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So, ich brauch nach langer vw Abstinenz mal wieder eine einschätzung zum Typ1

vorweg, bisher habe ich immer nur 30ps Motoren oder typ4 gebaut, aber mit dem Typ1 musste ich mich zwangsweise mit meinem Bus auseinandersetzen


Was hatte ich: einen 1776er mit W100, alten okrasa köpfen und einer 32picb 2 vergaseranlage drauf was nicht so wirklich prickelnd lief in meinem T1 - lag an diversen themen (also fahrbarkeit war i.o, aber richtig leistung hatte das nicht 63ps)

gebaut habe ich aktuell:
74 hub
90.5 bohrung
-> 1900cc
044er köpfe mit 40/35,5er ventile
Verdichtung 9,6:1
kipphebel serie.
Auspuff piper nachbau edelstahl

leistungstechnisch kam da jetzt nicht die welt raus bei:

86ps bei 4290
150nm bei 3850upm
Verbrauch auf die letzten 3500km 7,5-8,5l/100

Läuft sehr sauber aber kommt mir natürlich mit meinem Getriebe in Kombi sehr müde vor ( AK 3.88/0,82) (Vorgelege sind rausgeflogen, die hatte ich beim 1776er noch verbaut gehabt)


jetzt die Frage in die Runde, ist das ein passables Ergebnis für einen solchen Motor?

Ich bin irgendwie typ4 gewohnt und hatte mir bei meinem 1776er schon mehr erhofft... klar die kleinen 32picb sind nicht die performanceteile aber das hat das Konzept halt jetzt so hergegeben - wenn jetzt mal wieder etwas mehr Zeit ist und mein 27er Typ4 fertig wird kommt der alte 2.4er aus meinem Ovali in den Bus, aber bis dahin wird noch ein bisschen Wasser die Isar hinunterfliesen






Sorry für die falsche Kategorie, das Thema gehört eigentlich in den Typ1 Bereich, vielleicht kann es ein Admin verschieben - danke

Kurz meine Meinung dazu. Klar geht mehr immer, aber bei dem Verbrauch und einem sauberen Lauf wäre ich zufrieden. Außerdem ist so ein Koffer auch kein Rennwagen und für längere Strecken würden mir gemütliche 110 - 130 mit diesem Verbrauch völlig ausreichen. Meine Einstellung dazu ist, ein Motor der gut läuft, dicht ist und keinen Ärger macht rupfe ich nicht auseinander.

Mit das Schlimmste im Bus, wenn die Nockenwelle zu scharf ist.
Eine abgestimmte Drehmomentnockenwelle ist elementar für ein subjektives gutes Empfinden.

Hätte ich bei Bedarf verschiedene Ansätze im Programm und auf Lager.

Schlecht abgestimmt ist er nicht, der zieht Ruckfrei vom Standgas bis Volllast rauf , aber Leistung und Drehmoment finde ich recht (vorsichtig ausgedrückt) mau für die Komponenten, daher die Frage - ich poste später mal das leistungsdiagramm dazu - hätte wahrscheinlich besser in den Bereich Typ1 gepasst und nicht unter Leistungsmessungen hier -



sorry

Was soll man dazu sagen? Ich nehme mal an, dass es 40er Einlassventile sind und nicht 44er. 44er sind zu gross. Aus einem 1904er lässt sich allein mit richtigen Vergasern (40er IDF oder DRLA) und einer anderen Nocke (z.B. W110) sicher 20 PS mehr herausholen. Dann noch 92mm Bohrung. Bleibt sicher auch im Bus noch gut fahrbar.

armin hat geschrieben: ↑Di 28. Nov 2023, 11:45 Was soll man dazu sagen? Ich nehme mal an, dass es 40er Einlassventile sind und nicht 44er. 44er sind zu gross. Aus einem 1904er lässt sich allein mit richtigen Vergasern (40er IDF oder DRLA) und einer anderen Nocke (z.B. W110) sicher 20 PS mehr herausholen. Dann noch 92mm Bohrung. Bleibt sicher auch im Bus noch gut fahrbar.

korrekt 40/35.5 sind die Ventile, die aktuell verbaute Nocke ist eine w110

Hallo Ovali ))
Also, mit die 32ér ist 86 ps ganz gut und rund der Grenze um was man durch diese Vergaser rausnehmen kannst.
Mit so relative höhe verdichtung würde ich erwarten das der Drehmoment relativ flach und weit ist. ABER, mit der 3,88/0,82 Getriebe ist eben 150 Nm nicht genug um ein komfortabler fährt zu haben weder für Motor noch Fahrer. Eben ein 2,4ér konnte schnell kämpfen da, speziell wenn der leistungsgebiet für ein Käfer ausgelegt ist.

Mehr leistung von der 1904? Bestimmt, aber das inkludiert ein menge nue teile. Ein satz 40ér IDF, 1,25 Kipper am Einlass. 1½" heizbirne und Topf. (Nein, der Pieper ist nicht ausreichend.) ZB. VS SS143 oder CSP Super comp (Leicht geändert um unter ein bus zu passen.) Abhängig von der qualität die arbeit in die Köpfe, (Kanale, kammer und ventilsitze) kannst du bis ca 110 ps und rund 180-185 Nm Drehmoment erwarten ohne boden Drehmoment zu verlieren. Im Frühling habe ich ein neues Ass im Ärmel, wenn es um die Verbesserung von Drehmoment und Leistung sowie eine bessere Temperaturkontrolle in einem vorhandenen Motor geht. Das könnte für Sie von Interesse sein. Mehr über das später.

Hier mal die Kurve:

Ist logisch. Unten herum fehlt Drehmoment wegen der Steuerzeiten und der großen Ventile, oben herum korken die kleinen Vergaser und die Abgasanlage das Ding zu.

Da passt einfach die Kombi nicht.

VeeDee hat geschrieben: ↑Di 28. Nov 2023, 20:03 Ist logisch. Unten herum fehlt Drehmoment wegen der Steuerzeiten und der großen Ventile, oben herum korken die kleinen Vergaser und die Abgasanlage das Ding zu.

Da passt einfach die Kombi nicht.

Die Ventile sind mit 40/35 nicht sonderlich gros und das die vergaser limitieren ist auch klar. Meine Frage war aber ob die mit diesen Komponenten erreichte Leistung i.o ist. Es fährt ja auch nicht schlecht trotz des langen Getriebes . Etwas mehr Drehmoment wäre für mich der Schlüssel gewesen. Mit einer w100 hatte ich noch weniger.

Bei einer Verwendung einer kipphebelübersetzung müsste aus meiner Sicht die Verdichtung noch weiter rauf um beim ladungswechsel kein Loch zu produzieren welches im drehzahlkeller dann übel zu Buche schlagen wird.

Auch wenn ich mich wiederhole, es fährt weder schlecht noch zäh oder unwillig für einen Bus - auch den Brenner rauf mit 5 Personen und Gepäck fahre ich noch mit 110 im 4.

Ich verwende selbst bei satten 2 Litern für die Straße die Serienventilgrößen 35,5/32mm und bearbeite die Sitzringe und Brennräume. Damit ist gerade bei kleinen Vergasern und serienähnlichen Abgasanlagen ein guter Durchzug drin, bei ähnlicher Endleistung.

Beispiele:

2l-Typ1, 78,4 x 90mm
1x37PICT mit Seriennockenwelle und 1,25er Kipphebeln: 178Nm / 76PS, bei 1700 min schon 150 Nm
2x40PDSIT, Daten wie oben, 189 Nm / 96PS

oval56 hat geschrieben: ↑Di 28. Nov 2023, 20:12 Die Ventile sind mit 40/35 nicht sonderlich gros und das die vergaser limitieren ist auch klar. Meine Frage war aber ob die mit diesen Komponenten erreichte Leistung i.o ist. Es fährt ja auch nicht schlecht trotz des langen Getriebes . Etwas mehr Drehmoment wäre für mich der Schlüssel gewesen. Mit einer w100 hatte ich noch weniger.

Bei einer Verwendung einer kipphebelübersetzung müsste aus meiner Sicht die Verdichtung noch weiter rauf um beim ladungswechsel kein Loch zu produzieren welches im drehzahlkeller dann übel zu Buche schlagen wird.

Auch wenn ich mich wiederhole, es fährt weder schlecht noch zäh oder unwillig für einen Bus - auch den Brenner rauf mit 5 Personen und Gepäck fahre ich noch mit 110 im 4.

Ahh, schade, mit der W110 kommen ihr nicht weiter. - Das erklärt mindestens teilweise der fehlende Drehmoment nach unten. Weit zu viel steuerzeit für der set up. Und mit der vintage 010(?) Verteiler kommt der zündung zu spät. (Wenn es ein 019 ist ist es deutlich besser.)Ja, der Motor leistet sicherlich mehr spitzen ps und villeicht auch spitzen Drehmoment, aber der totale Leistungsbild wird geringer. (Auch APB genannt)

Nicht komplet vergleichbar, aber siehen mal an der 1641ér type 3 der ich in ein andere draht unter diese hochgeladen habe. Nothing fancy, und gebaut in ein weg das alle mit durchschnitzlicher wissenschaft bauen kann. Es leistet mehr Dremoment als der 1904 bis ca. 2800 umdr. - auch mit 32ér vergaser, aber natürlich nicht so viel spitzen moment und leistung...

WRT evtl. Kipper an der W110. Der W110 bezahlt nicht sooo viel von das, und bestimmt nicht am unten in der umdr. gebiet. So das ist eigentlich nicht so interessant hier. (Wenn ich der komment machte, dachte ich das der W100 NW war noch da)
Der konzept mit viel steuerzeit und begrennzter vergaser und villeicht kapacität ind die Köpfe ist oft verwendet, aber ist selten ein guter lösung weil typischerweise werringert es der brauchbare arbeitsgebiet der Motor.
40 x 35 mm Ventile in ein 1904 ccm Motor ist nicht notwendigerweise der "problem" Die grösse, form und effizienz die Kanale zusammen mit der rest der Kombo bestimmen das.
Zurück zu der erster frage, - ist der leistung was man erwarten kann mit die verwendete teile (?) Dazu ist der Antwort ja.

Torben Alstrup hat geschrieben: ↑Di 28. Nov 2023, 22:39

oval56 hat geschrieben: ↑Di 28. Nov 2023, 20:12 Die Ventile sind mit 40/35 nicht sonderlich gros und das die vergaser limitieren ist auch klar. Meine Frage war aber ob die mit diesen Komponenten erreichte Leistung i.o ist. Es fährt ja auch nicht schlecht trotz des langen Getriebes . Etwas mehr Drehmoment wäre für mich der Schlüssel gewesen. Mit einer w100 hatte ich noch weniger.

Bei einer Verwendung einer kipphebelübersetzung müsste aus meiner Sicht die Verdichtung noch weiter rauf um beim ladungswechsel kein Loch zu produzieren welches im drehzahlkeller dann übel zu Buche schlagen wird.

Auch wenn ich mich wiederhole, es fährt weder schlecht noch zäh oder unwillig für einen Bus - auch den Brenner rauf mit 5 Personen und Gepäck fahre ich noch mit 110 im 4.

Ahh, schade, mit der W110 kommen ihr nicht weiter. - Das erklärt mindestens teilweise der fehlende Drehmoment nach unten. Weit zu viel steuerzeit für der set up. Und mit der vintage 010(?) Verteiler kommt der zündung zu spät. (Wenn es ein 019 ist ist es deutlich besser.)Ja, der Motor leistet sicherlich mehr spitzen ps und villeicht auch spitzen Drehmoment, aber der totale Leistungsbild wird geringer. (Auch APB genannt)

Nicht komplet vergleichbar, aber siehen mal an der 1641ér type 3 der ich in ein andere draht unter diese hochgeladen habe. Nothing fancy, und gebaut in ein weg das alle mit durchschnitzlicher wissenschaft bauen kann. Es leistet mehr Dremoment als der 1904 bis ca. 2800 umdr. - auch mit 32ér vergaser, aber natürlich nicht so viel spitzen moment und leistung...

WRT evtl. Kipper an der W110. Der W110 bezahlt nicht sooo viel von das, und bestimmt nicht am unten in der umdr. gebiet. So das ist eigentlich nicht so interessant hier. (Wenn ich der komment machte, dachte ich das der W100 NW war noch da)
Der konzept mit viel steuerzeit und begrennzter vergaser und villeicht kapacität ind die Köpfe ist oft verwendet, aber ist selten ein guter lösung weil typischerweise werringert es der brauchbare arbeitsgebiet der Motor.
40 x 35 mm Ventile in ein 1904 ccm Motor ist nicht notwendigerweise der "problem" Die grösse, form und effizienz die Kanale zusammen mit der rest der Kombo bestimmen das.
Zurück zu der erster frage, - ist der leistung was man erwarten kann mit die verwendete teile (?) Dazu ist der Antwort ja.

Verteiler ist im Moment ein 010er korrekt, die kurve mit einem 019er kann ich noch nicht nachvollziehen, ist ein 009 gemeint?


was die nockenwelle betrifft, so fährt sich die W110 wesentlich schöner als die w100 bei gleichem konzept, die W100 hat bei 4400upm richtig zugemacht, wärend ich mit der W110 noch bis 5200 rausdrehen kann was im 3. gang mehr vorteile gebracht hat.

aber danke für die ausführliche antwort das beantwortet mir schon das wichtigste

Die W100 sollte nicht bei 4.400 min zumachen. Dann ist etwas anderes das Bottleneck (wenn man davon ausgeht, dass die Welle i.O. ist).
Oder hast Du die W110 Plug and Play getauscht?

Ich hatte vor 20 Jahren die W100 im 1.776 ccm Einvergaser gefahren (34 PICT-3). Alle anderen üblichen Massnahmen. Dreht vernünftig bis 5.000min und hatte max. Leistung bei 4.900min.
Wie gesagt...Einvergaser.

Jürgen N. hat geschrieben: ↑Mi 29. Nov 2023, 08:16 Die W100 sollte nicht bei 4.400 min zumachen. Dann ist etwas anderes das Bottleneck (wenn man davon ausgeht, dass die Welle i.O. ist).
Oder hast Du die W110 Plug and Play getauscht?

Ich hatte vor 20 Jahren die W100 im 1.776 ccm Einvergaser gefahren (34 PICT-3). Alle anderen üblichen Massnahmen. Dreht vernünftig bis 5.000min und hatte max. Leistung bei 4.900min.
Wie gesagt...Einvergaser.

ich habe die NW 1:1 getauscht gehabt - vorher noch mit kipphebel gespielt aber jetzt glücklicherweise jetzt getauscht auf die 110er - läuft um längen besser bei gleichen komponenten.