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Hi,

ich bin jetzt des Öfteren über die „Bob Hoover´s HVX“ Modifikationen gestolpert und finde diese recht interessant. Alle vorgestellten Änderungen erschließen sich mir logisch und umsetzbar.

Aber gibt´s hier Leuts mit Erfahrungswerten bezüglich der Mod´s? Und sind alle grundsätzlich empfehlenswert?

Anbei mal nen link:

http://bobhooversblog.blogspot.com/2007 ... -mods.html

Über eure Rückmeldungen bin ich mal gespannt

Gruß Chris

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edit:
So,
bevor sich jetzt alle die Mühe machen den Krempel zu übersetzen… stelle ich hier kurz meine Interpretation der Mod´s rein:

Bobs Hoover ´s Lösungsansatz/ Problematik grob an sich:

Zu wenig Öl an den Kipphebeln bei hohen Drehzahlen, von daher häufige Schäden und ausfällen bei den Typ 1 Motoren. Auf der Straße nicht son großes Prob. aber in der Luft bei seinen Fliegern schon eher

Lösungsansatz zu bessere Ölversorgung: 1- Lagersitze der Nockenwelle erweitern 2- Stößel einkerben um mehr Öl in die Stößelstangen zu fördern (zu den Kipphebeln) 3- Die Kipphebel mit einer Nut versehen (bessere Versorgung Kipper und zu den Einstellschrauben) 4- Kipphebelwellen komplett mit einer nut versehen (siehe Punkt) 5- Ölkanäle der Stößelbohrung vergrößern

Sollte ich was vergessen haben bitte ich um Nachsicht und Korrektur

(und ich hoffe das der Herr Hoover mir das nicht Übel nimmt das ich seine tollen Darstellung hier nutze... )

ich habe das mal mit den stößeln ausprobiert .... hatte aber danach wenig öldruck und die sf köpfe kpl unter öl .... hatte aber auch 4 lägslöcher gefräßt, da ich dachte das meine pauter kipphebel mehr öl brauchen als normale .....

Oh..ha...das ist dann aber nicht so doll...
Laut Hoover sollen da ja drei Kerben im Winkel von 60° rein, wenn ich das recht verstanden hab

(siehe oben)

Vielleicht würden ja auch zwei reichen...


ich bin echt mal gespannt was hier so noch zu tage kommt

Mit Anzahl, Breite und Tiefe der Kerben kann man die Ölmenge beeinflussen die da durch geht. Wirds zu viel sinkt natürlich der Druck, weil die Pumpe nicht mehr hinterher kommt und die Köpfe saufen ab. Daher würde ich das nur in Maßen und auf jeden Fall zusammen mit ner 30mm Pumpe machen. Öldruckanzeige is da eh Pflicht, denk ich.

Meine 1200 Challange Motor hat die Stösseleinkerbungen und nur eine 21mm ölpumpe (aber dry-sump), also wir werden sehen

Du hattest noch was vergessen: die Kerbe die in der spezielle Einstellbolzen mit 'swivel feet einer Subaru(?)' eingebracht werden müssen um all dieses Öl auch dort nutzen zu können wo es seine beste Wirkung hat: am Ventilfeder und Ventilschaft spritzen. Die Swivelfeet am Stellbolze sollte das Öl dann im V-Form Öl als einer Art Douche an'blasen'..
Was/wie er das genau gemeint hatte zu machen und mit welche Einstellbolzen, weiss ich leider nicht, aber dass das die Ziel wäre, ist mir aber deutlich.

Und wenn ich das richtig Verstanden habe trägt die Modifikation auch ordentlich dazu bei die Köpfe zu kühlen.
Da geht es vorallem um eine thermische Entlastung des ganzen Systems und nicht nur um Verschleiß an den Kipphebeln.
Habe bis jetzt auch so verstanden, das die meisten das genau deswegen machen.

Bin mal sehr gespannt wie das hier weiter geht.

Gruß
Münchhausen

Münchhausen hat geschrieben: Da geht es vorallem um eine thermische Entlastung des ganzen Systems und nicht nur um Verschleiß an den Kipphebeln.

Mit einer neue HD Welle sind zwei Nute schon drin, wie bei T4
So sind auch fast alle diese Massnahmen basiert auf die Typ 4 Motor, die diese Verbesserungen schon ab Werk hatte

BadWally hat geschrieben:

Münchhausen hat geschrieben: Da geht es vorallem um eine thermische Entlastung des ganzen Systems und nicht nur um Verschleiß an den Kipphebeln.

Mit einer neue HD Welle sind zwei Nute schon drin, wie bei T4
So sind auch fast alle diese Massnahmen basiert auf die Typ 4 Motor, die diese Verbesserungen schon ab Werk hatte

So isses!
Hat der WBX diese Maßnahmen auch?

Gruß
Münchhausen

BadWally hat geschrieben:

Münchhausen hat geschrieben: Da geht es vorallem um eine thermische Entlastung des ganzen Systems und nicht nur um Verschleiß an den Kipphebeln.

Mit einer neue HD Welle sind zwei Nute schon drin, wie bei T4
So sind auch fast alle diese Massnahmen basiert auf die Typ 4 Motor, die diese Verbesserungen schon ab Werk hatte

Die ersten Typ4 hatten keine Ölnuten an den Wellen. Da habe ich auch schon 2 Mal Wellen gesehen, die starke Fressspuren hatten. Bei den Motoren mit Nut hatte ich noch nie ganz schlechte.
Hat sich wohl bewährt.

Gruss Jürgen N.

Jürgen N. hat geschrieben:
Die ersten Typ4 hatten keine Ölnuten an den Wellen...

Gruss Jürgen N.

Haha, jaja und die ersten Typ4 hatten auch 23mm Kolbenbolzen und Magnesium Gehause
Da bei VW waren (und sind) die Motoren doch immer in Entwicklung

Einer diese HVX mods war bei mir aber nicht so gut gelungen..




Ja, das ist das Gehause meines heutiges 1200 Challenge Motor.
Nur zu hoffen dass meine 'Reparatur' hält...

Inch-Pincher hat geschrieben:Hi,

ich bin jetzt des Öfteren über die „Bob Hoover´s HVX“ Modifikationen gestolpert und finde diese recht interessant. Alle vorgestellten Änderungen erschließen sich mir logisch und umsetzbar.

Aber gibt´s hier Leuts mit Erfahrungswerten bezüglich der Mod´s? Und sind alle grundsätzlich empfehlenswert?

Anbei mal nen link:

http://bobhooversblog.blogspot.com/2007 ... -mods.html

Über eure Rückmeldungen bin ich mal gespannt


Gruß Chris

______________________________________________________
edit:
So,
bevor sich jetzt alle die Mühe machen den Krempel zu übersetzen… stelle ich hier kurz meine Interpretation der Mod´s rein:

Bobs Hoover ´s Lösungsansatz/ Problematik grob an sich:

Zu wenig Öl an den Kipphebeln bei hohen Drehzahlen, von daher häufige Schäden und ausfällen bei den Typ 1 Motoren. Auf der Straße nicht son großes Prob. aber in der Luft bei seinen Fliegern schon eher

Lösungsansatz zu bessere Ölversorgung:

Der Dateianhang HEAD+OILING.jpg existiert nicht mehr.

1- Lagersitze der Nockenwelle erweitern

Der Dateianhang MODIFIED+#2+CAM+WEB+01.JPG existiert nicht mehr.

2- Stößel einkerben um mehr Öl in die Stößelstangen zu fördern (zu den Kipphebeln)

Der Dateianhang MODIFIED+TAPPET.jpg existiert nicht mehr.

3- Die Kipphebel mit einer Nut versehen (bessere Versorgung Kipper und zu den Einstellschrauben)

Der Dateianhang HVX+ROCKER.jpg existiert nicht mehr.

4- Kipphebelwellen komplett mit einer nut versehen (siehe Punkt)

Der Dateianhang HVX+ROCKER+SHAFT.jpg existiert nicht mehr.

5- Ölkanäle der Stößelbohrung vergrößern

Sollte ich was vergessen haben bitte ich um Nachsicht und Korrektur

(und ich hoffe das der Herr Hoover mir das nicht Übel nimmt das ich seine tollen Darstellung hier nutze... )

Ich habe 1992 bei meinem 2030 ccm Typ1 die Wizemannstössel ( schwere Ausführung mit 2 Nuten ) wie im angehängten Bild geändert. War alles i.O.
Der abgebildete Stössel hat ca. 10.000 km ( max. 7.200 min )
Wobei ich bei anderen Motoren ohne die Massnahme auch keine Schwierigkeiten hatte.

Gruss Jürgen N.

Ich hatte im dem Bereich noch nie Probleme.Nockenwelle nie iengelaufen und auch Kipphebelwellen nie verschleiss.Und ich fahre verdammt viel.Ich hätte eher Sorge das das mehr an Öl im Kopf nicht schnell genug zurück fliessen kann...

Vielleicht bin ich da etwas konservati aber ich verbessere erstmal dort wo wirklich Probleme sind...bevor ich anfange zu verbessern wo eventuell mal was passieren könnte.

Ich bitte zu bedenken das Flugmotoren irgendwie nur 3500Umin drehen.Ich kann mir gut vorstellen das das mehr an Drehzahl im Auto eine ganze andere Auswirkung hat...was die Ölmenge angeht...

Habe ich nicht auch mal aufgeschnappt das bei hochdrehenden Typ4 Motoren ein Problem ist das das Öl nicht schnell genug ausm Kopf abfliesst?Ich meine Eggenberger Motorsport hätte das mal erzählt.Ob was dran ist kann ich nicht beurteilen weil von Frauen und Tüpfir habe ich ja bekanntlich keine Ahnung.Aber das ist schon ein interessantes Puzzel an Halbwissen was ein Bild ergibt...wenn es denn stimmt;-)

Poloeins hat geschrieben:Ich hatte im dem Bereich noch nie Probleme.Nockenwelle nie iengelaufen und auch Kipphebelwellen nie verschleiss.Und ich fahre verdammt viel.

Die Hoover mods sind auch nicht gemeint um Nockenwelle oder Stössel Schmierungsprobleme zu lösen (Kipphebelwelle doch aber). Eigentlich alle Modifikationen waren in Hauptsache gedacht um mehr öl in die Kopfe zu bekommen zur Verwendung als Sprühung am Ventilfeder (Kühlung) und durch die mehrmenge/Durchfluss an Öl im Kopf auch die Zylinderkopftemperatur senken zu lassen.
Weil die versorgung des Öls in ein Kopf NUR über die eine Nockenwellenbohrung lauft und auch NUR wann die Stössel vom Nocke eingedruckt wird, sind all diese Massnahmen gedacht: mehr Öl zum Kopf. Damit hat Bob aber niemals mit seine getunte Motoren (ja, er hatte mehrere aircooled VW's, einige mit Doppelweber etc, also sicherlich ist dies kein Flugmotoren-only Story!) 7000 Upm gedreht und ein zu grosser Ölmenge in einer Kopf mit Rücklaufprobleme bei 7K war dann bei ihm nimmer ein Problem... Mit Dry-sump soll das ohnehin kein Problem sein meiner Meinung nach..
Das einlaufen der Nockenwelle hat aber mit seiner Massnahmen denn auch nichts damit zu tun
Ich denke nur wann mann die Gesamte Geschichte von Bob selbst ganz durch lest, kommt das Verstandniss seiner Massnahmen. Nur die Stössel bearbeiten hilft denn fast gar nichts um zu seine Ziele zu kommen, wie er auch selbst schreibt. Laut Bob hilft das alles nur dann, wann ALL seine Massnahmen zugleich ausgeführt werden. Die wichtigste dabei ist laut Bob das durchdohren der Nockenwelleölbohrung, was bekanntlich bei meiner Motor falsch gelaufen ist (und wofür er auch warnt vorher gut zu messen of die Bohrungen gerade liegen... )
So weit über Bob Hoover und was ich daraus gemacht habe

BadWally hat geschrieben:Eigentlich alle Modifikationen waren in Hauptsache gedacht um mehr öl in die Kopfe zu bekommen zur Verwendung als Sprühung

Er hat dafür aber auch noch andere Ventil Einstellschrauben verwendet ,oder!?? Weist du welche er benutzte ?

Danke Walter..

Ich bin gespannt...Allerdings hatte ich auch noch Temperaturen am Kopf bveim 1200er die ansatzweise Bedenklich gewesen wären...

Es muss ja auch Sachen geben die andere testen;-)