Tarnkappen 1776er

[zwergnase]

Hierzu gibts schon ein paar Freds:

http://bugfans.de/forum/motor-typ1/gibt ... t%C3%BCcke

http://bugfans.de/forum/motor-typ1/wie- ... t%C3%BCcke

Gruß
Martin

[B. Scheuert]

Wenn Du jetzt auf dem "Tarnkappenbombermodus" bist, würde ich das Serienansaugrohr bearbeiten, glätten, anpassen. Das funktioniert gut und das CB muss auch bearbeitet werden. Ich glaube nicht, das der Unterschied nach der Bearbeitung so groß ist.
Geh einfach mal davon aus, das der Prüfer bei der Umänderung genauer schaut. Da bist Du mit Serienteilen auf der sicheren Seite.

[Jürgen N.]

Kleines Update, der Block und die Welle sind von der Bearbeitung zurück
Kann also bald weiter gehen.

Nun nochmal eine Frage an die Profis, der Vergaser wird ein Serien 34er bleiben. Ich hab einige Erfahrungen dazu gehört, einiges gelesen.

Bringt es etwas das CB Ansaugrohr „strömungsbegünstigt“ zu montieren ?
Würde es sich von der Leistungsausbeute lohnen die originalen Ansaugstutzen mit dem Dremel zu bearbeiten und dort auch mehr Luft zu machen ?

Gruß Sebastian

Du hast sicher gesehen, dass in Deinem Gehäuse noch 2 Stahlbüchsen für die Zylinderstehbolzen fehlen.

Gruss Jürgen

[Udo]

Wie will er die Gewindebüchsen heile rein kriegen und genau bündig um irgenwie etwas Dichtfläche zu bekommen ?? Die macht man eigentlich vorher rein wenn man so riesig aufbohrt

Udo

[yoko]

Sollte kein Problem sein, Löcher für 92er Bohrung sind ja nicht "riesig" (bei 94er wäre das anders). Digitale Fotos verzerren stark, wird auch hier der Fall sein, wenn man sich den Gewindeeinsatz am Foto links oben ansieht, das schaut nach genug Fleisch aus.
Aber warum die nicht schon vorher eingesetzt wurden, erschließt sich mir auch nicht.



Im übrigen würd ich diese 92er Thick Wall AA bevorzugt nehmen.
https://aapistons.com/collections/vw-pi ... =742283095

[Augenfarben]

Ich hab mir die ganzen Themen bezüglich der Bearbeitung an den Ansaugrohren durchgelesen. Da scheint es ja wirklich um die letzten 1-2 PS zu gehen, so hoch will ich aber erstmal nicht hinaus. Dann kann ich den ganzen Kram schon unauffällig im Serienzustand lassen.

Bezüglich der Gewindebuchsen, ganz einfach Unwissenheit
Die Buchsen kamen mit den Stehbolzen raus, dann habe ich das Gehäuse zur Bearbeitung gebracht und in der Zwischenzeit die Buchsen von den Stehbolzen entfernt.
In dem Moment überhaupt nicht drüber nachgedacht, aber jetzt wenn ich es so lese ziemlich logisch, wäre besser gewesen die mit zu planen.
Irgendwie wird’s wohl noch klappen, das ich die passend einsetze und eine gute Oberfläche hinbekomme.

Danke für die Tipps

Gruß Sebastian

[Jürgen N.]

Die Endstücke innen komplett zu bearbeiten ist natürlich fast unmöglich oder zumindest sehr schwer.
Aber an der Teilung vom langen Rohr in die AL-Guss Endstücke gibt es eine Verengung, die man ohne viel Aufwand mit einer Biax weg bekommt. Den Aufwand würde ich schon betreiben.
Ansonsten würde ich alleine aus optischen Gründen immer das Seriensaugrohr behalten.

Gruss Jürgen

[Udo]

IMG_4450.JPG (92.68 KiB) 8100 mal betrachtet

. Ich persöhnich bevorzuge das so - Stabiler und Zylinder sind leichter dicht zu bekommen. Von 92 zu 94 sind am Gehäuse auch nur 1mm Unterschied . 90,5 verwende ich nicht mal Original , nur unten abgedreht

Sollte kein Problem sein, Löcher für 92er Bohrung sind ja nicht "riesig" (bei 94er wäre das anders). Digitale Fotos verzerren stark, wird auch hier der Fall sein, wenn man sich den Gewindeeinsatz am Foto links oben ansieht, das schaut nach genug Fleisch aus.
Aber warum die nicht schon vorher eingesetzt wurden, erschließt sich m auch nicht.



Im übrigen würd ich diese 92er Thick Wall AA bevorzugt nehmen.
https://aapistons.com/collections/vw-pi ... =742283095

[orra]

Hallo,

nun, 94er Zylinder in originale VW Gehäuse sind ein alter Hut.
Dass dabei an einigen Stehbolzen kaum Fleisch stehen bleibt, ist logisch und wir jeder gesehen haben, der schon mehr als einen frisierten Motor gebaut hat.
Ich mache 1915er ( also 94er K&Z mit 69er Serienhubwelle) auch nicht gerne. Dennoch wird es immer wieder gemacht und bei großen 2,3L Motoren ist das absolut normal.

In diesem Fall sind es „nur“ 90,5 bzw 92er Zylinder und das ist nun kein Hexenwerk.
Die 90,5er Zylinder unten abdrehen, damit sie dünnwandiger sind und das Gehäuse nicht so weit aufgebohrt werden muss, kann man natürlich machen, muss man aber nicht. Schon lange nicht, wenn man dann unter die Zylinder Ausgleichsringe legen muss und diese dann fertig zukauft. Die haben dann nämlich auch mindestens 95er Löcher, was die dünn gedrehten Zylinder mit der „dicken“ Zylinderauflage "ad absurdum" führt. Ob da nun 1,5mm oder 2,0mm an der dünnsten Stelle als Auflage dienen spielt kaum eine Rolle. Wenn die Zylinder dadurch aber 0,5mm mehr Wandstärke haben, dann ist dies sicherlich wichtiger, als 0,5mm mehr Pseudodichtfläche an einem 8mm breiten Steg.

Es wäre sicherlich schöner gewesen, wenn die Gewindehülsen vor der Bearbeitung eingedreht gewesen wären. Es ist aber wirklich keine Zauberei mit einem Einsetzwerkzeug die Hülsen jetzt noch mit ein wenig Dichtmittel bis kurz unterhalb der Auflagefläche ein zu drehen. Auf einer Gewindehülse dichten ist auf Grund des Spaltes so wie so kaum möglich.

So ein kleiner Helfer ist schnell selber gefertigt.

Siehe:

kleiner Helfer

P1190032 (Small).JPG (132.54 KiB) 8081 mal betrachtet

P1190035 (Small).JPG (113.98 KiB) 8081 mal betrachtet

Etwas Dichtmittel auf die Gewindehülse und ein wenig Fett auf den kleinen Helfer.
Hülse dann ins Gehäuse eindrehen bis kurz unterhalb der Auflage. Einen moment warten, bis das Dichtmittel angezogen hat und den Helfer wieder rausdrehen. fertig!


Wenn man sich die VW-Gehäuse mal näher betrachtet wird man feststellen, daß diese leider nicht immer alle gleich gegossen, bzw bearbeitet sind. Bei einigen Gehäusen hat man mehr Auflage, bei anderen weniger. Das ist nun einmal so. Für Selberschrauber absolut i.O.
Mit dem richtigen Dichtmittel, sauberem Gehäuse und sauberer Arbeit, kein Problem.

Gruß,
orra

[Udo]

Die Zylinder unten ab zu drehen ist bestimmt kein Problem - haben dann unten die Wandstärke von 92 ern - und sinnvoller als die dichtfläche am Gehäuse fast ganz weg zu fräsen. Und warum frässt man zwischen den Zylindern Richtung ölkanal alles weg ??

[zwergnase]

Ob es unterschiedliche Endstücke gibt, bin ich überfragt, aber pass auf, daß Du ein 1600er Saugrohr erwischt und kein 1300er,
die sind im Durchmesser kleiner.

Gruß
Martin

[orra]

Ganz genau, abgedrehte 90,5er haben dann nur noch eine Wandstärke wie die 92er.
Also könnte man gleich 92er verwenden

http://www.kaefermotor.de/Forum/viewtop ... f=11&t=116


Flächen planen:
Es gibt Fragen, die können eigenlich nur rein rhetorischer Natur sein

Udo, bitte....,
solche einfachen Motoren werden zu hauf gebaut und sind bei sauberer Montage jahrzehnte dicht.
Das gilt auch für 1915er und große 2,3er mit 94er Bohrung.
Ich denke wir haben alle schon vor Jahrzehnten solche 1776er 1835er und 1915er gebaut. Sogar hier im Forum werden
massig solcher Motoren von Anfängern bis fleißigen Hobbyschraubern erfolgreich gebaut.
Es gibt für mich überhaupt keinen Grund sogar bei einer ganz normalen Revision nicht gleich auf 1776 zu gehen.
An den Zylinderfüßen sabbern doch nun wirklich die wenigsten Motoren und wenn, dann ligt es selten an der Dichtfläche.

Wenn man alte Motoren zerlegt, dann sieht man doch sehr schön, daß Dichtlittel auch rings um die Zylinder ein paar mm ins Gehäuse eindringt und so den Spalt dichtet.

Gruß,

orra

[Udo]

92 haben 96 am Gehäuse , meine 90,5 haben 94,5 am Gehäuse . Ich mache 96 nur auf Wunsch und weise dann darauf hin das es evtl nicht dicht werden kann . Habe andere Erfahrung gemacht ,sorry. Möchte auch nicht alles mit grüner klebepampe zuschmieren müssen . So hat jeder seine eigenen Vorstellungen. Wäre noch die Frage warum man zwischen den Zylindern rum frässt wo der ölkanal her läuft ?

[orra]

Hallo,

Ja, ist ja auch richtig, wenn jeder seine eigenen Erfahrungen macht.

Wenn Du so viele Probleme mit der Dichtheit hast, dann könnte man auch darüber nachdenken mal andere Wege zu beschreiten.
Das Dichtmittel hatten wir ja schon kontrovers diskutiert und ist sicherlich ein entscheidender Faktor.
Eben so ist das planen einer Fläche in einem Arbeitsgang sicherlich genauer, als durch mehrfaches eintauchen in Abhängigkeit der Wiederholgenauigkeit der Maschine. Da gibt es immer Abweichungen und seien sie noch so klein.
Der Ölkanal ist an dieser Stelle aussen unbearbeiteter Guss.
Die Wandstärke ist hier erheblich größer, als zu den Seiten bei aufgebohrten Gehäusen. Müsstest Du doch wissen
Ein paar zentel mm schadet dort überhaupt nichts. Wenn Du da Angst hast, dann solltest Du überhaupt nirgens dran fräsen.

Das ist normaler Motorenbau (Maschinenbau und Feinmechanik) mit Wissen um die Technik.
Mach Dir doch mal die Mühe und fräs komplett zwischen den Zylindern den Steg weg. Dann siehst Du, wo man drauf achten muss und wo ausreichend Material steht.

Gruß,
orra

[yoko]

Das flächige Abplanen wie vom Orra gemacht, dürfte kein Problem sein, weil der JPM für seine Stahlplatten eine weit grössere Fläche plant.
Unter die Zylinderfüsse Dirko HT (rot) und absolut dicht.