Optimierung am Serienschalldämpfer

[B. Scheuert]

Was heißt schon lohnen? Weniger Rückstau sorgt mit Sicherheit für eine thermische Entlastung des Motors. Bei diesem Dämpfer kann es sehr schnell laut werden
Der Dämpfer hat noch nicht einmal einen Ausgleich der Rohrlängen vorgesehen
Das meinte ich mit den unterschiedlichen Bauarten. Da gibt es die tollsten Konstruktionen und von aussen sehen sie natürlich alle gleich aus.

Die unteren Eingänge vom Wärmetauscher kannst Du so bearbeiten wie ich es gezeigt habe, oben lediglich die Ein und Ausgänge etwas entgraten und eventuell vorstehende Schweißnähte bearbeiten. Bei den unteren eingängen sehe ich es als wichtig an, mit den Überbleibseln eine Art Einlauf in den Dämpfer zu gestalten. D.h. die Gase im Bogen in den Dämpfer zu leiten. In diesem Fall möglichst nicht vor das obere Rohr, sondern etwas nach unten hinein.
In den Zwischenwänden würde ich die hinteren 6 Löcher etwas aufbohren. Es sieht so nach 6mm aus, also vielleicht auf 8mm gehen. Dazu dann die Endrohre mit dem grösseren Innendurchmesser.
Versuch macht kluch

[Fuss-im-Ohr]

ganz unabhängig von einer möglichen Leistungsausbeute wäre doch mal eine Übersicht nett die das Innenleben dokumentiert. Welche Hersteller sind denn aktuell im Rennen?

Gruss Jürgen

[volksie1964]

Danke.
Die Rohre von Zylinder 2+4 verengen sich zudem auf ~25mm.
Meiner ist von Fa Ernst.
Gruss
Martin

[B. Scheuert]

Ich habe gerne Orginal, von wem die letztendlich sind weiß ich nicht. Ansonsten geht noch Eberspächer und Ernst. Wobei das scheinbar auch vom Produktionstadum abhängt. Auf der Suche nach Einsparungen gibt es auch bei den "guten" Marken leider viel Müll.
Die Grundversion mit den oben durchgehenden Rohren ist die Basisversion, dann kommt das, was ich da hatte, bei dem die Rohre aus gepressten Blechhalbschalen bestehen. Obwohl es VW Orginal VA ist!
Dann kommt die Variante vom Volksie mit kurzen Rohren und Kammerblechen, dann gibt es noch nur gepresste Halbschalen, die noch nicht einmal Rohrform haben und am Ende gelocht sind. Die sind komplett Müll und werden auch gleich richtig laut.

Beim Texaner von Kirri hatten wir Version A. Leider habe ich davon nichts dokumentiert.
Das war (glaube ich ) ein alter Orginaldämpfer. Der ist subjektiv überhaupt nicht lauter geworden, obwohl wir alle Register gezogen haben und er an einem 1835er montiert ist. Allerdings wehrt er sich bisher erfolgreich gegen jegliche Beschichtungen , die für eine möglichst lange Haltbarkeit sorgen sollen

Wie schon gesagt, Versuch macht kluch. Fleischi hat ja auch etwas mehr Lautstärke geerntet bei der Bearbeitung.
Die Geräte mit den Formblechen als Innenleben haben das Problem, das die Enden unmittelbar vor den Endrohrausgängen sitzen. D.h. jegliche Öffnungen an dieser Stelle, wirken wie ein direkter Ausgang ins Freie. Das hört man natürlich und stört auch etwas. Genauso hörte sich der VA Nachbaudämpfer vom Marcel auch an. So etwas an solch einem recht teuren Teil finde ich nicht so gut.
Ich habe im Motoren Fundus noch etliche Motoren mit Auspuff, weil sie schön zu tragen sind . Das sind alles alte, ölige Orginaldämpfer, die auch noch recht solide Blechstärken haben. Wenn ich da noch einmal einen abgebaut bekommen, mache ich noch einmal ein paar Fotos.

[epplema]

Wie wäre denn die Option nach so einem Umbau zur Geräuschreduzierung wiederum Riechert Zusatzdämpfer zu verbauen?
Klar, die original Optik ist damit natürlich nicht mehr gegeben!

[B. Scheuert]

Mit Riechert Zusatzdämpfer sollte es wieder deutlich leiser werden. Probiert habe ich das aber nicht, weil ich die Riechertdämpfer selten gefahren bin. Die zogen immer den Argwohn der Grünweißen auf sich und das konnte ich damals nicht gebrauchen

[epplema]

das ist natürlich auch ein Argument, diese Kombination ist dann schon sehr auffällig

Was jetzt noch interessant wäre, bis zu welcher Leistung wäre so ein bearbeiteter original Auspuff ratsam und empfehlenswert? Ich meine gelesen zu haben
das die Salzburg Käfer sogar mit den umgebauten Töpfen gefahren sind!

[Jürgen N.]

Porsche Salzburg ist zumindest zu Beginn mit geänderten Serienschalldämpfern gefahren ( da war immer die Formulierung von "ausgeräumt" ).
Da bei der Homologation damals nur die Wärmetauscher vorgeschrieben waren, der Endtopf dagegen freigestellt war lässt spekulieren dass später auch der Schalldämpfer komplett geändert wurde. Genau weiss ich es allerdings nicht - ich kenne auch nur die Variante des modifizierten Serientopfs.

[B. Scheuert]

Das hatte ich auch so gelesen. Es wird wahrscheinlich ähnlich gemacht worden sein.
Die Leistung sehe ich nicht als entscheidenden Grund für den Auspuff an. Eher noch den Hubraum. Bei Porsche Salzburg waren es 1600er Motoren. Wenn man ihn so bearbeitet, bleiben als Begrenzung, der Durchmesser der Endrohre übrig. Einen ausgereizten 2,0L Motor mit 6000 - 6500 Umdrehungen würde ich damit nicht ausstatten, aber im Bereich bis 5500 Umdrehungen und maximal 2,0 Liter, oder bis 2,3Liter und Serienvergaser, hätte ich keine Probleme damit.

[T1-Cologne]

Bernd, echt klasse! Vielen Dank.

Gibt es denn einen Kniff einen Serien-Pott an einen Langhuber anzupassen? Wo setzt man die Flex am sinnvollsten an um die Breite zu verändern? Oder besser Finger weg?

[B. Scheuert]

Dankeschön!
Ich habe die Breite mit dem Autogenbrenner angepasst. Die Rohre oben warm machen und dann biegen. Das ging immer sehr gut. Die Wärmetauscher sind da flexibel. Breiter sind die Motoren bei aber nie geworden. Langhub geht mit mit kurzen Kolben schon bis 82mm. Darüber müsste untergelegt werden, aber das ist nicht soviel meiner Meinung nach.
Ich sehe das Problem beim anschließenden zusammen schweißen. Wenn ich Rohrstücke gegeneinander schweiße habe ich immer Schweißnaht im Rohr, die ich nicht mehr glätten kann. Deshalb würde ich mir das schenken.
Bei dem orginalen Ansaugrohr gibt es oft Passungsprobleme mit dem Vorwärmröhrchen. Die mache ich auch immer warm und drehe sie mir passend.

[Spielzeugbus]

Die Riechert-Zusatzdaempfer haben meiner Meinung nach nur den Sinn, das Geräuschniveau, das durch Zweivergaser-/Doppelvergaser und Sportluftfilter nach oben wandert, wieder in eintragungsfähige Regionen zu drosseln.
Gut, wenn man sie schon eingetragen hat, kann man etwas hemmungsloser im Innenleben des Käfertopfs arbeiten.
Beim Salzburg-Kaefer stelle ich mal die provokante Frage, welche Anlage war denn Ende der 60er/Anfang der 70er auf dem Markt, die tatsächlich für Motoren jenseits der 100 PS und bei den Drehzahlen besser als ein ausgeräumter Serientopf war?
Bin gespannt, was die Kenner sagen,
Gruß Burkhard

[Spielzeugbus]

warum auch immer doppelt reingesetzt

[Fuss-im-Ohr]

Mahag Anlagen waren sehr beliebt

Gruss Jürgen

[Jürgen N.]

Musste Porsche Salzburg eine Anlage vom Markt verwenden? Bei den Jungs war am Fahrzeug soviel Erfindergeist, da muss man nicht zwingend ins Regal greifen und sich mit den Abgadanlagen begnügen, die der Markt bietet.