Was lange gährt, wird endlich fertig (hoffentlich)

[B. Scheuert]

Wie bereits in der Fahrzeugvorstellung geschrieben hatte, ist mein 1303 das erste, eigene Auto gewesen. Anfang der Achtziger Jahre habe ich angefangen mit anderen Motoren zu arbeiten. Basis war immer die Serienkurbelwelle, 90mm Zylinder, Schleicher Nockenwellen 296 oder 308, Orginalköpfe mit Serienventilen und Vergaseranlagen. Zuerst mit 34PCI, dann Doppelvergaser Solex 40PII. Zu dieser Zeit befand sich Riechert Tuning noch in Velbert. Dort wurden dann die Motorgehäuse und Köpfe bearbeitet. Der ganze Kleinscheiß, wie Kanäle anpassen, montieren, Vergaser abstimmen etc. wurde selbst erledigt. Die Leistung bewegte sich dann immer so zwischen 70 und 90PS. Haltbar war das ganze auch noch. Dann sollte es noch einmal in den dreistelligen Bereich gehen, die Haltbarkeit war jetzt nicht mehr soooo wichtig, weil ein anderes Auto vorhanden war.Etwas mehr Geld war jetzt auch vorhanden, da Ausbildung und BW abgeschlossen war. Angeschafft wurde dann:
Kurbelwelle Oettinger 78,4 Hub 8 - fach gestiftet und natürlich gewuchtet
Schleicher NW 324 Grad (ich will nichts hören, von wegen gibt bessere etc. )
leichte Super Vau Stössel ( ist noch ein Satz da, weil ich immer auf Mengenrabatt geachtet habe )
Mahle Zylinder 92mm mit Schmiedekolben
Zylinderköpfe Serie mit 32/40 Ventilen (Auslaßventil 9mm Schaft natriumgekühlt) und Quetschflächenbearbeitung leichte Halbkugel (war damals ein Muss)
Schwungscheibe Oettinger erleichtert,
Kupplungscheibe ohne Torsionfeder mit geändertem Belag (konnte man damals bei Henning in Essen machen lassen)
Membranfederdruckscheibe 200mm mit verstärkter Feder (dto. Henning)
Lagersätze KS
Dichtsatz Elring
Bosch Zündverteiler mit Hallgeber ohne Unterdruck und programmierbare Zündung von irgendjemanden aus Bergheim (muss ich nochmal gucken)
verschiebbare Stösselschutzrohre von VW (waren als preiswerte Reparaturlösung bei undichten Schutzrohren gedacht und einzeln zu kaufen)
Das ganze Geraffel ist von 1986 wie die Zeit vergeht! Dann kam eine laaaannnnge Zeit - nichts, also zumindest nichts was den Motor berührte. Bis zum August letzten Jahres. Der Käfer war wieder hergestellt, vom Rumstehen ist noch nichts besser geworden und es ging Richtung H-Kennzeichen und die Motorteile vielen mir beim Aufräumen in die Hände Dank Internet fand ich hierhin und auch noch zu vielen anderen Seiten, wo ich das fand was ich früher gerne gehabt hätte. Kontakte wurden geknüpft und es ging vorwärts. Der Block mit den Köpfen war recht zügig zusammen, ein Gespräch mit Orratech (vielen Dank für die Geduld und die Zeit) führte wieder zur Teilzerlegung. Es wurde mir empfohlen, die angedachte Verdichtung ( max 9 : 1 ) doch deutlich zu erhöhen ( ja klar ihm fliegt die Schei.. ja auch nicht um die Ohren und bezahlen muss er es auch nicht ) und auch auf eine Engle Nw zu gehen. Jetzt schlägt es Dreizehn, meine geliebte Schleicher (gut, die Namenswahl läßt eher auf ein anderes Produkt schließen, als auf ein Hochleistungstuningteil) . Einige schlaflose Nächte später wurde der Entschluß gefasst: Nockenwelle bleibt (ich will schließlich sehen was da rauskommt), Zylköpfe werden aber ersetzt gegen 044 CNC (ich habe nicht mehr soviel Zeit/Lust da rumzufiedeln) 35/40 oval Port und unter die Zylinder kommen Unterlegringe, weil meine so gearbeitet waren, dass die Kolben den Zylinder auch ganz nutzen . Mit der alten Brennraumbearbeitung ging das, mit Quetschlächen aber nicht, oder die Kolben klopfen mir die Verbrennungsrückstände weg . Die Oval Port Dinger waren aber bei CSP auf unbestimmte Zeit nicht lieferbar (so etwas ist mir bei denen öfter aufgefallen ) also wurden es Round Port (ich habe schließlich nicht ewig mehr Zeit ) So ist jetzt Stand der Dinge. Die Köpfe sind zerlegt, die Ventilfedern (doppelt) kommen da mit Sicherheit nicht rein, viel zu viel Federkraft (Typisch Ami, dicke Nocke, große Hebel, dicke Stahlstange und den Rest muss die Feder machen, fu...off ) Bei den Ventilen habe ich eine Frage, wie ist die Qualität der Ventile in den 044 CB Köpfen. Vom Gewicht und der Bearbeitung sieht es nicht schlecht aus, aber ein Markenname wäre schon ein wenig hilfreich. Die Klemmkeile oben sind schon einmal nicht die 3 Rillenkeile, in denen sich sonst das Ventil so nett drehen kann, diese Lösung wäre mir persönlich lieber, ist aber vielleicht überbewertet. Die Aussage Edelstahlventil finde ich auch immer klasse (woraus sind die denn sonst? Butter-Eier -Käse Legierung? ), überhaupt wird in der Branche gerne mit Luftnummern gearbeitet. Beliebt ist auch verstärkt. Dieses verstärkt kann man schön an den Köpfen sehen, überall wo der Serienkopf Luft durchläßt, ist der "verstärkte" zu . Angeschafft wurde jetzt noch geschraubte Kipphebelwellen (natürlich verstärkt), Titanfederteller (nur Titan, nicht verstärkt) und eine Ölpumpe mit Fullflow Anschluß (auch nicht verstärkt, 26mm müssen reichen,ich nehme lieber dickere Ölschläuche um die Widerstände gering zu halten) Auf anraten der Fa. Orratech werden noch 1,25 Kipphebel angeschafft und mit Kugelkopfschrauben versehen, auch wenn sie mir ein wenig schwer erscheinen. Das Gebläse bleibt Orginal, evetuell steige ich auf Rippenriemen um. Da habe ich was schönes gesehen mit Spannrolle, ich weiß nur noch nicht ob es das auch in good old Germany gibt. Kolbenbolzen sind übrigens gut erleichtert, sie müssen jetzt nur noch halten Die Vergaser werden gegen Weber getauscht, da habe ich noch ein paar 40IDF mit 32mm Luftrichter, die Auspuffanlage ist ein CSP Krümmer mit 38mm Durchmesser und passenden Wärmetauschern, der Rest ist selbstgestrickt und abgekupfert bei GWD mit 63mm Rohren und 2 klitzekleinen Schalldämpfern. Könnte sein das es ein wenig lärmt, aber da mache ich mir Gedanken wenn es lärmt!
Bis dahin erst einmal, Bilder folgen jetzt und wenn ich Info über die Ventile bekommen könnte wäre nett

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[yoko]

Habe so was Ähnliches in Arbeit, alles etwas kleiner, nur 1776ccm, auch mit CBo44-Köpfe (4o*35), unbearbeitet gekauft, auf "RoundPort" (35mm Ein/Auslaß) selbst gefräst (mache ich nicht noch einmal). Meine Köpfe kamen mit den gleichen "Edelstahlventilen", aber mit Einfachfedern (natürlich verstärkt), weil ich auch die Serien-Alu-Stößelstangen fahren will. Das mit den zugegossenen Rippen ist ärgerlich, aber leicht zu beheben. Wird auch oft geschrieben, daß sie deswegen zum heiß werden neigen (sind aber auch stärker). Zwecks besserer Kühlung habe ich mir TYP3 "IDIOTENBLECHE" angeschafft, wäre auch für dich was (haben sich im 1835ccm meines Sohnes bewährt).
Zu dem Material der Edelstahlventilen weiß ich auch nichts, außer, daß mein Kumpel schon mehrere Motoren mit diesen gebaut hat und damit keinerlei Probleme auftraten.

Wie hoch wirst du nun deine Verdichtung machen?

[triker66]

Morgen nur zu der Nockenwelle! Finde ich echt gut, das du die 324 Schleicher einbaust!

Gruß Holger

[Poloeins]

Die Ventile sind Müll.Die sind der Federkraft nicht gewachsen.Mir ist ein Auslass nach 4000km abgerissen(beimTurbo).
Beim Rene waren sie beim Sauger oben im Bereich der Keile auch nach noch weniger Kilomezern "verschliessen".Meiner Meinung nach taugen die nix..nicht mal für Einlass.

Das Ventil das du bearbeitet hast,sieht Sahne aus.Bringst du das zur Ansicht am Samstag mit zum Stammtisch?

Kolbenrückstand könntest du auch mit Kupferringen im Kopf machen.Gibts extra zu kaufen.Ich ordere nächste Woche nen paar "Kleinteile".
Könnte sie dir da mitbestellen bei Bedarf.

Ein Zwang auf Doppelfedern zu gehen sehe ich bei deinen Konzept eher nicht.

Schleicher Nockenwellen ist wie durch Teig fahren .
Gut für viel Leistung aus einem langweilig zu fahrenden Motor.

Da kannst du dich schon mal auf meine Predigt am Samstag einstellen:-)

[B. Scheuert]

Schon einmal herzlichen Dank für die Rückmeldungen. Die Typ 3 Bleche sind vorhanden und sollen auch eingebaut werden. Die Luftdurchlässe in den Köpfen werde ich nacharbeiten so gut es geht. Zuviel Luftdurchlässe möchte ich nicht riskieren Die Stösselstangen sollen auch Serie bleiben, ich werde versuchen soviel zu erleichtern wie möglich, um mit möglichst wenig Federkraft auszukommen. Die Ventile werde ich gegen hochwertige Markenprodukte auswechseln, das ist immer noch preiswerter, als ein im Kolben steckender Ventilteller! @ Lars ich fahr gerne teigig und werde trotz der Drohung am Samstag erscheinen und es mannhaft ertragen Danke für das Angebot, aber ich habe die Unterlegringe schon montiert, so eine schlechte Lösung ist das tatsächlich nicht (@ Orratech). So Einlegringe für in den Zylinderkopf habe ich im Netz gesucht aber nicht gefunden, das hätte mir das ausbauen erspart Die hatten so schön gesessen. )

[yoko]

Die Ventile sind Müll.Die sind der Federkraft nicht gewachsen.Mir ist ein Auslass nach 4000km abgerissen(beimTurbo).
Beim Rene waren sie beim Sauger oben im Bereich der Keile auch nach noch weniger Kilomezern "verschliessen".Meiner Meinung nach taugen die nix..nicht mal für Einlass.
)

Sind das die "Edelstahlventile" vom o44er-Kopf, die mit der einen Keilnut, die Müll sind? Habe nämlich soeben meine Köpfe fertig, wäre dann fatal die einzubauen.
Hast du einen Vorschlag, welche Marke eine gute Qualität sind? Dann tausche ich die auch noch aus, auf das solls nun auch nicht mehr ankommen (entgegen der Meinung meines Kumpels).

Mfg yoko

PS: Frage hat sich für mich erledigt, CB-Ventile sind aus 21-4N-Stahl.

Beiträge dazu im Net:

1:) "nickmckinney hat geschrieben: Ich habe versucht, eine Suche und die Suche-Funktion hier saugt wirklich so:
Straße und Rennen-Anwendungen, was die reale Welt Unterschiede zwischen EV8 und 21-4N?"

21-4N scheinen gut zu sein, erscheinen Manley Race Master und Dart Ventile, um die gleiche E aber ich weiß, die meisten von ihnen sind 21-4N zu


2.) Der 21-2N-Legierung ist seit den 1950er Jahren und ist ein austenitischen Edelstahl mit 21 Prozent Chrom und 2 Prozent Nickel. Es hält sich gut auf Lager Auslassventil Anwendungen und kostet weniger als 21-4N, weil es weniger Nickel enthält. 21-4N ist auch ein austenitischer rostfreier Stahl mit der gleichen Chromgehalt, enthält jedoch fast doppelt so viel Nickel (3,75 Prozent), so dass es ein teurer Legierungs. 21-4N ist in der Regel als die Premium-Material für Leistungsauspuffventile sein. 21-4N-Stahl erfüllt auch die "EV8" Society of Automotive Engineers (SAE) Spezifikation für die Auslassventile.

[B. Scheuert]

Da hat der Kumpel recht, vorher kaufst Du nur einen Satz Ventile, nachher noch ein paar Zylinder und neue Köpfe Die Keilnut scheint mir auch optisch schon die schwächste Stelle am Ventil zu sein. Da bleiben gerade mal noch 6mm Schaft übrig. Für ein Material, was es schon in den 50er Jahren gab, etwas magersüchtig. Wie bereits gesagt möchte ich Gewicht und damit Federkraft einsparen. Wenn es mir gelingt, das Ganze auf Serienniveau zu halten, dann könnte ich mit Orginalfedern bis auf ~ 6000 1/min kommen. Verstärkte Federn sollten dann bis 6500 - 7000 1/min reichen. Dann dürfte die Einströmgeschwindigkeit bei 40 Einlaß am oberen Limit sein. Die Verdichtung soll 10 - 1 werden. Ich werde mich jetzt erst einmal auf Ventilsuche begeben. Eine Idee von früher waren Ventile mit 7 oder 6mm Schaft. Die Zahnriemen BMWs hatten da so etwas, was passen könnte, oder Einzelanfertigung von Schrick. Mal sehen.
Edit: ich glaube ich schaue mal da:http://download.ms-motor-service.com/xi ... 01_web.pdf

[Metal Mike]

Hallo,

Schöner Motor!
Informiere Dich doch mal bez. Manley Ventilen bei Udo Becker.

Grüße

Mike

[yoko]

Da hat der Kumpel recht, vorher kaufst Du nur einen Satz Ventile, nachher noch ein paar Zylinder und neue Köpfe Die Keilnut scheint mir auch optisch schon die schwächste Stelle am Ventil zu sein. Da bleiben gerade mal noch 6mm Schaft übrig. Für ein Material, was es schon in den 50er Jahren gab, etwas magersüchtig. Wie bereits gesagt möchte ich Gewicht und damit Federkraft einsparen. Wenn es mir gelingt, das Ganze auf Serienniveau zu halten, dann könnte ich mit Orginalfedern bis auf ~ 6000 1/min kommen. Verstärkte Federn sollten dann bis 6500 - 7000 1/min reichen. Dann dürfte die Einströmgeschwindigkeit bei 40 Einlaß am oberen Limit sein. Die Verdichtung soll 10 - 1 werden. Ich werde mich jetzt erst einmal auf Ventilsuche begeben. Eine Idee von früher waren Ventile mit 7 oder 6mm Schaft. Die Zahnriemen BMWs hatten da so etwas, was passen könnte, oder Einzelanfertigung von Schrick. Mal sehen.
Edit: ich glaube ich schaue mal da:http://download.ms-motor-service.com/xi ... 01_web.pdf

Habe auch nur die Manley "Race Masters"- Ventile in 40*35 gefunden, sind auch aus Edelstahl, lt. deren Angaben aber etwas höher belastbar, aber eben auch Edelstahl:

http://www.manleyperformance.com/pdfs/0 ... s-3-50.pdf

Solltest du einen anderen Anbieter gefunden haben, so gib ihn bitte hier bekannt.

[B. Scheuert]

Das mit dem "Edelstahl" ist so eine Sache. Diese Bezeichnung heißt eigentlich nur, dass die Legierungsanteile eine engere Toleranz haben. Das ist (sollte) bei Ventilen eigentlich Standard sein.Zur Zeit durchforste ich noch die Kataloge, um Ventile aus anderen Motoren zu verwenden. Mein Lieblingshersteller ist da TRW. Nur als Beispiel : TRW Nr. 30238 (40mm x 9 x 112,4) wird bei Porsche verbaut und ist Natrium gekühlt und kommt den Maßen schon sehr nah. Aber ich bin da noch nicht durch.

[B. Scheuert]

So, heute endlich weitergemacht. Nicht viel, aber der Mensch freut sich. Die Auslaßsitzringe der 044 Köpfe haben 32mm Innenmaß. Nach der Bearbeitung bin ich jetzt auf 33,2mm Innenmaß. Die Führungen sollen noch raus, weil sie qualitativ nicht so gut sein sollen, außerdem sind die Kanäle besser bearbeitbar. Die CNC Bearbeitung hat leider nicht überall gegriffen, weil die Gußtoleranzen ein wenig zu groß sind. Das bedeutet auch noch Brennraumbearbeitung. Die wollte ich durch die CNC Köpfe eigentlich umgehen

Brennraum1.JPG (99.97 KiB) 16200 mal betrachtet

Bei beiden Aufnahmen kann man die jetzt noch nachzuarbeitenden Stellen am Kanal erkennen.

Brennraum2.JPG (78 KiB) 16200 mal betrachtet

Innendurchmesser vor der Bearbeitung

Auslassring Innen vorher.JPG (108.15 KiB) 16200 mal betrachtet

Innendurchmesser nach der Bearbeitung

Auslaßring innen nachher.JPG (102.04 KiB) 16200 mal betrachtet

Das Gleiche noch an den Einlässen. Mal schauen wieviel da noch zu holen ist.

[Poloeins]

Ist 32,irgendwas mm nicht nen bissl viel bei nem 35,5er Ventil.Ich glaube das dort die Kontur des Sitzringes wichtiger ist als der reine Querschnitt.
Beim Auslass ist es eh nicht ganz soooo wichtig.Beim Einlass würde ich die Sache aber nochmals überdenken.

Ich kopiere dir mal alles aus meinen Strömungsbüchern die ich habe.Lege sie dann zu deiner ausgeliehen "Pornosammelung"

Zu den CNC-Brennräumen:
Für meinen Geschmack sind die nicht kompakt genug und dadurch die Quetschkante kleiner als sie sein müsste.Ich glaube da zieht wieder:"...es gibt nichts Gutes ausser man tut es...selber...";-)

Aber wenn du ausliterst wird wird eh eine "Tieferstechung in nicht geringem Masse" anstehen.Dadurch wird der Brennraum dann kleiner UND kompakter.
Dann nimmst du übrigens wieder die Zylinder ab .Da musst du oben dann den Rand abdrehen(lassen) damit sie weit genug in den Kopf gehen um zu dichten.Kühlrippe wegplanen am Zylinderkopf halte ich für schlechter...

So...weitermachen!

Schöne Grüsse vom Berg

Lars

[B. Scheuert]

Es kann sein, das ich die Lehre falsch eingestellt habe. Das ist ja eine, bei der die Spitzen schon 10mm dick sind. Ich kontrolliere das nochmal.
Die Zylinder bleiben drauf Die schmalste Stelle ist sowieso der Ringspalt. Aber ich mach dann mal weiter.

[yoko]

Meine "rohen" o44er Köpfe hatten 67ccm. Nach der Brennraumbearbeitung mußte ich 3,2mm tiefer stechen lassen um auf 46ccm zu kommen, dabei wurden die Köpfe abgeplant, ging sich aber bis zur Kühlrippe aus.

[Poloeins]

Es kann sein, das ich die Lehre falsch eingestellt habe. Das ist ja eine, bei der die Spitzen schon 10mm dick sind. Ich kontrolliere das nochmal.

Was für eine Lehre???

Die Zylinder bleiben drauf .

Das wollen wir erstmal noch sehen:-D.Ich kann dir immer noch die Kupferringe mitbestellen;-)...und wenn die Zylinder schon ab sind...ist die Nocke ja auch schnell gewechselt