Neue Teile für Typ 4

[Mr.Boost/JBC]

Hallo, ich möchte hier ein paar neue Goodies zeigen für das 2.4er Projekt. Die Abgsanlage hier abgebildet ist der Prototyp mit 170er Endtopf,entspricht aber schon das was in der Serienfertigung angeboten wird.Als alternative zur Vintage Speed Anlage und ist besser einstellbar/anzupassen als die Vintage Speed finde ich. Es kam mit der Vintage Anlage öfter zu engpässen,weil die mittlerweile jeden beliefern und es gab auch bei manchen Risse am Endtopfflange. Es ist eine Co-produktion von Remmele und Kurt Hassmann. Diese Anlage ist deutlich anders als die vorherige Anlage die vor ein paar Jahren angeboten wurde mit andere Abgasführung und bessere Abdichtung auch an den Flanschen. Ich bin gespannt wie die sich anhört. Für Käfer mit geraden Heckabschlußblech gibt es den Endtopf in 140mm Durchmesser. Neue Ventildeckel und Luftfilter aus dem vollem gefräst gibt es auch in Schwarz.

Gruß Mark

[Varus]

Was ich an der Anlage - augenscheinlich wohlgemerkt- bemängele sind die starren Flansche direkt am Kopf. Mittlerweile muss bei den Rohrdicken, mit entsprechenden Widerstandsmomenten,wohl klar sein das man da nur mir Glück die Flansche dicht bekommt und zusätzlich auch nicht sofort sieht.. Die Flansche 3 Grad anders angeschweißt kriegste das nicht mehr dichtgezogen.
Was ist denn aus den Krümmerrohren geworden, die, anders als andere, Z3 +Z1 so wie Z4 und Z2 per diagonale Rohre verbinden?

[Mr.Boost/JBC]

Hallo Varus,
was auf dem Bild so nicht zu erkennen ist, dass die 90° Bögen vom Endtopf weg drehbar sind und auch in der Länge einstellbar.Die Anlage ist nicht starr und kann sich ausdehnen und an breitere Motoren angepasst werden.Der Nachteil von der Vintage oder auch von den früheren Anlagen inkl. Remmele´s "alte" Anlage mit Wärmetauscherersatzrohren wie man sie bisher hatte ist,dass sie starr am Endtopf verbunden sind. Dadurch kommen Spannungen auf und werden entweder undicht oder es entstehen irgendwo Risse,deshalb diese Konstruktion.Die Dichtflächen zum Kopf sind stark genug dimensioniert und pfeifen nicht ab oder können sich verziehen. Dichtungen und alles für die Montage ist dabei.

Gruß Mark

[BadWally]

Die Ventildeckel sind ja leckerrr!!

[Torben Alstrup]

Sehr hübsch.
Aber warum 2-1-1 system machen ? Dann wirkt ein shorty header doch durchschnittzlich besser, normalerweise ebenfalls.

Erklarung bitte.

T

[schickard]

Hallo Varus,
was auf dem Bild so nicht zu erkennen ist, dass die 90° Bögen vom Endtopf weg drehbar sind und auch in der Länge einstellbar.Die Anlage ist nicht starr und kann sich ausdehnen und an breitere Motoren angepasst werden.Der Nachteil von der Vintage oder auch von den früheren Anlagen inkl. Remmele´s "alte" Anlage mit Wärmetauscherersatzrohren wie man sie bisher hatte ist,dass sie starr am Endtopf verbunden sind. Dadurch kommen Spannungen auf und werden entweder undicht oder es entstehen irgendwo Risse,deshalb diese Konstruktion.Die Dichtflächen zum Kopf sind stark genug dimensioniert und pfeifen nicht ab oder können sich verziehen. Dichtungen und alles für die Montage ist dabei.

Gruß Mark

Das ist ja genial!


Grüße
Christian

[Mr.Boost/JBC]

Sehr hübsch.
Aber warum 2-1-1 system machen ? Dann wirkt ein shorty header doch durchschnittzlich besser, normalerweise ebenfalls.

Erklarung bitte.

T

Hi Torben!
Sie ist konzepiert für Kunden,die die Endrohre im original Ausschnit behalten möchten. Ich sehe die Vorteile darin in diesem 2-1, dass sie zu einem "collector" zusammengeführt werden. Sicherlich könnte man diesen Collector auf jeder Seite Leistungstechnisch weiter optimieren, aber aus Platzgründen nicht machbar. Ein weiterer Vorteil gegenüber die normalen "shorty" ist die Flexibilität der Anlage bzw. man kann es besser auf das Fahrzeug und Motor anpassen. Mit dem 140mm Endtopf passt es auch unterm Ovali. Die Rohre setzen sich im Endtopf fort und sind perforiert.Sie ist auch deutlich leiser als die Vintage. Die Vintage ist eine gute Anlage und auch ihr Geld wert. Es gab aber bei Motoren mit größerer Leistung (160ps+) Risse an den Flanschen zum Entopf und/oder wurden undicht am Zylinderkopf. Wie oben angesprochen, ist das ein häufiges Problem mit starren Anlagen zumindest bei Typ 4 Motoren mit größerer Leistung.

Gruß Mark

[Darkmo]

Eine gleichlange Rohrlänge bei asymmetrischen Zündwinkeln mach gerade mal gar keinen Sinn. ,

Das ist so, wie zu Versuchen einen V2 mit einem Endtopf zu betreiben.
Wenn gehören die vorderen und die hinteren Zylinder zusammen .

[Fox 4]

Schöne Teile, nur die Riesen Remmele Werbung gefällt mir nicht.
Hätten die auch kleiner machen können.

Fleischi

[Fox 4]

Eine gleichlange Rohrlänge bei asymmetrischen Zündwinkeln mach gerade mal gar keinen Sinn. ,

Das ist so, wie zu Versuchen einen V2 mit einem Endtopf zu betreiben.
Wenn gehören die vorderen und die hinteren Zylinder zusammen .

Hey Marcus, warum meinst du das die Zylinder 1 und 2 , 3 und 4 nicht zusammengeschlossen gehören?
Begründung bitte ?

Fleischi

[Mr.Boost/JBC]

Eine gleichlange Rohrlänge bei asymmetrischen Zündwinkeln mach gerade mal gar keinen Sinn. ,

Das ist so, wie zu Versuchen einen V2 mit einem Endtopf zu betreiben.
Wenn gehören die vorderen und die hinteren Zylinder zusammen .

Eine 4-1 Anlage mit abgestimmten Rohrlängen die auf die Zündfolge optimal geführt ist wird immer überlegen sein, keine Frage. Wenn man Zylinder 1-4 und 2-3 zusammen führen würde, würde das ganz schön scheiße aussehen. Außerdem wäre es schwierig zu realisieren und einen Endtopf mit "original Endrohren" vernünftig unters Blech zu bekommen. Das diese Anlage mit 1-2 und 3-4 Krümmer keinen Sinn macht stimme ich nicht zu. Porsche hat dieses Prinzip Jahrzehnte lang benutzt, auch mit ihren Turbomotoren. Saab hat auch einen "logstyle" Krümmer genutzt. Die haben auch ihre Vorteile. Frühes Drehmoment und kompakte Bauweise wiegen am meisten auf. Wenn man über 7500rpm drehen will, ist eine abgestimmte 4-1 Anlage unverzichtbar. Wenn man eine perfekte Anlage will, sollte man einen bauen der genau auf das Leistungsspektrum des Motors abgestimmt ist, und KEINE Anlage die es aus dem Regal zu kaufen gibt.

Gruß Mark

[Fox 4]

Ja, beim WBX sind auch die Hinteren zusammen und die vorderen zusammengeschlossen bevor sie auf dem Kat gehen.
Ich hab damals die Original Krümmer Kopiert natürlich in Edelstahl, und etwas schmäler.

Fleischi

[Darkmo]

Eine gleichlange Rohrlänge bei asymmetrischen Zündwinkeln mach gerade mal gar keinen Sinn. ,

Das ist so, wie zu Versuchen einen V2 mit einem Endtopf zu betreiben.
Wenn gehören die vorderen und die hinteren Zylinder zusammen .

Hey Marcus, warum meinst du das die Zylinder 1 und 2 , 3 und 4 nicht zusammengeschlossen gehören?
Begründung bitte ?

Fleischi

wegen den Takt wie sie Ausblasen
die Zündfolge ist ja bekannt :

1432

[Darkmo]

Eine gleichlange Rohrlänge bei asymmetrischen Zündwinkeln mach gerade mal gar keinen Sinn. ,

Das ist so, wie zu Versuchen einen V2 mit einem Endtopf zu betreiben.
Wenn gehören die vorderen und die hinteren Zylinder zusammen .

Eine 4-1 Anlage mit abgestimmten Rohrlängen die auf die Zündfolge optimal geführt ist wird immer überlegen sein, keine Frage. Wenn man Zylinder 1-4 und 2-3 zusammen führen würde, würde das ganz schön scheiße aussehen. Außerdem wäre es schwierig zu realisieren und einen Endtopf mit "original Endrohren" vernünftig unters Blech zu bekommen. Das diese Anlage mit 1-2 und 3-4 Krümmer keinen Sinn macht stimme ich nicht zu. Porsche hat dieses Prinzip Jahrzehnte lang benutzt, auch mit ihren Turbomotoren. Saab hat auch einen "logstyle" Krümmer genutzt. Die haben auch ihre Vorteile. Frühes Drehmoment und kompakte Bauweise wiegen am meisten auf. Wenn man über 7500rpm drehen will, ist eine abgestimmte 4-1 Anlage unverzichtbar. Wenn man eine perfekte Anlage will, sollte man einen bauen der genau auf das Leistungsspektrum des Motors abgestimmt ist, und KEINE Anlage die es aus dem Regal zu kaufen gibt.

Gruß Mark

Beim Porsche funktioniert das auch super da die Zündfolge 162435 ist


Folglich laufen alle Zylinder einer Seite im Gleichen Abstand von 120 Grad

Daher haben wir den gleichen Effekt wie bei einem Fächerkrümmer pro Seite

Ein Porsche ist eben kein Käfer

[Ovaltom]

Nabend inne Runde,

wegen den Takt wie sie Ausblasen
die Zündfolge ist ja bekannt :
1432

143214321432

Die üblichen und bestens bewährten 911er Rennanlagen waren immer Fächerkrümmer pro Bank mit abgestimmten Rohrlängen(1.Foto)!

Die Taktung besteht ja und das System schwingt so oder so,deswegen kann man die 911 Geschichte auch auf andere Boxer übertragen!

Interessant wäre noch eine Verbindung der beiden Bänke nach den Krümmern um evtl. noch eine Sogwirkung zu erzielen.

Einige Rennanlagen der 9er-Reihe sind so konstruiert (2.Foto)und wie man liest mit Erfolg

Quelle....http://www.albertweb.de/

Gruss Thomas