dynamische Kompression

[Bullino]

Hallo ich habe eine Frage zu dynamischen Kompression
es gibt im Internet einen Rechner wo man das ausrechnen kann, wenn mann Motor und Nockenwellendaten eingibt.
Ich habe das bei meinem neu favorisierten Projekt 82x92 mit einer Webcam 86B ausprobiert.
dabei kommt raus, das bei statisch 10,5:1 ich dynamisch bei 7,5 zu 1 lande.
Bei meinem aktuellen Motor mit einer 279°Grad Welle ist dynamische und statischer Wert fast ident bei etwa 8,5 (8,8)zu 1.

Jetzt meine Frage(N):
soll ich dynamisch immer bei etwa 8 zu 1 liegen und gibt es für die statische Verdichtung eine Obergrenze?
was soll denn dynamisch rauskommen und von was ist es abhängig?


geplante Motordaten falls notwendig:

82x92 Thickwall
Webcam 86B mit 112 LOBE Center!!!
der zweite wert ist bei 0.050

Specifications: (change numbers in red) @0.050
Intake duration 298 260
Exhaust duration 298 260
Lobe separation 112
Advance 0
Calculations: (these numbers calculated)
Intake open BTC 37 18
Intake close ABC 81 62
Exhaust open BBC 81 62
Exhaust close ATC 37 18 passt das noch? eine FK 98 macht bei 35 zu
Intake center 112
Exhaust center 112
Degrees overlap 74

[B. Scheuert]

Ob man das berechnen kann, weiß ich nicht. Ich halte das für gewagt.
Statisch / theoretisch wird der gesamte Hubraum mit einberechnet. Der ist aber so nicht gegeben, weil die Ventile früher öffnen und später schließen, also nicht exakt mit OT und UT zusammen.
Um das nicht zu wissenschaftlich werden zu lassen, kann man sagen, je mehr Steuerzeit die NW hat, desto mehr Verdichtung geht, je weniger (also Serienwelle als Beispiel) desto weniger kann der Motor vertragen. Das Problem ist, bei zu hoher Verdichtung führt das zu Verbrennungsstörungen, allgemein "Klingeln" genannt. Das erfordert ein völlig anderes Zündkennfeld, als das Serienkennfeld. Wenn die Verdichtung zu hoch ist bekommt man das Problem auch über die Zündung, anderen Kraftstoff und noch ein paar Dingen mehr, nicht in den Griff.
Um bei Deiner 279° Nockenwelle zu bleiben. Da wird alles über 9 : 1 schon kritisch. Das hängt aber auch von dem Aufbau ab. Sprich hohe Verdichtung mit geringer Steuerzeit geht bei Seriensaugrohr und Vergaser. Das Gleiche mit 2 Doppelvergasern kann dann schon nicht mehr vernünftig laufen.
Es ist also nicht so einfach.

[yoko]

John Maher hat da was dazu geschrieben.

http://johnmaherracing.com/tech-talk/wh ... ve-on-bhp/

[Udo]

Da sind Erfahrungswerte besser. Bei 112 lobe center Braucht man mehr Verdichtung. Halte ich nicht viel von. Bei 108 grad wären 10,5 gut.

[B. Scheuert]

Ich habe mir den von Conny empfohlenen Link angesehen
Alles sehr gut durchdacht und nachvollziehbar. Es zeigt aber auch berechenbar ist da nichts. Es ist ähnlich wie bei Zweitaktern, bei denen nach theoretischem (auf den ganzen Hub bezogen) und tatsächlichem (ab Oberkante Ausslaßschlitz) Verdichtungsverhältnis unterschieden wird.
Er bringt dann noch seine Definition vom effektiven Verdingsverhältnis rein, das er mit Hilfe der Drehmomentwerte aus dem Prüfstandslauf "berechnet"
Schlußendlich bleibt es aber schwierig, was er hiermit ausdrückt:

"That’s all a long winded way of coming back to what I said at the start…. there’s no simple answer.
To summarise…. the milder the cam, the lower the CR (Static CR).
The wilder the cam, you need more CR.
Higher octane fuel can tolerate more CR.
Intake and exhaust systems should also be taken into account because they have a major influence on VE, which in turn effects Dynamic CR etc etc."

Heißt dann aber auch nichts anderes als Udo´s " Erfahrungswerte"

Mein Grundsatz lautet dazu: Wenn ich einen Motor sehr hoch verdichten kann, ohne Probleme mit dem Klingeln zu bekommen, dann ist die Füllung schlecht. Das läßt sich auch für extreme Frühzündungswerte sagen.

[Bullino]

Danke für die vielen Antworten.
Der bericht von John John Mäher ist echt spannend.
@udo: kannst du erklären was du an 112 schlecht findest?
Grob gesagt sollte das mehr drehmoment auf Kosten der Leistung und Temperatur bringen... Und die drehmoment Kurve etwas glättet machen.
Ich hoffe mir dadurch im schweren Bus ein nutzbare Band von 3000 bis 6500....
Siehst du das komplett anders

[Bullino]

@bernd: der Rechner berücksichtigt die statische Verdichtung und nimmt dann noch ein Öffnungszeitpunkt des Einlass ventil es dazu. Aber du hast recht es bleibt eine reine Volumensberechnung. Gasgeschwindigkeiten underen Drehzahlabhängige Trägheit werden nicht einbezogen.
Mich würde stark der Nachteil von 112 Grad spreizung interessieren. Ich sehe da nur Vorteile. Thermisch und max. Leistung sehe ich nicht als entscheidend...
Freu mich auf eure antworten

[B. Scheuert]

Das habe ich auch nicht verstanden. Mehr Spreizung bedeutet doch weniger Überschneidung, hieße im Umkehrschluß weniger Verdichtung

[Bullino]

Das habe ich auch nicht verstanden. Mehr Spreizung bedeutet doch weniger Überschneidung, hieße im Umkehrschluß weniger Verdichtung


Ich hatte das so verstanden, dass bei 112 Grad bei dieser nocke die verdichtung höher wählen muss als wenns sie Beispielsweise 108 Grad hat . Aber das muss natürlich immer im Rahmen des motors sein.

Aber du hast wohl grundsätzlich Recht. Mit einen Team an Doktoren und speziellen Programmen und ein paar Millionen Euro lässt sich das vielleicht hinreichend genau berechnen, aber für uns spielen zu viele variabele parameter hinein, sodass man die Erfahrung wohl nur mit try and error bekommen kann. Bleibt noch die Frage warum 112 Grad bei einer 300er nocke schlecht sind.
Bei 279 grad sind sie es nicht....

[Udo]

Habe mit 107 oder 106 bessere Erfahrung gemacht. Motoren werden giftiger und besser fahrbar.112 ist mehr für Turbo mit viel boost. Wie gesagt , Erfahrungswerte. Rechnen bringt da nichts

[yoko]

............Webcam 86B mit 112 LOBE Center......Ich hoffe mir dadurch im schweren Bus ein nutzbare Band von 3000 bis 6500....

Würde für den Bus eine Webcam 86a mit 108LC und statischer Verdichtung 8,5-9,0:1 nehmen.

[B. Scheuert]

Vermutlich ist es einfacher mit ein und demselben Nocken über die Spreizung unterschiedliche Nockenwellen zu bauen. Allerdings wäre mir der Unterschied zwischen 108 und 112 schon etwas zu viel. Die meisten Wellen bewegen sich in dem Bereich um die 108° herum. Das hat schon seinen Grund. Die Schleicherwellen für Formelvau haben bei 336° 98° Spreizung. Das mag für die Anwendung in Ordnung sein, für die Strasse würde ich das nicht nehmen. Diese Welle verträgt garantiert ein hohes (Theoretisches) Verdichtungsverhältnis, weil die Ventile in Überschneidung reichlich geöffnet sind.
Ich experimentiere da sehr ungern, weil es jedes mal eine Motorzerlegung bedeutet. Das ist mir zu aufwändig und die Gehäuse werden davon auch nicht besser.

[yoko]

CB hat ja eine Nockenwelle, die CB2228 mit 112LC (ähnlich der 2280) und auch der Jürgen Nowak hat eine miit 112LC. Hatte deswegen auch rein interessenshalber da herumgesucht, was das bringen soll. Es gibt nur wenige Erfahrungsberichte (ausser Turbo). Im Saugerbereich soll der 112LC ein gleichmässigeres, flacheres Dremomentband machen. Mir wäre das auch zu riskannt, 112LC zu nehmen, man hat doch genug bewährte NWs mit 106-108LC zur Auswahl und falls notwendig, kann man mit verstellbaren Nockenwellenrad das Drehmoment auf früh verstellen.

[Jürgen N.]

CB hat ja eine Nockenwelle, die CB2228 mit 112LC (ähnlich der 2280) und auch der Jürgen Nowak hat eine miit 112LC. Hatte deswegen auch rein interessenshalber da herumgesucht, was das bringen soll. Es gibt nur wenige Erfahrungsberichte (ausser Turbo). Im Saugerbereich soll der 112LC ein gleichmässigeres, flacheres Dremomentband machen. Mir wäre das auch zu riskannt, 112LC zu nehmen, man hat doch genug bewährte NWs mit 106-108LC zur Auswahl und falls notwendig, kann man mit verstellbaren Nockenwellenrad das Drehmoment auf früh verstellen.

112° Lobe Center bringt bei geringen Steuerzeiten ein besseres Ansprechverhalten und eine bessere Abstimmbarkeit.
Deshalb haben meine 278° und die 292° Welle 112° LB, anstatt wie früher 108°.
Direkt am gleichen Motor umgestellt von 108° auf 112° und diese Erfahrung gemacht.

Bei scharfen Steuerzeiten sind 106 - 108° hilfreicher; oder aben asymmetrisch einmessen.