1700i Stroker mit Megasquirt

[Varus]

Hi,

wie gesagt, ich hatte das Klingeln unter Teillast. Unter Volllast war es wieder weg. (Auf jedenfall hat man es nicht mehr gehört).
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Da musste echt aufpassen, denn klingeln und klopfen nebst knistern sind Motorabhängig und vor allem von Geräuschdämpfungsmassnahmen ( auch Schränke, Schlafdecken ect. dämpfen) -abhängig. Das hört man schlussendlich nicht mehr.
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Denke mal unter Volllast hat das deutlich fettere Gemisch zu ner schnelleren durchbrenn-Geschwindigkeit und zusammen mit dem etwas milderen Zündzeitpunkt dann nicht mehr zum klingeln geführt.

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Nee, das Gemisch wurde kühler durch den mehr verdampften Kraftstoff.




Gruß Peter

[honz]

Hi Varus,

logisch, das kühlere Gemisch hilft auch das Klingeln zu unterdrücken, die Brenngeschwindigkeit ist aber auch ein wichtiger Faktor um Klingeln zu vermeiden.



Kann leider noch keine Aussagen zu dem neuen Kennfeld machen, hatte größere Probleme mit der Zündung auf der Heimfahrt um die ich mich jetzt erstmal kümmere.
Allgemein würde ich sagen, der Motor klingt etwas sanfter und leiser, dafür aber nicht mehr so kernig wie früher, kann auf den zurückgegangenen Spitzendruck zurückzuführen sein, was ja für die Motorbelastung gut wäre. Was der Verbauch so sagt, sehe ich später an der Tanke.

Gruß Peterh

[honz]

Hi,

also mit dem fetteren Kennfeld und zahmer Zündung hatte ich gleich mal 11l statt 9l Verbrauch. Ich weiß nicht ob das von der einen Strecke reproduzierbar ist, aber eine Tendenz kann man da denke ich schon gut erkennen.

Fahre inzwischen endlich auch mit MS2 (gemessene ZK-Temperaturen zwischen 110-130°C denke mal das sollte Ok sein.

Habe auf der Heimfahrt vom Atlantik ca. 20Stunden lang autotune mitlaufen lassen und habe für Drehzahlen bis 3500U/min viele viele Werte gesammelt. Mein aktuelles Kennfeld sieht aber eher erschreckend aus...

Genau im Drehzahlbereich, den ich auf der Autobahn fahre (3000-3500U/min) ist meine Füllung viel schlechter als drumherum. Meint ihr das liegt an der Motorcharakteristik?? Auf dem Prüfstand war ich leider immer noch nicht.

Gruß Peter

[Red1600i]

Heißt "Autotune" ein Lernprogramm, um einen bestimmte Lambdawert einzulernen?

Dann wäre so ein Streifen halbwegs normal, aber es müßte eigentlich sowas wie eine Wanne entstehen, keine Rille.

Deine Kerzen sind schwarz? Eine Verdichtung mit rund 9:1 braucht eine kältere Kerze. Das hört sich zwar jetzt genau falsch an, dir bei rußigen Kerzen eine kältere Kerze zu empfehlen... du brauchst ja eigentlich einer heissere, die sich besser freibrennt (das werden die meisten jetzt sagen...). Ist aber andersrum, diese Rille deutet auf Zündaussetzer hin... hatte ich auch mal im Kennfeld.

Beim 10:1 Motor habe ich eine NGK 8EA drin, eine reichlich kalte Kerze... und meine sind sauber! NGK und Bosch Werte sind nicht direkt vergleichbar... meine NGK 8 entspricht einer 5er von Bosch. Probiere ruhig mal eine kältere, mehr als absaufen kann er nicht.

Der Ruß entsteht genau durch diese Aussetzer im Kat Betrieb und er lernt dann genau in die falsche Richtung.

[honz]

Hi,

ja genau, Autotune ist sozusagen ein Selbstlernprogramm, was über die Lambdawerte abstimmt. Das mit den Zündaussetzern würde Sinn machen, da sieht die Lambdasonde ja zu fette Werte, weil der Sprit unverbrannt wieder rauskommt.
Habe jetzt dummerweise gestern nochmal im Leerlauf mit der Injector Dead Time rumgespielt und hatte die wildesten Lambdawerte, was heißen will meine Zündkerzenbilder sind bestimmt nicht mehr representativ für normale Fahrt. Werde später mal noch eine Runde in diesem Drehzahlbereich drehen, und schauen was die Kerzen danach sagen.
Woher kann es denn kommen, dass ich genau in dem Drehzahlbereich Zündaussetzer habe?

Zündkerzen habe ich statt der originalen aus dem 1600i (NGK BP5ES) die BP6ES drin, also schon eine Stufe kälter, wegen der hohen Verdichtung.

Ich melde mich dann mit neuen Ergebnissen, wenn ich eine Runde gefahren bin.

Gruß Peter

[Red1600i]

Auf welchen Lambda Wert hast du ihn einlernen lassen?

Die MS hat da doch so eine Tabelle, nach Last und Drehzahl, oder?

Es kann sein, dass aggressive Zünd Werte eine unsaubere Verbrennung verursachen, da bleibt trotz fett ein hoher unverbrannter Anteil so quasi in Wolkenform übrig. Der verfälscht dann das Ergebnis. Es kann auch sein, dass der Einspritzbeginn falsch gewählt ist und Pfützen im Ansauggeweih stehen bleiben. Diese Pfützen können den Funken ausblasen... jep, das passiert tatsächlich.

Ich time den Einspritzbeginn auf etwa 45 Grad vom Ansaughub, also etwa 400 Grad nach der letzten Zündung/OT. Da geht das Ventil schon gut auf und die Strömung zerstäubt das recht schön. Man kann mit diesem Beginn etliche Probleme im Leerlauf lösen... holpriger pendelnder Leerlauf kann dafür ein Indiz sein.

[honz]

Hi,

Habe jetzt die VE Tabelle (genau die mit Last und Drehzahl) auf Lambda 1 einlernen lassen, die Kennfeldabhängige Lambda Veränderungen werden im Nachhinein mit der Einspritzzeit multipliziert. So kann ich verschiedene Lambdawerte einfach mit der AFR-Target Table angeben, ohne das ganze Einspritzkennfeld neu abstimmen zu müssen.

Habe das Kennfeld mit 4 Einspritzungen pro Zündung und nicht sequentiell sondern Batch Einspritzung. Habe gestern genau damit rumgespielt, wenn ich von Batch auf Alternating umgestellt habe, also statt 4 mal alle Einspritzdüsen auf rechts,links,rechts,links gab es keine Probleme (als dann endlich die Dead Time gestimmt hatte) und bei doppelter Einspritzzeit (im Alternating Betrieb) auch wirklich doppelte Menge Sprit rauskam. Wenn ich aber auf zwei Einspritzungen als Batch geschaltet habe, war der Leerlauf miserabel und der angezeigte Lambdawert fett ohne Ende (vielleicht auch wegen Zündaussetzern).

Liegt vielleicht wirklich am Einspritzzeitpunkt bei 2 Einspritzungen. Ich trigger ja nur mit dem Original Zündverteiler und glaube das die Einspritzsignale zusammen mit dem Triggersignal kommen, also genau im OT bzw. Trigger Return bei 90° nach OT.

Die Zündzeitpunkte hatte ich nach deinen Kennfeldern deutlich zahmer gewählt. Bin da im Teillast Bereich bei 28-31° Frühzündung

Gruß Peter

[Red1600i]

Die MS müßte aber einen Kennfeldwert für den Einspritzbeginn haben. Einfach nur OT ist Mist. Da endet die Menge für den Leerlauf am geschlossenen Einlaßventil und geht dann als Pfütze in den Brennraum. Das ist sowas von Sch.... für den Leerlauf. Abgesehen davon, dass eine ASU dann als Martyrium endet...

Geh mal danach suchen, das lohnt sich.

Vielleicht weiß der Uwe, wo sich dieser Wert versteckt?

Mein Leerlauf ist seidenweich ohne jegliche Einbrüche... und da war er echt noch nicht abgestimmt. Einfach nur die 1700i Werte auf den 1800i übertragen und per Hand hochgerechnet...

http://www.youtube.com/watch?v=kC9kS9KgzEs

[drehzahltier]

Hallo
an 1600i ist das der Motor mit den 115 oder mehr PS ?

Schöner Leerlauf

Gruß Daniel

[Red1600i]

Ja, er hat wie sein kleinerer Vorgänger 102PS mit Benzin und 115PS mit E85.

Noch mehr wäre schön... aber da müßte noch wesentlich mehr dran gemacht werden. Das würde bedeuten, komplett auf die 1600i Optik zu verzichten, der Sammler + Drosselklappe + Kniestücke müßten komplett neu designed werden. Wobei genau das in Arbeit ist...

[honz]

Hi,

wie sind denn Sammler und Drosselklappe deiner Meinung nach von den Strömungsqualitäten. Hatte drüber nachgedacht nur die Ansaugstutzen neu zu machen. Man muss natürlich immer noch drauf achten, dass man gut an die Zündkerzen drankommt etc.

Habe jetzt umgestellt auf abwechselnde Einspritzung und muss sagen, im Leerlauf hab ich gefühlt konstantere Lambdawerte, die Einspritzzeiten waren für Batch einfach zu kurz im Leerlauf.

Einspirtzzeitpunkt Einstellungen waren für mich in MegaTune ausgegraut, das geht nur einzustellen, wenn man Sequentiell oder Semi-Sequentiell mit Trigger-Rad fährt. Habe die ausgegrauten Einstellungen trotzdem mal nach deinem Vorschlag eingestellt. Aber einen Unterschied im Leerlauf habe ich nicht wirklich gemerkt.

Auf der Autobahn war ich leider bisher noch nicht unterwegs wegen Zündkerzenbild etc.

Gruß Peter

[Red1600i]

Die Drosselklappe habe ich zerlegt und gut 4mm größer gedreht, neue Scheibe usw. Das Gehäuse ist grenzwertig... ich hab 2 davon zerstört bei der Bearbeitung. Es ist hauchdünn...

Deswegen mein Tip mit dem Leerlaufregler. Ab etwa 3000 Touren steuere ich den voll auf als Bypass. Sind ein paar PS die da durchgehen...

Der größte Fehler am Saugrohr ist sein winziges Volumen und die relativ langen Rohre. Die Rohre habe ich zu Trompeten umgearbeitet mit Einlauftrichtern, das Volumen gut verdreifacht. Jetzt muss es nur noch schön werden... ich werd's wahrscheinlich nochmal bauen nach einem Testlauf.

[honz]

Hi,

Hat das dann alles noch einigermaßen Serienoptik? Wüsste gar nicht wo ich das Volumen unterbringen würde, ist ja der Öleinfüller im Weg oder?

Das Leerlaufregelventil aufzumachen habe ich auch schon überlegt (glaub weil du es schonmal irgendwo angemerkt hattest), muss mal schauen, wie ich die Ausgänge der MS da nochmal ansteuern kann. Habe in den neusten Messungen doch auch einen Rückgang des Saugrohrunterdruckes ab 3600 U/min festgestellt.
Hast du eine kombinierte Bedingung also RPM>3000 und Drosselklappe>90% ??

So könnte das bei mir aussehen...

Gruß Peter

[Red1600i]

Bei der Trijekt gibt es eine Einstellung: "Ansteuerwert des Leerlaufventils wenn NICHT im Leerlauf." Hier öffne ich das Ventil komplett.
Als Grenze für die Leerlaufregelung habe ich 3000 Touren und 25% Drosselklappe definiert. Somit kann ich noch sinnvoll die ASU bestehen und die Maschine dreht bei der Prüfdrehzahl nicht durch.

[honz]

Habe bei meiner Einstellung auch Angst, dass ich die normale Leerlaufregelung ausser Betrieb setze.

Werde das bei Zeiten mal ausprobieren und dokumentieren.
Mit der ASU habe ich keine Probleme, habe ja Euro 0 (Grobstaubproduzierer) und der Motor ist einfach nur als Umbau eingetragen.

Gruß Peter