Neues Jahr, neues Glück!
Zunächst möchte ich mich bei allen Beteiligten für den Input und Austausch bedanken, denn es war eine wirkliche Odyssee. Ich denke gerade Bernd ist irgendwann ganz schön genervt gewesen, sorry dafür - auch wenn der Fehler jetzt "ganz wo anders" lag. Da ich aber ein Freund von Austausch und dem Teilen von Wissen bin, möchte ich hier als Abschluss Infos zusammen tragen, die vll. auch anderen Schraubern mal helfen. Erst recht, da es auf die TDE Anlagen quasi übertragbar ist.
[Die Basis]
Ich habe einen Motor nach Gutachten
*1 ( 1300 AB ) und im Grunde gilt das ganze erst mal für jeden Aufbau der irgendwie auf einem Serienmotor nach Gutachten ( 1600 AD, 1300 Einkanal usw. ) basiert. Wenn ich da eine nach Gutachten bedüste Anlage drauf baue, MUSS diese nach Synchronisation ohne großen Aufwand vernünftig laufen, da mit diesem Serienmotor und entsprechender Bedüsung die Gutachten erstellt worden sind.
*2
Tut sie das nicht, ist definitiv irgendwo der Wurm drin.
[Das Problem]
Obwohl die Vergaser nach Gutachten, analog zum Zweivergaser-Register, bedüst waren, konnte der Motor nie zufriedenstellend eingestellt werden.
Fehlerbild dazu:
-
mit frischen Kerzen guter Motorlauf
- Standgas vollkommen OK mit gutem Lambda-Wert
- Vollgas vollkommen OK mit ebenfalls gutem Lambda-Wert
- Übergangsbereich OK bis etwas unwillig mit mageren Lambda-Werten
-
Nach etwas Fahrzeit
- unruhiger etwas rauher Motorlauf generell
- aus dem DZ Keller heraus schlechte bis fast gar keine Gasannahme, sprich es passiert 1-2 Sekunden gefühlt nichts und der Motor klingt dann auch etwas anders.
- teilweise Fehlzündungen oder Vergaser Patschen beim Gas geben
- stark rußige Kerzen!
- Lambda Anzeige geht im Übergangsbereich aber auf mager bis ans Limit!
[Die Solex 34 PCI Vergaser] damals - heute
Der 34 PCI wurde ja in vielen Fahrzeugen in unterschiedlichen Konfigurationen verbaut. Relevant in unserem heutigen Kontext ist aber nur die Beschleunigerpumpe, denn hier liegt der Hund begraben.
Alle "historischen" Infos besagen, dass Riechert die anreichernde Variante aus dem NSU und TDE die abmagernde Variante von BMW verbaut hatten. Die Bedüsung ist dementsprechend anders, da darauf angepasst.
Es wurde später bei NSU aber auch 34PCI mit neutraler Pumpe verbaut. Z.B. NSU Prinz ab 1964
Ich habe in
diesem Beitrag schon mal etwas dazu geschrieben.
Ein Plattenventil ist bei der Pumpe dafür zuständig, den Benzinfluss entsprechend zu regeln. Bis hier her ist alles Tacko und genau darauf beziehen sich auch quasi alle "Standard Bedüsungen" die man im Netz finden kann.
ABER ... Die Vergaser sind immer schwerer zu bekommen. Ersatzteile ebenso. Insbesondere die Teile für die Beschleunigerpumpe. Die Bauteile 39,40,41,42 aus der anhängenden Explo bekommt man nirgends mehr, zumindest habe ich keine Bezugsquelle dazu gefunden.
Wenn man also heute eine gebrauchte Vergaser-Anlage kauft, oder auch eine Neue bei Riechert, weiß man nicht zu 100% genau, was die Beschleunigerpumpe machen möchte - abmagern, anreichern, fluten. Man sollte in jedem Fall nachsehen. Die Firma Riechert verwendet heute ( laut Herrn Mitre ) nur noch neutrale Pumpen, wo das Plattenventil komplett fehlt, und die entsprechende Führung die ganze Zeit offen ist. Hier passt, im Vergleich zum abmagernden oder anreichernden Ventil, deutlich mehr Sprit durch
Da passen dann aber die damaligen Standard-Bedüsungen nicht mehr zu, was zu Problemen führt.
[Die Diagnose - maximale Überfettung]
Der "Übergangsbereich" ist ja beim normalen Fahren ständig aktiv - sprich die Beschleunigerpumpe spritzt
eigentlich ständig zu viel Sprit in den Brennraum, da die Einspritzmenge selbst auf minimaler Stellung schon recht
deutlich über dem liegt, was nach Gutachten und ZVR vorgesehen ist.
Dadurch verrußen die Kerzen sehr schnell sehr stark, und können irgendwann das Gemisch immer schlechter zünden. Zündaussetzer, schlechte Gasannahme bis zum Leistungsloch sind dann die Folge.
Die Lambda Sonde interpretiert das ganze dann aber als zu mager, da nix gezündet wird, und somit zu viel Sauerstoff im Abgas vorhanden ist.
[Die Lösung?!] zumindest die ersten Schritte in die richtige Richtung
Im Idealfall schafft man es an die TDE oder Riechert spezifischen Teile für die Beschleunigerpumpe zu gelange,
und somit die Probleme komplett zu umgehen. Wenn das nicht funktioniert, und man mit der neutralen Pumpe
leben muss, könnte man ja einfach den Motor deutlich größer bauen
was in meinen Augen eine prima Option ist. (nicht 100% erst nehmen bitte)
Was ich letztes Jahr bereits gemacht habe ist die LLD nen Stück zu verkleinern, da diese ja auch für den Übergangsbereich mit zuständig ist. Den Leerlauf habe ich über die CO-Schraube auf einen annehmbaren Lambdawert gebracht. Die Beschleunigerpumpe habe ich aufs absolute Minimum eingestellt, was zwar immer noch zuviel ist, zusammen mit der kleineren LLD aber zumindest soweit hilft, dass ich seitdem ganz ordentlich fahren kann und Spaß habe, ohne alle paar Tage die Kerzen zu wechseln. Vll zur Info, ich habe jetzt immer noch die Kerzen drin, die ich letztes Jahr für den Weg zur HU neu eingebaut habe. Perfekt ist das alles noch nicht, aber besser als gar nicht fahren können.
Die Bedüsung anzupassen ist aber halt eher suboptimal, da man damit das eigentliche Problem, Pumpe liefert zuviel sprit, nicht löst, sondern sich so drumherumwurschtelt. Vielleicht macht es auch Sinn, wenn diese Plattenventile einfach nicht zu bekommen sind, diese Führung in der Pumpe vom Durchmesser zu verkleinern, damit nicht mehr so viel Sprit durch kommt. Das schaue ich mir die Tage mal an.
Das wars erst mal.
Kritik und Ergänzungen nehme ich gerne an.
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*1 Meine CSP AGA ist natürlich nicht Serie oder "nach Gutachten" kann aber nicht zu solchen Problemen führen, wurde aber über das letzte Jahr auch mit einem Serien Auspuff gegengeprüft.
*2 Ja auch Serienmotoren sind heute nicht mehr alle "gleich", differieren aber nie so sehr, dass solche Probleme verursacht werden können.
