Typ1 Motor im Bus - leicht modifizert

[Poloeins]

...uuuund bei sehr viiiielen Motoren in diesem "Sektor", ist das maximale Drehmoment(und damit auch die Leistung!) nicht an der Klingelgrenze!!!

[Henry / MKT]

123_F_009.jpg (54.61 KiB) 997 mal betrachtet

Moin,
wenn beim Standard 123 die Kurve 0 eingestellt ist, macht der Verteiler eine Verstellung von 24 Grad, plus 5 Grad statischer Vorzündung macht obenrum 29 Grad.
Dazu kommt bei leistungsgesteigerten Motoren eine Unterdruckverstellung von max.10 Grad, da leider obenrum nocht Unterdruck vorhanden ist.
Ich habe die Zündkurve auf einen Tune+ nachgebaut und da kann Mann es ja gut ablesen.
Probier mal die Kurve F, die macht nur 21 Grad. Stelle auf 8 Grad stat. Vorzündung, dann hast auch 29 Grad dyn. Vorzündung, bei nur etwas steilerer Kurve. Eine Unterdruckverstellung funzt auch bei dieser Kurve, gegenüber mechanischem 009er.
Einfach mal beide Kurven aufmalen, dann siehst schon die Unterschiede.
Ich versuche mit einer Bohrung in der Drosselklappe in den Serienbereich zu kommen, damit man mit den Standardverteiler fahren kann.

[oldwenz]

Sorry, ich muss da mal zwischen!

Wenn ein getunter Motor mit Zentralvergaser obenrum wieder ein Unterdrucksignal auswirft, ist er ZU KLEIN GEWÄHLT.
Man möge wissen, dass sich der Unterdruck im Saugbereich im Verhältnis zur Mengenänderung quadratisch erhöht.
Somit ist klar, dass je enger der Venturi von Hause aus schon ist, um so schneller kommt dann auch obenrum eine deutliche Erhöhung, ein aktives Signal.
Das passiert bei nahezu allen Vergasern, die eine chinesische Kopie eines Herrn... sind.
Alles nur 28mm Venturi.
Der Standarverteiler wird normalerwise bei 7,5 Nenngrad eingestellt, in Summe dann rechnerisch 31,5 Grad Frühzündung maximal ausgeregelt, UNTER LAST dann auch nicht mehr, weil kein großes Unterdrucksignal anliegt.
Unter Teillast, hier laufen die Motoren NICHT MAGER!, sondern mit geringer Füllung, haben wir weit voneinander verteilt die Reaktionsstoffe im Brennraum, die tatsächliche Kraftentwicklung der Explosion kommt später zustande. Somit bringt die Frühzündung hier den Vorteil, dass die Kraft rechtzeitig ansteht und nicht erst, wenn der koben schon ein deutliches Stück auf dem Weg zum UT unterwegs ist.
Dieses so gewollte System kann aber nur dann sinnvoll genutzt werden, wenn der Vergaser das auch so liefert. Das geht dann aber nur, wenn die Venturigrößen zu den Luftanforderungen passen.
Macht man das nicht, sind alle Konstantfahrten dem Verbrauch nach deutlich optimierbar, auch wird der Motor seinen Leistungszenith immer unterhalb dem haben, was die Nockenwelle ermöglichen würde. Der Moment, in dem die Strömung kippt, kommt früher, die Füllung nimmt nun mit zunehmender Drehzahl einfach immer weiter ab, der Motor beginnt die Drhazhlen zu "klettern..."

[B. Scheuert]

Zitat:
Unter Teillast, hier laufen die Motoren NICHT MAGER!, sondern mit geringer Füllung, haben wir weit voneinander verteilt die Reaktionsstoffe im Brennraum, die tatsächliche Kraftentwicklung der Explosion kommt später zustande.

Sehr schön beschrieben Guido, ich wollte hier aber keinen Vortrag halten.

Zitat: Somit bringt die Frühzündung hier den Vorteil......

Nein es bringt keinen Vorteil, sondern die Frühzündung ist erforderlich, damit der Motor Leistung hat und geringere Schadstoffe ausstösst. Somit sind wir da auf gleichem Stand, aber Deine Formulierung ist natürlich fachlich richtig. Du bekommst demnächst eine lachende Sonne dafür

Wichtig ist aber auch, wo die Bohrung für den Unterdruckanschluß im Vergaser endet. Da gibt es diverse Varianten. Aber das ist für Dich kein neues Wissen. Und das Hubraum, Nockenwellen, Vergaser und andere Veränderungen darauf Einfluss haben dürfte allen klar sein, die sich damit beschäftigen. Also wäre meine Vorgehensweise zu diesem Thema, dass ich erst einmal die Druckverhältnisse an dem Verteileranschluss im Fahrbetrieb messe, um dann entscheiden zu können, wie ich die druckabhängige Zündkurve am 123 einstellen muss, damit ich die erforderliche Teillastfrühverstellung bekomme.

[oldwenz]

Bei den Serienvergasern gibt es quasi nur 2 Versionen.
1. rein unterdruckgesteuerter Verteiler: große Entnahme am Klappenbereich und kleine Entnahme am Venturi.
Diese Version ist beim 34er nicht vorhanden.
2. Version wäre dann nur im Klappenbereich für Verteiler mit Fliehkraft und mit "Unterdrucknachregelung"
Alternativ wird hier auch häufiger empfohlen, am Saugrohr selbst zu entnehmen. Hab ich mich ehrlich noch nicht mit beschäftigt, denn das originale System an sich ist sehr sehr gut, indem es Klatstart, Teillast und den Beuschleunigungsfall nach Gangwechsel oder aus dem Schiebebetrieb sehr gut nachregelt.
Und da diese System bitte bei allen Drehzahlen ordentlich arbeiten können sollte, ist der passende Venturi essentiell wichtig. Die Zündkurve nach oben "herunterzufaken", weil die Verstellung wegen zu kleinem Vergaser von selbst akitv wird, nimmt bei Konstantfahrt dann schnell ab 3000 Umdrehungen oder mehr die additive Verstellung des Unterdrucks weg.
Ob Vorteil gegenüber einem 009 oder Erforderlichkeit an sich, egal, bei zu kleinem Vergaser isses weg, wenn man die Kurve "anpasst". Passt man nicht an, geht die Frühverstellung im Vollastfall obenraus auf 44 Grad. Wohin das führt, wenn man so früh oben unter Last zündet, sollte eigentlich klar sein, gesund für den Motor iusses allemal nicht.....

[oldwenz]

Klar gesagt, wer einen 34er oder einen 37er aus China oder von.. verwendet, kann sich bereits bei einem 1776, bleibt das Zündsystem original, einen Hitzeschaden einfangen, diverse Fälle sind bekannt.
Verwendet man einen 009 oder eine Kurve ohne Unterdruck, leidet Kaltstart, leidet Gasannahme, und der Verbrauch erhöht sich bei Konstantfahrt...

[oldwenz]

Nochmal eine kleine Frage an Lars: Was passiert im Schiebebetrieb, wenn man bei einem PICT die Zusatzkraftstsoffdüse kleiner oder größer macht?
Stichwort: Abstimmung des Schiebebtriebes, wird ja zu 100% nie gemacht??

[Torben Alstrup]

Zurück zu der 1600.
Die sätze mit 37 er Vergaser und ein adapter zu der Serie Saugrohr gibt grundsätzlich nichts über ein 34ér mit 28 mm Venturi.
Mit ein bearbeiteter CB/Empi Saugrohr ist es etwas anderes. Da konnte man ein kleines vorteil sehen mit der 37ér. Zeit 15 jahre hatte ich viel getestet mit Serie, 28 mm Venturi , 37 und 39 mm Solex an ein 1600 type 1 mit seire und CB Sagrohr. Die untere Leistungen war alle mi ein CB Saugrohr.
Serie Vergaser war natürlich der geringsten mit 74 ps an diese Motor.
Serie Vergaser mit 28 mm venturi. 77,5 ps 134 Nm.
37 Vergaser, 28 mm venturi. 79 ps 136 Nm.
39 Vergaser 29 mm venturi 80,5 ps 138 Nm.

Vollast bedüsung war egal zwischen die. Teillast bedüsung war viel einfacher mit der 34´er und 28 mm Venturi.
Für Garage tuner und eingangsniveau Tuner würde ich sagen STAY AWAY von die 37 und 39ér Vergaser an kleinere Motoren. Es gibt mehere probleme als Vorteile. Grössere Motoren sind ein andere sache.

Letzte Jahr hatte ich ein 1776 Std Plus an die Rollen mit meiner 2280 Nw. bearbeteter AA500 Köpfe, 8,5 verd. bearbeitere Sagrohr von Vergaser zu Köpfe. 123 BT verteiler,
Mit CSP Hi Flow topf und 34 Solex m 28 mm Venturi. 89 ps. 155 Nm. Mit 37 Solex. 89 ps. 157 Nm.
VS SS143. 34 Solex m 28 mm Venturi. 89 ps. 158 Nm. Mit 37 Solex. 89 ps. 160 Nm.
Csp Super comp. 34 Solex m 28 mm Venturi. 89 ps. 159 Nm. Mit 37 Solex. 90 ps. 160 Nm.
Alle gehen 100% "Serie" Leerllauf. Die Leistungskurven waren fast gleich. Der Super comp war n´wenig schwacher unten 2800 aber hatte mehr Drehmoment über 3500.
Mehr NW hilfst nicht ausser villeicht ein Drehfreudiger Motor characteristik. Von da muss man die Endstücke seriös bearbeiten.