Typ1 Motor im Bus - leicht modifizert
Re: Typ1 Motor im Bus - leicht modifizert
...uuuund bei sehr viiiielen Motoren in diesem "Sektor", ist das maximale Drehmoment(und damit auch die Leistung!) nicht an der Klingelgrenze!!!
1192ccm = 100,64PS
1385ccm = 148,00PS
Es gibt nichts Gutes....ausser man tut es...SELBER!
Die Motoren der Serie 1200 sind für den Betrieb rund um die Uhr ausgelegt, unabhängig von den von Ihnen gewählten Umgebungsbedingungen.
1385ccm = 148,00PS
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Henry / MKT
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Re: Typ1 Motor im Bus - leicht modifizert
- 123_F_009.jpg (54.61 KiB) 1682 mal betrachtet
wenn beim Standard 123 die Kurve 0 eingestellt ist, macht der Verteiler eine Verstellung von 24 Grad, plus 5 Grad statischer Vorzündung macht obenrum 29 Grad.
Dazu kommt bei leistungsgesteigerten Motoren eine Unterdruckverstellung von max.10 Grad, da leider obenrum nocht Unterdruck vorhanden ist.
Ich habe die Zündkurve auf einen Tune+ nachgebaut und da kann Mann es ja gut ablesen.
Probier mal die Kurve F, die macht nur 21 Grad. Stelle auf 8 Grad stat. Vorzündung, dann hast auch 29 Grad dyn. Vorzündung, bei nur etwas steilerer Kurve. Eine Unterdruckverstellung funzt auch bei dieser Kurve, gegenüber mechanischem 009er.
Einfach mal beide Kurven aufmalen, dann siehst schon die Unterschiede.
Ich versuche mit einer Bohrung in der Drosselklappe in den Serienbereich zu kommen, damit man mit den Standardverteiler fahren kann.
Re: Typ1 Motor im Bus - leicht modifizert
Sorry, ich muss da mal zwischen!
Wenn ein getunter Motor mit Zentralvergaser obenrum wieder ein Unterdrucksignal auswirft, ist er ZU KLEIN GEWÄHLT.
Man möge wissen, dass sich der Unterdruck im Saugbereich im Verhältnis zur Mengenänderung quadratisch erhöht.
Somit ist klar, dass je enger der Venturi von Hause aus schon ist, um so schneller kommt dann auch obenrum eine deutliche Erhöhung, ein aktives Signal.
Das passiert bei nahezu allen Vergasern, die eine chinesische Kopie eines Herrn... sind.
Alles nur 28mm Venturi.
Der Standarverteiler wird normalerwise bei 7,5 Nenngrad eingestellt, in Summe dann rechnerisch 31,5 Grad Frühzündung maximal ausgeregelt, UNTER LAST dann auch nicht mehr, weil kein großes Unterdrucksignal anliegt.
Unter Teillast, hier laufen die Motoren NICHT MAGER!, sondern mit geringer Füllung, haben wir weit voneinander verteilt die Reaktionsstoffe im Brennraum, die tatsächliche Kraftentwicklung der Explosion kommt später zustande. Somit bringt die Frühzündung hier den Vorteil, dass die Kraft rechtzeitig ansteht und nicht erst, wenn der koben schon ein deutliches Stück auf dem Weg zum UT unterwegs ist.
Dieses so gewollte System kann aber nur dann sinnvoll genutzt werden, wenn der Vergaser das auch so liefert. Das geht dann aber nur, wenn die Venturigrößen zu den Luftanforderungen passen.
Macht man das nicht, sind alle Konstantfahrten dem Verbrauch nach deutlich optimierbar, auch wird der Motor seinen Leistungszenith immer unterhalb dem haben, was die Nockenwelle ermöglichen würde. Der Moment, in dem die Strömung kippt, kommt früher, die Füllung nimmt nun mit zunehmender Drehzahl einfach immer weiter ab, der Motor beginnt die Drhazhlen zu "klettern..."
Wenn ein getunter Motor mit Zentralvergaser obenrum wieder ein Unterdrucksignal auswirft, ist er ZU KLEIN GEWÄHLT.
Man möge wissen, dass sich der Unterdruck im Saugbereich im Verhältnis zur Mengenänderung quadratisch erhöht.
Somit ist klar, dass je enger der Venturi von Hause aus schon ist, um so schneller kommt dann auch obenrum eine deutliche Erhöhung, ein aktives Signal.
Das passiert bei nahezu allen Vergasern, die eine chinesische Kopie eines Herrn... sind.
Alles nur 28mm Venturi.
Der Standarverteiler wird normalerwise bei 7,5 Nenngrad eingestellt, in Summe dann rechnerisch 31,5 Grad Frühzündung maximal ausgeregelt, UNTER LAST dann auch nicht mehr, weil kein großes Unterdrucksignal anliegt.
Unter Teillast, hier laufen die Motoren NICHT MAGER!, sondern mit geringer Füllung, haben wir weit voneinander verteilt die Reaktionsstoffe im Brennraum, die tatsächliche Kraftentwicklung der Explosion kommt später zustande. Somit bringt die Frühzündung hier den Vorteil, dass die Kraft rechtzeitig ansteht und nicht erst, wenn der koben schon ein deutliches Stück auf dem Weg zum UT unterwegs ist.
Dieses so gewollte System kann aber nur dann sinnvoll genutzt werden, wenn der Vergaser das auch so liefert. Das geht dann aber nur, wenn die Venturigrößen zu den Luftanforderungen passen.
Macht man das nicht, sind alle Konstantfahrten dem Verbrauch nach deutlich optimierbar, auch wird der Motor seinen Leistungszenith immer unterhalb dem haben, was die Nockenwelle ermöglichen würde. Der Moment, in dem die Strömung kippt, kommt früher, die Füllung nimmt nun mit zunehmender Drehzahl einfach immer weiter ab, der Motor beginnt die Drhazhlen zu "klettern..."
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B. Scheuert
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Re: Typ1 Motor im Bus - leicht modifizert
Zitat:
Unter Teillast, hier laufen die Motoren NICHT MAGER!, sondern mit geringer Füllung, haben wir weit voneinander verteilt die Reaktionsstoffe im Brennraum, die tatsächliche Kraftentwicklung der Explosion kommt später zustande.
Sehr schön beschrieben Guido, ich wollte hier aber keinen Vortrag halten.
Zitat: Somit bringt die Frühzündung hier den Vorteil......
Nein es bringt keinen Vorteil, sondern die Frühzündung ist erforderlich, damit der Motor Leistung hat und geringere Schadstoffe ausstösst. Somit sind wir da auf gleichem Stand, aber Deine Formulierung ist natürlich fachlich richtig. Du bekommst demnächst eine lachende Sonne dafür
Wichtig ist aber auch, wo die Bohrung für den Unterdruckanschluß im Vergaser endet. Da gibt es diverse Varianten. Aber das ist für Dich kein neues Wissen. Und das Hubraum, Nockenwellen, Vergaser und andere Veränderungen darauf Einfluss haben dürfte allen klar sein, die sich damit beschäftigen. Also wäre meine Vorgehensweise zu diesem Thema, dass ich erst einmal die Druckverhältnisse an dem Verteileranschluss im Fahrbetrieb messe, um dann entscheiden zu können, wie ich die druckabhängige Zündkurve am 123 einstellen muss, damit ich die erforderliche Teillastfrühverstellung bekomme.
Unter Teillast, hier laufen die Motoren NICHT MAGER!, sondern mit geringer Füllung, haben wir weit voneinander verteilt die Reaktionsstoffe im Brennraum, die tatsächliche Kraftentwicklung der Explosion kommt später zustande.
Sehr schön beschrieben Guido, ich wollte hier aber keinen Vortrag halten.
Zitat: Somit bringt die Frühzündung hier den Vorteil......
Nein es bringt keinen Vorteil, sondern die Frühzündung ist erforderlich, damit der Motor Leistung hat und geringere Schadstoffe ausstösst. Somit sind wir da auf gleichem Stand, aber Deine Formulierung ist natürlich fachlich richtig. Du bekommst demnächst eine lachende Sonne dafür
Wichtig ist aber auch, wo die Bohrung für den Unterdruckanschluß im Vergaser endet. Da gibt es diverse Varianten. Aber das ist für Dich kein neues Wissen. Und das Hubraum, Nockenwellen, Vergaser und andere Veränderungen darauf Einfluss haben dürfte allen klar sein, die sich damit beschäftigen. Also wäre meine Vorgehensweise zu diesem Thema, dass ich erst einmal die Druckverhältnisse an dem Verteileranschluss im Fahrbetrieb messe, um dann entscheiden zu können, wie ich die druckabhängige Zündkurve am 123 einstellen muss, damit ich die erforderliche Teillastfrühverstellung bekomme.
Gruß Bernd
Wir, die großen Jungs mit dem Typ 1 und den Vierlochfelgen!
Wir, die großen Jungs mit dem Typ 1 und den Vierlochfelgen!
Re: Typ1 Motor im Bus - leicht modifizert
Bei den Serienvergasern gibt es quasi nur 2 Versionen.
1. rein unterdruckgesteuerter Verteiler: große Entnahme am Klappenbereich und kleine Entnahme am Venturi.
Diese Version ist beim 34er nicht vorhanden.
2. Version wäre dann nur im Klappenbereich für Verteiler mit Fliehkraft und mit "Unterdrucknachregelung"
Alternativ wird hier auch häufiger empfohlen, am Saugrohr selbst zu entnehmen. Hab ich mich ehrlich noch nicht mit beschäftigt, denn das originale System an sich ist sehr sehr gut, indem es Klatstart, Teillast und den Beuschleunigungsfall nach Gangwechsel oder aus dem Schiebebetrieb sehr gut nachregelt.
Und da diese System bitte bei allen Drehzahlen ordentlich arbeiten können sollte, ist der passende Venturi essentiell wichtig. Die Zündkurve nach oben "herunterzufaken", weil die Verstellung wegen zu kleinem Vergaser von selbst akitv wird, nimmt bei Konstantfahrt dann schnell ab 3000 Umdrehungen oder mehr die additive Verstellung des Unterdrucks weg.
Ob Vorteil gegenüber einem 009 oder Erforderlichkeit an sich, egal, bei zu kleinem Vergaser isses weg, wenn man die Kurve "anpasst". Passt man nicht an, geht die Frühverstellung im Vollastfall obenraus auf 44 Grad. Wohin das führt, wenn man so früh oben unter Last zündet, sollte eigentlich klar sein, gesund für den Motor iusses allemal nicht.....
1. rein unterdruckgesteuerter Verteiler: große Entnahme am Klappenbereich und kleine Entnahme am Venturi.
Diese Version ist beim 34er nicht vorhanden.
2. Version wäre dann nur im Klappenbereich für Verteiler mit Fliehkraft und mit "Unterdrucknachregelung"
Alternativ wird hier auch häufiger empfohlen, am Saugrohr selbst zu entnehmen. Hab ich mich ehrlich noch nicht mit beschäftigt, denn das originale System an sich ist sehr sehr gut, indem es Klatstart, Teillast und den Beuschleunigungsfall nach Gangwechsel oder aus dem Schiebebetrieb sehr gut nachregelt.
Und da diese System bitte bei allen Drehzahlen ordentlich arbeiten können sollte, ist der passende Venturi essentiell wichtig. Die Zündkurve nach oben "herunterzufaken", weil die Verstellung wegen zu kleinem Vergaser von selbst akitv wird, nimmt bei Konstantfahrt dann schnell ab 3000 Umdrehungen oder mehr die additive Verstellung des Unterdrucks weg.
Ob Vorteil gegenüber einem 009 oder Erforderlichkeit an sich, egal, bei zu kleinem Vergaser isses weg, wenn man die Kurve "anpasst". Passt man nicht an, geht die Frühverstellung im Vollastfall obenraus auf 44 Grad. Wohin das führt, wenn man so früh oben unter Last zündet, sollte eigentlich klar sein, gesund für den Motor iusses allemal nicht.....
Re: Typ1 Motor im Bus - leicht modifizert
Klar gesagt, wer einen 34er oder einen 37er aus China oder von.. verwendet, kann sich bereits bei einem 1776, bleibt das Zündsystem original, einen Hitzeschaden einfangen, diverse Fälle sind bekannt.
Verwendet man einen 009 oder eine Kurve ohne Unterdruck, leidet Kaltstart, leidet Gasannahme, und der Verbrauch erhöht sich bei Konstantfahrt...
Verwendet man einen 009 oder eine Kurve ohne Unterdruck, leidet Kaltstart, leidet Gasannahme, und der Verbrauch erhöht sich bei Konstantfahrt...
Re: Typ1 Motor im Bus - leicht modifizert
Nochmal eine kleine Frage an Lars: Was passiert im Schiebebetrieb, wenn man bei einem PICT die Zusatzkraftstsoffdüse kleiner oder größer macht?
Stichwort: Abstimmung des Schiebebtriebes, wird ja zu 100% nie gemacht??
Stichwort: Abstimmung des Schiebebtriebes, wird ja zu 100% nie gemacht??
-
Torben Alstrup
- Beiträge: 866
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Re: Typ1 Motor im Bus - leicht modifizert
Zurück zu der 1600.
Die sätze mit 37 er Vergaser und ein adapter zu der Serie Saugrohr gibt grundsätzlich nichts über ein 34ér mit 28 mm Venturi.
Mit ein bearbeiteter CB/Empi Saugrohr ist es etwas anderes. Da konnte man ein kleines vorteil sehen mit der 37ér. Zeit 15 jahre hatte ich viel getestet mit Serie, 28 mm Venturi , 37 und 39 mm Solex an ein 1600 type 1 mit seire und CB Sagrohr. Die untere Leistungen war alle mi ein CB Saugrohr.
Serie Vergaser war natürlich der geringsten mit 74 ps an diese Motor.
Serie Vergaser mit 28 mm venturi. 77,5 ps 134 Nm.
37 Vergaser, 28 mm venturi. 79 ps 136 Nm.
39 Vergaser 29 mm venturi 80,5 ps 138 Nm.
Vollast bedüsung war egal zwischen die. Teillast bedüsung war viel einfacher mit der 34´er und 28 mm Venturi.
Für Garage tuner und eingangsniveau Tuner würde ich sagen STAY AWAY von die 37 und 39ér Vergaser an kleinere Motoren. Es gibt mehere probleme als Vorteile. Grössere Motoren sind ein andere sache.
Letzte Jahr hatte ich ein 1776 Std Plus an die Rollen mit meiner 2280 Nw. bearbeteter AA500 Köpfe, 8,5 verd. bearbeitere Sagrohr von Vergaser zu Köpfe. 123 BT verteiler,
Mit CSP Hi Flow topf und 34 Solex m 28 mm Venturi. 89 ps. 155 Nm. Mit 37 Solex. 89 ps. 157 Nm.
VS SS143. 34 Solex m 28 mm Venturi. 89 ps. 158 Nm. Mit 37 Solex. 89 ps. 160 Nm.
Csp Super comp. 34 Solex m 28 mm Venturi. 89 ps. 159 Nm. Mit 37 Solex. 90 ps. 160 Nm.
Alle gehen 100% "Serie" Leerllauf. Die Leistungskurven waren fast gleich. Der Super comp war n´wenig schwacher unten 2800 aber hatte mehr Drehmoment über 3500.
Mehr NW hilfst nicht ausser villeicht ein Drehfreudiger Motor characteristik. Von da muss man die Endstücke seriös bearbeiten.
Die sätze mit 37 er Vergaser und ein adapter zu der Serie Saugrohr gibt grundsätzlich nichts über ein 34ér mit 28 mm Venturi.
Mit ein bearbeiteter CB/Empi Saugrohr ist es etwas anderes. Da konnte man ein kleines vorteil sehen mit der 37ér. Zeit 15 jahre hatte ich viel getestet mit Serie, 28 mm Venturi , 37 und 39 mm Solex an ein 1600 type 1 mit seire und CB Sagrohr. Die untere Leistungen war alle mi ein CB Saugrohr.
Serie Vergaser war natürlich der geringsten mit 74 ps an diese Motor.
Serie Vergaser mit 28 mm venturi. 77,5 ps 134 Nm.
37 Vergaser, 28 mm venturi. 79 ps 136 Nm.
39 Vergaser 29 mm venturi 80,5 ps 138 Nm.
Vollast bedüsung war egal zwischen die. Teillast bedüsung war viel einfacher mit der 34´er und 28 mm Venturi.
Für Garage tuner und eingangsniveau Tuner würde ich sagen STAY AWAY von die 37 und 39ér Vergaser an kleinere Motoren. Es gibt mehere probleme als Vorteile. Grössere Motoren sind ein andere sache.
Letzte Jahr hatte ich ein 1776 Std Plus an die Rollen mit meiner 2280 Nw. bearbeteter AA500 Köpfe, 8,5 verd. bearbeitere Sagrohr von Vergaser zu Köpfe. 123 BT verteiler,
Mit CSP Hi Flow topf und 34 Solex m 28 mm Venturi. 89 ps. 155 Nm. Mit 37 Solex. 89 ps. 157 Nm.
VS SS143. 34 Solex m 28 mm Venturi. 89 ps. 158 Nm. Mit 37 Solex. 89 ps. 160 Nm.
Csp Super comp. 34 Solex m 28 mm Venturi. 89 ps. 159 Nm. Mit 37 Solex. 90 ps. 160 Nm.
Alle gehen 100% "Serie" Leerllauf. Die Leistungskurven waren fast gleich. Der Super comp war n´wenig schwacher unten 2800 aber hatte mehr Drehmoment über 3500.
Mehr NW hilfst nicht ausser villeicht ein Drehfreudiger Motor characteristik. Von da muss man die Endstücke seriös bearbeiten.
Re: Typ1 Motor im Bus - leicht modifizert
Lieber Torben,
Hier mal kurz ein paar Anmerkungen:
"Zurück zu der 1600.
Die sätze mit 37 er Vergaser und ein adapter zu der Serie Saugrohr gibt grundsätzlich nichts über ein 34ér mit 28 mm Venturi.
Wer sich fßür einen 37er entscheidet, kann später, sollte er demn Hubraum mal größer machen wollen, diesen dann auch wieder verwenden, die notwendigen Änderungen sind nicht groß und schnell gemacht.
Ferner sind meine 37er sofort ohne weitere Bedüsungesermittlung verwendbar, wenn das Konzept seriennah bleibt, sind irgendwelche Symptome erkennbar, berate ich hier im Details.
Das kann der gemeine Selbstsschrauber nicht einfach selbst leisten.
Mit ein bearbeiteter CB/Empi Saugrohr ist es etwas anderes. Da konnte man ein kleines vorteil sehen mit der 37ér. Zeit 15 jahre hatte ich viel getestet mit Serie, 28 mm Venturi , 37 und 39 mm Solex an ein 1600 type 1 mit seire und CB Sagrohr. Die untere Leistungen war alle mi ein CB Saugrohr.
Hier ganz klar die wichtigste Hinweis:
37mm Klappe 28,mm Venturi
39mm Klappe 29mm Venturi
Das sind ungesunde Verhältnisse. Zunächst erhälst Du, wenn du das Ansteuersignal für die Zündverstellung an oiriginaler Stelle entnimmst, viel zu früh wieder ein aktives Signal, Hubraum größer, Signal kommt früher....
Beim 1600er geht es aber noch.
Serie Vergaser war natürlich der geringsten mit 74 ps an diese Motor.
Serie Vergaser mit 28 mm venturi. 77,5 ps 134 Nm.
37 Vergaser, 28 mm venturi. 79 ps 136 Nm.
39 Vergaser 29 mm venturi 80,5 ps 138 Nm.
Vollast bedüsung war egal zwischen die. Teillast bedüsung war viel einfacher mit der 34´er und 28 mm Venturi.
Für Garage tuner und eingangsniveau Tuner würde ich sagen STAY AWAY von die 37 und 39ér Vergaser an kleinere Motoren. Es gibt mehere probleme als Vorteile. Grössere Motoren sind ein andere sache.
Wenn man hier das Rad selbst neu erfinden möchte, ja. Wenn ,man siuch auf bereits HUNDERTEFACH bewährtes Konzept verlassen möchte, die Lösung ist da und die hat keine 28mm im Venturi.
Also ist hier dein Vergleich leider nicht passend.
Letzte Jahr hatte ich ein 1776 Std Plus an die Rollen mit meiner 2280 Nw. bearbeteter AA500 Köpfe, 8,5 verd. bearbeitere Sagrohr von Vergaser zu Köpfe. 123 BT verteiler,
Mit CSP Hi Flow topf und 34 Solex m 28 mm Venturi. 89 ps. 155 Nm. Mit 37 Solex. 89 ps. 157 Nm.
VS SS143. 34 Solex m 28 mm Venturi. 89 ps. 158 Nm. Mit 37 Solex. 89 ps. 160 Nm.
Csp Super comp. 34 Solex m 28 mm Venturi. 89 ps. 159 Nm. Mit 37 Solex. 90 ps. 160 Nm.
Alle gehen 100% "Serie" Leerllauf. Die Leistungskurven waren fast gleich. Der Super comp war n´wenig schwacher unten 2800 aber hatte mehr Drehmoment über 3500.
Mehr NW hilfst nicht ausser villeicht ein Drehfreudiger Motor characteristik. Von da muss man die Endstücke seriös bearbeiten.
Nochmal ganz klar: Für den Durchsatz sind die Venturigrößen entscheidend, nicht der Klappendurchmesser. Einzig ein kleiner Drehmomentgewinn kann durch die größere Klappe erzeugt werden. Der sich durch einen größeren Venturi im Gegensatz zu Mehrvergaseranlagen noch deutlich weiter erhöhen lässt.
Bester Serienvergaser: 31 PICT! Verhältnis von Klappe zu Venturi ist hier am offensten gewählt. Der 31er auf einem 1600 Serie verliert nur 2 PS zum 34er! Venturi: 25,5 nur 0,5 kleiner als bei Serien 34er.
Bringt man nun den 37er und den 39er auf dieses Niveau haben wir ca 30mm Venturi beim 37er und 31,5mm Venturi beim 39er. Nun kommt es dann nur noch auf die Köpfe und die Saugrohre und die Nockenwelle an, wieviel der Motor, vom Zugewinn an möglichen Luftmengen im Vergaser, saugen kann.
Fazit: Deine Werte zweifel ich nicht an, deine Vergaser waren leider nicht so gebaut, dass man die Klappengröße wirklich genutzt hätte.
Sorry, wenn ich da so drauf rum reite, aber es gibt nunmal immer wieder diese Statements, die suggerieren, dass groß gebaute Vergaser zu wenig können. Der Grund liegt eben darin, dass man nicht immer von Vergasern spricht, die korrekt auf einen ordentlichen Venturidurchmesser gebaut sind.
Natürlich verändern sich dann direkt noch mehr Faktoren im Bereich der Abstimmung, die Einfluss auf Gasannahme, Klatlauf, Lambdawerte und noch viel mehr haben, aber dafür gibt es ja jemanden, der das alles weiß, der die Vergaser so baut, dass das klappt.
Und jahrelange Erfahrung hab ich damit auch, und das tiefer im Details, als man vielleicht denken möge.
Federraten, Federbauformen, Beschleunigerpumpengehäusevolumina, mechanische Übersetzungsverhältnisse, Mischrohrformen, Druckverhältnissse und Unterdruckverhältnisse in diversen Abhängigkeiten........
PS.: 37er Wensing auf 1600 Serie: ca. 6PS und 15Nm ab Leerlauf. Bei langem Getriebe (1303/karmann) aus meiner sicht fast ein Muss, Gangwechsel 3. auf 4. Gang einfach wunderbar zu fahren, keine Gedenkzeit mehr, bis er den 4. Gang einigermaßen annimmt, kein gequältes Drehen im 3. Gang mehr, bis der 4. dann einigermaßen will.
Oder im Bus eben die Möglichkeit, Steigungen besser anzugehen, Konstantfahrten im erweiterten Bereich wegen kleinerer Klappenneigung im Frühzündungsbereich zu halten und den Verbrauch zu senken. Hinweis hier zum Verstehen: 100kmh im Bus oder 100kmh im Karmann bedeuten auch andere Klappenpositionen.....
Hier mal kurz ein paar Anmerkungen:
"Zurück zu der 1600.
Die sätze mit 37 er Vergaser und ein adapter zu der Serie Saugrohr gibt grundsätzlich nichts über ein 34ér mit 28 mm Venturi.
Wer sich fßür einen 37er entscheidet, kann später, sollte er demn Hubraum mal größer machen wollen, diesen dann auch wieder verwenden, die notwendigen Änderungen sind nicht groß und schnell gemacht.
Ferner sind meine 37er sofort ohne weitere Bedüsungesermittlung verwendbar, wenn das Konzept seriennah bleibt, sind irgendwelche Symptome erkennbar, berate ich hier im Details.
Das kann der gemeine Selbstsschrauber nicht einfach selbst leisten.
Mit ein bearbeiteter CB/Empi Saugrohr ist es etwas anderes. Da konnte man ein kleines vorteil sehen mit der 37ér. Zeit 15 jahre hatte ich viel getestet mit Serie, 28 mm Venturi , 37 und 39 mm Solex an ein 1600 type 1 mit seire und CB Sagrohr. Die untere Leistungen war alle mi ein CB Saugrohr.
Hier ganz klar die wichtigste Hinweis:
37mm Klappe 28,mm Venturi
39mm Klappe 29mm Venturi
Das sind ungesunde Verhältnisse. Zunächst erhälst Du, wenn du das Ansteuersignal für die Zündverstellung an oiriginaler Stelle entnimmst, viel zu früh wieder ein aktives Signal, Hubraum größer, Signal kommt früher....
Beim 1600er geht es aber noch.
Serie Vergaser war natürlich der geringsten mit 74 ps an diese Motor.
Serie Vergaser mit 28 mm venturi. 77,5 ps 134 Nm.
37 Vergaser, 28 mm venturi. 79 ps 136 Nm.
39 Vergaser 29 mm venturi 80,5 ps 138 Nm.
Vollast bedüsung war egal zwischen die. Teillast bedüsung war viel einfacher mit der 34´er und 28 mm Venturi.
Für Garage tuner und eingangsniveau Tuner würde ich sagen STAY AWAY von die 37 und 39ér Vergaser an kleinere Motoren. Es gibt mehere probleme als Vorteile. Grössere Motoren sind ein andere sache.
Wenn man hier das Rad selbst neu erfinden möchte, ja. Wenn ,man siuch auf bereits HUNDERTEFACH bewährtes Konzept verlassen möchte, die Lösung ist da und die hat keine 28mm im Venturi.
Also ist hier dein Vergleich leider nicht passend.
Letzte Jahr hatte ich ein 1776 Std Plus an die Rollen mit meiner 2280 Nw. bearbeteter AA500 Köpfe, 8,5 verd. bearbeitere Sagrohr von Vergaser zu Köpfe. 123 BT verteiler,
Mit CSP Hi Flow topf und 34 Solex m 28 mm Venturi. 89 ps. 155 Nm. Mit 37 Solex. 89 ps. 157 Nm.
VS SS143. 34 Solex m 28 mm Venturi. 89 ps. 158 Nm. Mit 37 Solex. 89 ps. 160 Nm.
Csp Super comp. 34 Solex m 28 mm Venturi. 89 ps. 159 Nm. Mit 37 Solex. 90 ps. 160 Nm.
Alle gehen 100% "Serie" Leerllauf. Die Leistungskurven waren fast gleich. Der Super comp war n´wenig schwacher unten 2800 aber hatte mehr Drehmoment über 3500.
Mehr NW hilfst nicht ausser villeicht ein Drehfreudiger Motor characteristik. Von da muss man die Endstücke seriös bearbeiten.
Nochmal ganz klar: Für den Durchsatz sind die Venturigrößen entscheidend, nicht der Klappendurchmesser. Einzig ein kleiner Drehmomentgewinn kann durch die größere Klappe erzeugt werden. Der sich durch einen größeren Venturi im Gegensatz zu Mehrvergaseranlagen noch deutlich weiter erhöhen lässt.
Bester Serienvergaser: 31 PICT! Verhältnis von Klappe zu Venturi ist hier am offensten gewählt. Der 31er auf einem 1600 Serie verliert nur 2 PS zum 34er! Venturi: 25,5 nur 0,5 kleiner als bei Serien 34er.
Bringt man nun den 37er und den 39er auf dieses Niveau haben wir ca 30mm Venturi beim 37er und 31,5mm Venturi beim 39er. Nun kommt es dann nur noch auf die Köpfe und die Saugrohre und die Nockenwelle an, wieviel der Motor, vom Zugewinn an möglichen Luftmengen im Vergaser, saugen kann.
Fazit: Deine Werte zweifel ich nicht an, deine Vergaser waren leider nicht so gebaut, dass man die Klappengröße wirklich genutzt hätte.
Sorry, wenn ich da so drauf rum reite, aber es gibt nunmal immer wieder diese Statements, die suggerieren, dass groß gebaute Vergaser zu wenig können. Der Grund liegt eben darin, dass man nicht immer von Vergasern spricht, die korrekt auf einen ordentlichen Venturidurchmesser gebaut sind.
Natürlich verändern sich dann direkt noch mehr Faktoren im Bereich der Abstimmung, die Einfluss auf Gasannahme, Klatlauf, Lambdawerte und noch viel mehr haben, aber dafür gibt es ja jemanden, der das alles weiß, der die Vergaser so baut, dass das klappt.
Und jahrelange Erfahrung hab ich damit auch, und das tiefer im Details, als man vielleicht denken möge.
Federraten, Federbauformen, Beschleunigerpumpengehäusevolumina, mechanische Übersetzungsverhältnisse, Mischrohrformen, Druckverhältnissse und Unterdruckverhältnisse in diversen Abhängigkeiten........
PS.: 37er Wensing auf 1600 Serie: ca. 6PS und 15Nm ab Leerlauf. Bei langem Getriebe (1303/karmann) aus meiner sicht fast ein Muss, Gangwechsel 3. auf 4. Gang einfach wunderbar zu fahren, keine Gedenkzeit mehr, bis er den 4. Gang einigermaßen annimmt, kein gequältes Drehen im 3. Gang mehr, bis der 4. dann einigermaßen will.
Oder im Bus eben die Möglichkeit, Steigungen besser anzugehen, Konstantfahrten im erweiterten Bereich wegen kleinerer Klappenneigung im Frühzündungsbereich zu halten und den Verbrauch zu senken. Hinweis hier zum Verstehen: 100kmh im Bus oder 100kmh im Karmann bedeuten auch andere Klappenpositionen.....
-
B. Scheuert
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- Registriert: Do 5. Dez 2013, 19:00
- Käfer: 1303
- Wohnort: anne Ruhr zu Hause
Re: Typ1 Motor im Bus - leicht modifizert
Zitat:
PS.: 37er Wensing auf 1600 Serie: ca. 6PS und 15Nm ab Leerlauf. Bei langem Getriebe (1303/karmann) aus meiner sicht fast ein Muss, Gangwechsel 3. auf 4. Gang einfach wunderbar zu fahren, keine Gedenkzeit mehr, bis er den 4. Gang einigermaßen annimmt, kein gequältes Drehen im 3. Gang mehr, bis der 4. dann einigermaßen will.
Oder im Bus eben die Möglichkeit, Steigungen besser anzugehen, Konstantfahrten im erweiterten Bereich wegen kleinerer Klappenneigung im Frühzündungsbereich zu halten und den Verbrauch zu senken. Hinweis hier zum Verstehen: 100kmh im Bus oder 100kmh im Karmann bedeuten auch andere Klappenpositionen.....
Das hört sich gerade so an, als ob der Serienmotor noch nie richtig gelaufen ist und erst durch Deinen Vergaser zu einem richtig laufenden Motor wurde.
Meine Erfahrungen zu dem Thema Serienmotor mit orginalem Vergaser und Zündverteiler, der nicht richtig läuft, sind zu fast 100% immer die gleichen.
Heißt:
Ausgenudelter Vergaser, keine passende Düsenbestückung, kein passender Vergaser zu dem Motor, verschlissener Zündverteiler, nicht passender Zündverteiler zu dem Motor und alle möglichen Kombinationen von beiden Dingen.
Wenn der Motor gut ist, die Ansaugrohrvorwärmung funktioniert (ganz wichtig!!!!) ein 123 Verteiler (mit der richtigen Zündkurve und richtig eingestellt) eingebaut wurde und der Vergaser im passenden Setup mit spielfreier Drosselklappenlagerung und Beschleunigerpumpengestänge montiert ist, dann läuft der Motor gut und es besteht (für mich) kein Bedarf das mit einem 37er , 39er oder wie auch immer Vergaser zu verändern. In der Regel treibt das nur den Verbrauch hoch für eine fragwürdige Leistungserhöhung.
Spannend wird es bei veränderten Motoren mit mehr Hubraum etc. Das bedeutet aber (meine Meinung) immer eine individuelle Anpassung der Vergasers (und der Zündkurve) an den Motor. Dann wird es mühsam und der Hobbyschrauber ist raus, auch wenn Du ihn telefonisch unterstützt.
Meine eigene Erfahrung bezüglich der Abstimmung eines Serien- und eines veränderten Vergasers (37er) (obwohl sie nicht so umfangreich ist, wie die von Torben) sind ähnlich. Der Serienvergaser war einfacher abzustimmen und reagierte auch deutlich sensibler auf die Gemischraube im Leerlauf. Der Einvergasermotor mit größerem Hubraum macht schon beim Kaltstart mit der Startautomatik Probleme, weil er einfach zu fett ist und das ist nicht so einfach anzupassen.
Ich habe bei solchen Motoren auch den Anspruch, dass er wie ein Serienmotor anspringt und läuft, egal ob kalt, warm, heiss, Teillast, Leerlauf und Vollgas. Und das habe ich mit dem Serienvergaser bisher recht gut und einfach gelöst bekommen.
Jetzt bin ich hier aber erst einmal raus, weil wir hier den Beitrag verwässern. Für diese Diskussion sollten wir einen eigenen Beitrag öffnen, an denen sich alle diejenigen beteiligen, die sich mit solchen Dingen beschäftigen bzw. sich daran versucht haben. Also auf keinen Fall Leute, die so einen Vergaser gekauft und (vielleicht noch) selbst montiert haben und jetzt glauben dass er super läuft, mehr Leistung hat und noch weniger verbraucht. Das gibt es nicht
Das ist meine Meinung zu diesem Thema und ich habe auch keine Lust mehr mich mühsam in das Forum einhacken zu müssen
PS.: 37er Wensing auf 1600 Serie: ca. 6PS und 15Nm ab Leerlauf. Bei langem Getriebe (1303/karmann) aus meiner sicht fast ein Muss, Gangwechsel 3. auf 4. Gang einfach wunderbar zu fahren, keine Gedenkzeit mehr, bis er den 4. Gang einigermaßen annimmt, kein gequältes Drehen im 3. Gang mehr, bis der 4. dann einigermaßen will.
Oder im Bus eben die Möglichkeit, Steigungen besser anzugehen, Konstantfahrten im erweiterten Bereich wegen kleinerer Klappenneigung im Frühzündungsbereich zu halten und den Verbrauch zu senken. Hinweis hier zum Verstehen: 100kmh im Bus oder 100kmh im Karmann bedeuten auch andere Klappenpositionen.....
Das hört sich gerade so an, als ob der Serienmotor noch nie richtig gelaufen ist und erst durch Deinen Vergaser zu einem richtig laufenden Motor wurde.
Meine Erfahrungen zu dem Thema Serienmotor mit orginalem Vergaser und Zündverteiler, der nicht richtig läuft, sind zu fast 100% immer die gleichen.
Heißt:
Ausgenudelter Vergaser, keine passende Düsenbestückung, kein passender Vergaser zu dem Motor, verschlissener Zündverteiler, nicht passender Zündverteiler zu dem Motor und alle möglichen Kombinationen von beiden Dingen.
Wenn der Motor gut ist, die Ansaugrohrvorwärmung funktioniert (ganz wichtig!!!!) ein 123 Verteiler (mit der richtigen Zündkurve und richtig eingestellt) eingebaut wurde und der Vergaser im passenden Setup mit spielfreier Drosselklappenlagerung und Beschleunigerpumpengestänge montiert ist, dann läuft der Motor gut und es besteht (für mich) kein Bedarf das mit einem 37er , 39er oder wie auch immer Vergaser zu verändern. In der Regel treibt das nur den Verbrauch hoch für eine fragwürdige Leistungserhöhung.
Spannend wird es bei veränderten Motoren mit mehr Hubraum etc. Das bedeutet aber (meine Meinung) immer eine individuelle Anpassung der Vergasers (und der Zündkurve) an den Motor. Dann wird es mühsam und der Hobbyschrauber ist raus, auch wenn Du ihn telefonisch unterstützt.
Meine eigene Erfahrung bezüglich der Abstimmung eines Serien- und eines veränderten Vergasers (37er) (obwohl sie nicht so umfangreich ist, wie die von Torben) sind ähnlich. Der Serienvergaser war einfacher abzustimmen und reagierte auch deutlich sensibler auf die Gemischraube im Leerlauf. Der Einvergasermotor mit größerem Hubraum macht schon beim Kaltstart mit der Startautomatik Probleme, weil er einfach zu fett ist und das ist nicht so einfach anzupassen.
Ich habe bei solchen Motoren auch den Anspruch, dass er wie ein Serienmotor anspringt und läuft, egal ob kalt, warm, heiss, Teillast, Leerlauf und Vollgas. Und das habe ich mit dem Serienvergaser bisher recht gut und einfach gelöst bekommen.
Jetzt bin ich hier aber erst einmal raus, weil wir hier den Beitrag verwässern. Für diese Diskussion sollten wir einen eigenen Beitrag öffnen, an denen sich alle diejenigen beteiligen, die sich mit solchen Dingen beschäftigen bzw. sich daran versucht haben. Also auf keinen Fall Leute, die so einen Vergaser gekauft und (vielleicht noch) selbst montiert haben und jetzt glauben dass er super läuft, mehr Leistung hat und noch weniger verbraucht. Das gibt es nicht
Das ist meine Meinung zu diesem Thema und ich habe auch keine Lust mehr mich mühsam in das Forum einhacken zu müssen
Zuletzt geändert von B. Scheuert am Fr 25. Sep 2026, 10:47, insgesamt 1-mal geändert.
Gruß Bernd
Wir, die großen Jungs mit dem Typ 1 und den Vierlochfelgen!
Wir, die großen Jungs mit dem Typ 1 und den Vierlochfelgen!
Re: Typ1 Motor im Bus - leicht modifizert
Mit ein Paar Sätzen auf den Punkt gebracht. Danke Bernd.
Fehlende PS werden durch Wahnsinn ersetzt!!
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Baumschubsa
- Beiträge: 1556
- Registriert: Di 29. Jun 2010, 13:00
Re: Typ1 Motor im Bus - leicht modifizert
Ich habe vor zwei Jahren bei einem Karmann einen 37er Vergaser von Guido so wie ich ihn zugeschickt bekommen habe eingebaut. Bis auf 88mm Kolben/Zylinder ist der Motor original.
Läuft einfach.
Läuft einfach.
Re: Typ1 Motor im Bus - leicht modifizert
Moin,
Dieses 34/37/39 Thema ist so alt wie die Vergaser selbst…
Es wurde schon mehrmals angeregt, mit den Wensing-Vergasern, Chinakrachern und originalen an Dynodays teilzunehmen. gleicher Motor mit Wechsel des Vergasers. Bisher ist da nichts zustande gekommen und solange es keine Daten gibt, gibt es einfach keine Daten.
Schade, wir warten seit mehreren Jahren auf neutrale Infos.
Ich kann keinen Prüfstand zur Verfügung stellen und es wäre auch sehr viel Arbeit, es spiegelt einfach nur meine Forumsbeobachtung im neutralen Sinne wieder.
Gruß
Christian
Dieses 34/37/39 Thema ist so alt wie die Vergaser selbst…
Es wurde schon mehrmals angeregt, mit den Wensing-Vergasern, Chinakrachern und originalen an Dynodays teilzunehmen. gleicher Motor mit Wechsel des Vergasers. Bisher ist da nichts zustande gekommen und solange es keine Daten gibt, gibt es einfach keine Daten.
Schade, wir warten seit mehreren Jahren auf neutrale Infos.
Ich kann keinen Prüfstand zur Verfügung stellen und es wäre auch sehr viel Arbeit, es spiegelt einfach nur meine Forumsbeobachtung im neutralen Sinne wieder.
Gruß
Christian
Solange es Spaß macht, ist mir der Sinn völlig egal!
Re: Typ1 Motor im Bus - leicht modifizert
Es gab doch ein Vergleich bei Guido wo seine Vergaser mit den China Vergaser getestet wurden.tdemän hat geschrieben: ↑Do 24. Sep 2026, 12:21 Moin,
Dieses 34/37/39 Thema ist so alt wie die Vergaser selbst…
Es wurde schon mehrmals angeregt, mit den Wensing-Vergasern, Chinakrachern und originalen an Dynodays teilzunehmen. gleicher Motor mit Wechsel des Vergasers. Bisher ist da nichts zustande gekommen und solange es keine Daten gibt, gibt es einfach keine Daten.
Schade, wir warten seit mehreren Jahren auf neutrale Infos.
Ich kann keinen Prüfstand zur Verfügung stellen und es wäre auch sehr viel Arbeit, es spiegelt einfach nur meine Forumsbeobachtung im neutralen Sinne wieder.
Gruß
Christian
VG Norbert
aus der Pfalz
aus der Pfalz
Re: Typ1 Motor im Bus - leicht modifizert
Wo finde ich das im Forum?
Solange es Spaß macht, ist mir der Sinn völlig egal!