den,golf 1 GTI Einzug gehalten - wenn auch ohne D Form...dieser Kopf ist auch heute noch eine der bestströmenden 2V Köpfe überhaupt, insbesondere aber wenn man die kleinen Ventil und kanalquerschnitte betrachtet sind die Liefergrade nahezu unglaublich.

Ich habe aktuell einen VW STW Kopf auf der Werkbank - dieser war einer der ersten mit praktisch komplett flacher Kanalunterseite, die BMW 2L Sechszylinder STW Köpfe hatten es auch - inzwischen ist es in Serienmotoren zu finden.

Zurück zur D Form - heute findet man im Bereich amerikanische High End V 8 2V Zylinderköpfe praktisch keine Variante welche diese Kanalform nicht anwendet.

Patentiert hat es lustiger Weise ein japanisch stämmiger Amerikaner der diese Technik in seine Porsche Zylinderköpfe integriert hat.

Mein erster Kontakt basiert auf dem stetigen Umgang mit BMW 2V Motorradzylinderköpfen.
BMW hat diese mehrfach im Bereich Brennraum und dann später auch im besagten Bereich geändert. So konnte ich umfangreich Erfahrungen mit Gebrauchsmotoren, leicht getunten bis zu hin zu endgradig ausgeführten Rennmotoren sammeln. Diese Erfahrungen durfte ich dann zunächst in das Kopfprojekt von Jan Lackstetter und nun auch in das hier diskutierte einbringen.

Wie gesagt zweidimensional -

Zum anderen ergibt sich durch die konsequente Nutzung der D Form bis zum Krümmeranschluß eine sog. Antireversekante. Diese entsteht durch einen runden Krümmer der vor dem D formigen Auslass zur Montage kommt. Am Ende einer jeden Auspuffanlage ändert sich das Vorzeichen der Drucksituation da wo sich das Altgas in die Athmosphäre ergeht von positiv auf negativ. Im Ergebnis kommt es zu einer Rückströmung. Der antireverse oder auch reject genannte Effekt hindert das zum Auslassventil zurückströmende Gas indem der Rückweg partiell versperrt wird, sinniger Weise auch exhausttrap genannt.

In praktisch allen aktuellen Rennmotoren bis hin zur F1 findet das am Kopf und oder in den Auspuffuhrungen Anwendung.

Bei meinen Motoren verstärke Ich den Effekt indem ich den Krümmeflansch min. 1,5mm, bezogen auf den Auslasskanalradius, vergrößert ausführe.

An dieser Stelle noch ein kurzer Abstecher zur Zundwinkelthematik:

Wenn ein Motor wenig bis sehr geringe Reaktion auf die Frühzündungsänderung zeigt ist das ein Indiz für eine eher geringe Brennraumgüte. Insofern sind 20 Grad auch bei Vollast nicht üblich und somit ggf. zu hinterfragen.

Nicht bei Tuningmotoren und auch nicht bei Serienmotoren - ein doppelt gezündeter 2V Motor mit einer Bohrunug um 100 mm zündet im Bereich des maximalen Mitteldruck in etwa bei 26 bis 28 Grad Kurbelwinkel. Im Drehzahlbereich vor und nach erreichen des maximalen Drehmomentes kann man von Zundwinkeln um 30 grad ausgehen.

Immer vorausgesetzt statische und dynamische Verdichtung passen - in diesem Zusammenhang wäre die Nockenwelle zu betrachten, hierbei vorrangig die Hübe in OT, die Spreizung und der Auslassbeginn. Weitere Eckdaten wie lobearea, Gesamtsteuerzeit und Einlasschluß sind ebenfalls zu betrachten spielen aber eine eher untergeordnete Rolle.

Moderne 4V Boxer mit zentraler Kerzenlage und ähnlichen oder gleichen Bohrungen zünden ebenfalls bei 28 bis 32 Grad
im Vollastkennfeld. Die Teillastzündwinkel liegen bei 42 Grad und darüber.

Mit herzlichen Grüßen aus Essen

Dirk

Warum baut keiner einen Rennmotor der das bestätigt ? Bei Torstens Leistung kann man auslaßkanäle machen wie man will , das geht immer ..

Udo