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Bräuchte mal Hilfe. Habe hier noch ein paar Typ4 Köpfe liegen:
021 101 371B
022 101 372G
Beide haben die ovalen Auspuffanschlüsse, die ich für meine Wärmetauscher brauche.

Wenn ich es richtig gesehen habe, dann sind die 372G 2.0l Köpfe und der 371B ein 1.7l (http://tunacan.net/t4/reference/cylhead.htm). Der 371B ist auch noch nicht auf 2.0l Zylinder umgearbeitet, die passen nicht rein.

Lohnt es sich den 371B auf 2.0l umzuarbeiten und als Ersatzkopf (zu den 372G) hinzulegen?

Moin Oliver,

kann dir deine Frage zwar nicht beantworten aber würde dir gerne eine stellen
Kannst du mir sagen wie Durchmesser der Einlässe am Saugrohrflansch, der beiden Köpfe, ist?

Vielen Dank
Münchhausen

Man beantwortet eine Frage nicht mit einer Gegenfrage
Mache ich, wenn ich zu Hause bin und die Kinder im Bett sind.
Die 372G sind aber mit den Ansaugstutzen der Solex Vergaser versehen gewesen, das sollte CJ sein. Bilder/ Masse kommen per Mail.
Hätte auch noch einen Satz AMC CU style (rechteckige Flansche), wenn dich da die Masse interessieren.

OliverH hat geschrieben: Hätte auch noch einen Satz AMC CU style (rechteckige Flansche), wenn dich da die Masse interessieren.

Immer her damit

Danke schonmal

Gruß
Münchhausen

Münchhausen hat geschrieben: Kannst du mir sagen wie Durchmesser der Einlässe am Saugrohrflansch, der beiden Köpfe, ist?

Für die Interessierten: Bei allen drei Köpfen (371B, 372G, AMC) 35 mm

Und 914 2.0 hat 36mm

BadWally hat geschrieben:Und 914 2.0 hat 36mm

Was ich da aber immer nicht verstanden habe ist, das die original D-Jet Saugrohre 2L/914 auch nur 35mm innen haben. Nur unmittelbar im Bereich des Zylinderkopfes hat das Saugrohr dann auch 36mm. Warum? Wegen dem Hubbel an den Einspritzdüsenlöchern?
Weiß jemand welchen Durchmesser die 1,7L D-Jet Saugrohre haben?

Gruß
Münchhausen

Münchhausen hat geschrieben:

BadWally hat geschrieben:Und 914 2.0 hat 36mm

Was ich da aber immer nicht verstanden habe ist, das die original D-Jet Saugrohre 2L/914 auch nur 35mm innen haben. Nur unmittelbar im Bereich des Zylinderkopfes hat das Saugrohr dann auch 36mm. Warum? Wegen dem Hubbel an den Einspritzdüsenlöchern?
Weiß jemand welchen Durchmesser die 1,7L D-Jet Saugrohre haben?

Gruß
Münchhausen

Hallo,
ich habe das vor ein paar Tagen erst bei meinem 1,7er gemessen.
Die Rohre haben einen Aussendurchmesser von 36,5mm.
Der Innendurchmesser war dabei leider gerade nicht so Interessant, sorry.
Gruß Frank

Jo, danke! Würde ja passen. GB hat 35mm innen und 36mm am Kopf, und die 1,7L haben ca.34mm innen und 35mm am Kopf.

Gruß
Münchhausen

Einfachstes unterscheidungsmerkmal ist die Saugrohrbefestigung am Kopf. 2L VoPo = 3 Schrauben alle anderen = 4 Schrauben.

So hat es mir Meister Kummi erzählt, das ist aber schon viele Jahre her.

Mfg Micha

Es gibt aber auch (interessante und wichtige) unterschiede im die 4-Loch Kopfen...

BadWally hat geschrieben:Es gibt aber auch (interessante und wichtige) unterschiede im die 4-Loch Kopfen...

Erzähl mal
Also bei den 4-Loch-Köpfen gibt es unterschiedliche Ventilgrößen, zwei verschiedene Bohrungen für die Zylinder 1,7L und 1,8/2L, und zwei verschieden Auslassformen bei den 2L (Eckig/oval)

Was gibt es noch für Unterschiede?
Einlassdurchmesser ist immer gleich?

Die 4-Loch sind schließlich die Interessanten. Wer will denn die 3-Loch überhaupt noch bezahlen

Gruß
Münchhausen

Ein Küss zurück
Guck mal an der Giessung der Ein aber vor allem den Auslasskanal bei der 1700 von verschiedener Baujahre...
Besonders die 1700 Kopfe vom V-Kenbuchstabe Motor sind anders. Selbst die Öffnungen der Stösselrohre sind anders dachte ich...

Idem bei der Einlasskanale, bei vor allem 1700-2000 sind die manchmal auch unterschiedlich von der Abmessungen her. Nicht sehr gross aber es ist da. Beim 'porting' fällt das schneller auf.
Und dann gibt es noch die AMC Kopfe...

Die genauere Daten weiss ich nicht alle aus 'm Kopf her, aber da hat Herr Kummetat doch etwas unnuanciert reagiert

BadWally hat geschrieben:Ein Küss zurück

BadWally hat geschrieben: Guck mal an der Giessung der Ein aber vor allem den Auslasskanal bei der 1700 von verschiedener Baujahre...
Besonders die 1700 Kopfe vom V-Kenbuchstabe Motor sind anders. Selbst die Öffnungen der Stösselrohre sind anders dachte ich...

Das mit dem Nachschauen ist ja immer so eine Sache, habe hier gerade nicht eine Sammlung an Typ4 Köpfen liegen
Die häufigsten und damit günstigsten Köpfe die man bekommt sind doch eigendlich von W,CU und Cj-Motoren.
Ein V-Motor ist ja eher selten, oder?
Habe noch was auf meiner Festplatte gefunden, wenn ich mich recht erinnere habe ich das aus den Tiefen des shoptalk-forums. Autor ist ein gewisser Richard . Hoffe ich kann das hier posten. Dazu noch ein paar weitere Infos die ich mal in einer Textdatei zusammenkopiert habe:

.............found the numbers to be a bit surprising, with 2.0 bus flowing quite poorly........the 1.8 and 2.0 914 intake ports can be ported to identical specs, the 1.7 can not be brought out as far. All of the ex ports can be made identical...............................I no longer do any serious performance mods to sq port ex. They offer no advantage in terms of flow(I can actually get more flow from a oval port) and by the time you take them out as much as needed to balance a good flowing 44mm intake port the sq port runner is so damn thin I don't trust it any more.

Was da jetzt noch fehlt, ist ein Vergleich 2LBus-Köpfe(oval port) mit 1,8L bzw. 2L 914 oder auch den 1,7L.
Dann wäre die Frage von OliverH wenigstens halbwegs beantwortet.

Desweiteren schreibt dieser Richard von einem erstrebenswerten Einlass/Auslass Fließ-Verhältnis von 1,33:1.
Da liegt der 2L Bus-Kopf ja schon ganz gut. Aber im Vergleich liegt das ja nur an seinem bescheiden fließenden Einlass.
Der 1,7L bräuchte also nur eine Auslassbearbeitung und wäre damit schon garnicht soooo schlecht.
1,8L Köpfe wären wohl die bessere (Beste) Wahl unter den 4Loch-Köpfen, jedoch sind die gerade hier in Deutschland doch recht selten


Gruß
Münchhausen

Münchhausen hat geschrieben:

BadWally hat geschrieben:Ein Küss zurück

BadWally hat geschrieben: Guck mal an der Giessung der Ein aber vor allem den Auslasskanal bei der 1700 von verschiedener Baujahre...
Besonders die 1700 Kopfe vom V-Kenbuchstabe Motor sind anders. Selbst die Öffnungen der Stösselrohre sind anders dachte ich...

Das mit dem Nachschauen ist ja immer so eine Sache, habe hier gerade nicht eine Sammlung an Typ4 Köpfen liegen
Die häufigsten und damit günstigsten Köpfe die man bekommt sind doch eigendlich von W,CU und Cj-Motoren.
Ein V-Motor ist ja eher selten, oder?
Habe noch was auf meiner Festplatte gefunden, wenn ich mich recht erinnere habe ich das aus den Tiefen des shoptalk-forums. Autor ist ein gewisser Richard . Hoffe ich kann das hier posten.

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Dazu noch ein paar weitere Infos die ich mal in einer Textdatei zusammenkopiert habe:

.............found the numbers to be a bit surprising, with 2.0 bus flowing quite poorly........the 1.8 and 2.0 914 intake ports can be ported to identical specs, the 1.7 can not be brought out as far. All of the ex ports can be made identical...............................I no longer do any serious performance mods to sq port ex. They offer no advantage in terms of flow(I can actually get more flow from a oval port) and by the time you take them out as much as needed to balance a good flowing 44mm intake port the sq port runner is so damn thin I don't trust it any more.

Was da jetzt noch fehlt, ist ein Vergleich 2LBus-Köpfe(oval port) mit 1,8L bzw. 2L 914 oder auch den 1,7L.
Dann wäre die Frage von OliverH wenigstens halbwegs beantwortet.

Desweiteren schreibt dieser Richard von einem erstrebenswerten Einlass/Auslass Fließ-Verhältnis von 1,33:1.
Da liegt der 2L Bus-Kopf ja schon ganz gut. Aber im Vergleich liegt das ja nur an seinem bescheiden fließenden Einlass.
Der 1,7L bräuchte also nur eine Auslassbearbeitung und wäre damit schon garnicht soooo schlecht.
1,8L Köpfe wären wohl die bessere (Beste) Wahl unter den 4Loch-Köpfen, jedoch sind die gerade hier in Deutschland doch recht selten


Gruß
Münchhausen

1.8 liter köpfe sind auf den industriemotoren drauf und die bekommt man noch gut her.
auch die autolinea/AMC? köpfe orientieren sich an den 1.8 liter köpfen bzw. kann man die aufgrund der wandstärke relativ gut nacharbeiten.

so aus dem kopf raus haben die 1.7/2 liter bus 33mm einlass durchmesser und die 1.8er 34mm-35mm. vopo ca. 35mm-36mm.

die 1.8er und 2l vopo kann man wohl "save" auf 38mm bringen. vopo evtl. bis 41mm.
bei den 1.7/2l bus bricht man mit 38mm am einlasskanal ohne aufschweissen durch, wenns dumm läuft und der kopf einen verschobenen kern hatte..


W, CU und CJ köpfe halte ich für eine schlechte basis ab 44/38 ventilgröße und ausserdem sind gebrauchte köpfe eh irgendwo gerissen (zwischen den ventilen, vom ventil zum kerzensitz, im auslasskanal, vom ventil zum auslass).