Kurbelgehäuse Blow By Optimierung

[Jürgen N.]

Wenn sonntags Schnee fällt und Dich die Langeweile rumtreibt...

Für ein 94x82 Einvergaserkonzept ein neues Typ1 Magnesiumgehäuse Blow By optimiert.

- Lagerstühle verrundet
- Ventilationsfenster vergrössert
- Durchbrüche über der Nockenwellenlagergasse erweitert
- Übergänge im Gehäuse oben zwischen den Zylindern etwas weiter ausgearbeitet
- Durchbruch an Zylinder 2 in den Nockenwellenraum
- Steg an Zylinder 3 verrundet

Leider hat das Gehäuse ab Werk Kerben am Lagerstuhl, die ich nicht ganz rausschleifen wollte...

[Kai_Nulldrei]

Moin Jürgen!

Das sieht interessant aus! Da ich immer gerne dazulerne und derzeit meinen 2,2-Liter auf neuem Magnesiumgehäuse aufbaue: magst Du erläutern, was diese Modifikationen bringen sollen und wie das mit dem Blow-by in Verbindung steht?

Grüße,
Kai

[espresso]

Bin auch gespannt, kenne da nur Theorien.

Daniel

[drei03]

Moin Jürgen!

Das sieht interessant aus! Da ich immer gerne dazulerne und derzeit meinen 2,2-Liter auf neuem Magnesiumgehäuse aufbaue: magst Du erläutern, was diese Modifikationen bringen sollen und wie das mit dem Blow-by in Verbindung steht?

Grüße,
Kai

Servus!

Das ist eine schön gemachte Arbeit!
Eine gute Beschäftigungstherapie
Aber einen Teil des Aufwands kann man sich sparen!
Besser wäre es in ordentliche Zylinder und Kolben zu
investieren damit Blowby- Gase erst garnicht oder nur
minimal entstehen !!
Ist mit der Qualität zum günstigsten Preis eher nicht
zu realisieren

Robert

[Jürgen N.]

Auf die Frage was es bringt:

Durch das auf- und abbewegen der Kolben und dem Durchströmen der Verbrennungsgase an den Kolbenringe entsteht im Kurbelgehäuse ein Innendruck und ein Pumpeffekt zwischen der rechten und linken Bank und den ggü. liegenden Kolben.
Je besser die Luft entweichen kann, desto geringer der Kurbelgehäuseinnendruck.
Und Entweichen heisst erst einmal in Richtung Entlüftung (Nockenwellenraum).

Die Kolben in diesem Motor werden zwar AA sein, aber nachgearbeitet, sodass das BlowBy von Haus aus geringer sein wird.

Ich habe sowohl mit den Massnahmen an den Kolben oder dem Gehäuse gute Erfahrungen gemacht.

Als Hinweis noch:
Porsche hatte durch diese Massnahmen bei ihren 2,0l Rennmotoren Ende der 60er Jahre 10 PS Mehrleistung geholt (allerdings auch Drehzahlen von 8.000min).
Das wird hier sicher DEUTLICH geringer ausfallen.

[Junebug]

Das Zauberwort heißt in dem Zusammenhang dann aber Reduzierung der Pumpverluste
Gruß Andreas

[Jürgen N.]

Das Zauberwort heißt in dem Zusammenhang dann aber Reduzierung der Pumpverluste
Gruß Andreas

Sehr gut Andreas...hätte ich so formulieren sollen !

[Jürgen N.]

Nach der Blowby Optimierung des Kurbelgehäuses sind die Kanäle der kleinen Zylinderköpfe dran gewesen.

Ich verwende 35/32 Ventile, Serienendstücke und Seriensaugrohr mit einem Vergaser.
Bis gespannt, wie gut das funktioniert, oder ob es zur Drosselstelle wird.
Ich hatte bisher niemanden gefunden, der für den Hubraum die kleinen Köpfe verwendet hat.

Gibt es jemanden, der 35/32 Ventile auf einem 2,3l oder ähnlich grossem Hubraum verbaut hat.
Serienvergaser oder auch Doppelvergaser?

Kanäle, Ventile und Saugrohrendstücke fertig gemacht.
Leider hatten die Einlasskanäle der Köpfe keine Nase an der Führung.
Auslasskanäle am Übergang zum Auspuff haben nur 32,5mm, Sprung zum Auspuffkrümmer dann auf 35mm innen.

Jetzt kommt noch die CNC Brennraumbearbeitung.

[Baumschubsa]

Ich meine Herr Bernauer verwendet wohl die originalen Ventilgrößen auch bei den 2,3l Motoren. Stand so zumindest mal in einer Käfer Revue wenn ich das richtig in Erinnerung habe.

[Red1600i]

Jürgen, der Kollege hat es bereits korrekt gesagt: Pumpverluste. Diese Gehäuse Bearbeitung mit all den schönen Radien und Bohrungen optimiert lediglich die Pumpverluste. Eigentlich entsteht durch das Umpumpen der Luft im Kurbelgehäuse kein Überdruck, es entstehen aber massive Wirbel und örtliche Druckspitzen die einem das Öl verschäumen können. Sinnvoll ist so eine Bearbeitung auf jeden Fall.

Blowby ist aber was anderes, das sind Undichtigkeiten der Kolben-(ringe...) die Verbrennungsgase ins Kurbelgehäuse durchlassen. Und die sorgen tatsächlich dann für Überdruck darin.

Der Käfermotor muss einen sehr weiten Temperaturbereich ertragen. Das sieht man dann am relativ großen Laufspiel Kolben/Zylinder und dem doch relativ hohen Verschleiß im Vergleich zu wassergekühlten Motoren.

Es gibt diese zweiteiligen "Total Seal" Kolbenringe, meistens der zweite Kompressionsring. Die Dinger habe ich schon mehrfach verbaut in den Käfermotoren. Die halten deutlich besser dicht, BlowBy ist kaum vorhanden. Es ist möglich, den Öleinfüller mit einem weissen T-Shirt zu öffnen, Gas zu geben und nicht als Blaubeer Streuselkuchen zu enden... es ist bei einem 1800i selbst beim Kaltstart kein Abgas/Frischgasverlust am Einfüller festzustellen. Der Öldeckel kann lose aufliegen und klappert nicht, manche fliegen ja bei Gasstoß durch die Gegend... mit den Total Seal Ringen ist das sehr entspannend.

Über die Lebensdauer kann ich leider nicht viel sagen, ausser dass sie nach 20-30.000km immer noch perfekt arbeiten und der Ölverbrauch sehr niedrig ist ...

[Jürgen N.]

Hallo Martin,

Du hast natürlich Recht...ich hatte den Begriff Pumpverluste nicht verwendet. Die Massnahmen helfen, das Pumpen zwischen Gehäuse vorne und hinten zu verbessern. Gleichzeitig das Ausströmen zur Entlüftung zu erleichtern.
Ein geringfügiger Leistungsgewinn ist dadurch zu erzielen.
Zur BlowBy Optimierung und Ölverbrauchsreduktion sind sind Kolben nachgearbeitet.
Das mache ich seit 25 Jahren und kann über viele 10 tkm sagen, dass der Ölverbrauch zuverlässig auf ca. 50% zurückgeht - dauerhaft.
Gleichzeitig gelangt durch diese Massnahme weniger Verbrennungsdruck ins KGH (BlowBy).

[Flow666]

Hier sagt keiner was zu der klasse Kanalbearbeitung??
Sieht super aus, freue mich schon die Brennräume nach der Bearbeitung zu sehen!
Tolles Motorenkonzept, ich bin auch ein großer Fan von 1-Vergaser-Motoren.
Viele Grüße
Florian

[Red1600i]

Na, dann bin ich mal auf die Kolbenbearbeitung gespannt was man da so alles zaubern und optimieren kann...

[Jürgen N.]

Hallo Martin,

zur Kolbenoptimierung:

- Nacharbeit Kolbenbolzenbohrung - Kolbenbolzen saugend in Bohrung auch bei kaltem Motor
- Dekompressionsnuten am Feuersteg und zwischen Ring 1 und Ring 2, damit Verbreenungsdruck auf Kolbenringe reduziert wird
- Phase angedreht und zusätzliche Bohrungen unter Ring 3, damit Öl leichter in den Kolbeninnenbereich gelangt und nicht an Ring 1 und Ring 2 vorbei in den Brennraum gelangt.

[Red1600i]

Interessant

Die Bohrungen am Ölabstreifring kenne ich, haben meine Schmiedekolben auch... nicht nur Käfer. Und schön ohne Fase...

Eine Bohrung direkt in der Gleitfläche, noch dazu mit Fase? Noch dazu genau da, wo normale Kolben ihre schlimmsten Kratzer/Fresser bekommen? Das hätte ich nicht gewagt. Wie verhält sich das dort? Kommt dann etwa mehr Öl hin? Ich würde eigentlich dort mehr Öl haben wollen... die Bohrung mit Fase entlastet dort dann doch... wobei die Fase eigentlich einen Ölkeil wieder aufbaut... hmmm?

Ich habe genau dafür die Kolbenboden Spritzölkühlung bei meinen M10/M30 BMW Motoren im Lagerstuhl drin...

Das mit dem Kolbenbolzen: der sitzt bei Serienmotoren ziemlich fest im Kolben, erst so richtig ausgelutschte Motoren haben da einen ausgearbeiteten Bolzen drin, den man mit dem Daumen rausdrücken kann. Ich hätte jetzt eigentlich darauf gesetzt, dass das Pleuel mit seiner Buchse sich auf dem Bolzen bewegen sollte und der Bolzen eher weniger im Kolben. Was wird besser, wenn sich der Bolzen leichter im Kolben bewegt? Ich hätte da Bedenken wegen Laufgeräuschen im Kaltstart... Schmiedekolben laufen ja eh schon nicht so besonders leise im Kaltstart.

Das mit den Ringnuten kenne ich von allen moderneren Kolben... aber noch nicht die Nut zwischen Ring 1 und 2... das merkt man? Hast du ein Bild vom gelaufenen Kolben, bleibt das sauberer?

Mich interessiert das durchaus. Blowby kann einem das Prüfergebnis versauen... und der TÜV ist jedesmal fix+foxy wenn alte Motoren auf dem Euro 6 Prüfstand bestehen