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Hi,

dann werd ich auch mal mein Projekt vorstellen.

Ich hab letztes Jahr einen 1776er gebaut und seit dem 3850km gefahren. Leider musste er jetzt raus; Grund ist zu hohes Axialspiel gewesen.

Hier erstmal die (bisher) verbauten Komponenten:

90,5 Mahle K&Z (flache B-Version)
Engle W125
CB Lightweight Stößel (72gr)
Alu-Stößelstangen & einfach verstärkte Scat Federn
35,5x32 Köpfe mit B-förmigem Brennraum
10,5:1
40er Dells
41mm merged Fächerkrümmer

Ein Großteil davon wird wiederverwendet, ein paar Sachen werden ausgetauscht... später mehr dazu.

Jetzt erstmal Bilder:

Die Köpfe sehen gut aus, keine Risse. Nur ne Menge Ablagerungen, aber ich hab den Motor auch fett gefahren.





Einzige Auffälligkeit, diese blanke Stelle (bei allen 4 Brennräumen). Ich erklär mir das folgender Maßen; die Stelle ist die engste ums gesamte Einlassventil, also wird vermutlich die hohe Gasgeschwindigkeit die Ablagerungen mit sich gerissen haben.





Und auseinander...



Der Spalt sollte da nicht sein. Bundmaß stimmt nicht mehr, ca. 0,5mm eingearbeitet.



Stößeloberfläche ist wie poliert, man kann sich drin spiegeln.



Nockenwelle stellenweise auch.



Soviel zum alten Motor... ab jetzt gehts hier um den Neuaufbau.

Das sieht doch bis auf das Bundlager alles noch echt super aus. Die blanke Stelle im Brennraum würde ich auf die zu fette Abstimmung schieben. Da hats den Dreck wohl runtergewaschen.

wann ist denn später?

Stevo_L hat geschrieben:wann ist denn später?

Ja... im Moment geht nichts vorwärts weil ich noch auf eine Gehäusehälfte warte. Da muss eine Stelle geschweißt und plan gefräst werden. Und wie das so ist, die Schweißer haben gerade Urlaub. Ich muss mich also noch eine Woche gedulden.

achso achso, das klingt aber nicht gut...
was muss denn geschweißt werden?

Ist halb so wild. Den alten Block werd ich nicht wieder verwenden, ich hab schon vor ein paar Monaten einen anderen Block gekauft.

Der Block ist bereits aufgebohrt (für 90,5er Zylinder), Lagergasse ist gespindelt (+0,5mm) und er hat Passhülsen und durchgehende Zuganker am mittleren und schwungradseitigen Lager. Allerdings muss die Dichtfläche für einen Zuganker geschweißt/geplant werden.

na hoffentlich passt dann dein kolbenrückstand noch..

Nachdem ich den Block wieder hier habe gehts endlich weiter.

Zu erst hab ich mal das Gehäuse verrundet



Die Lagergasse ist frisch gespindelt auf +0,5mm



Außerdem habe ich die Passbuchsen entfernt. Warum? Bei der Kombination aus durchgehenden Zugankern und Passbuchsen hätte ich nicht die normalen Zuganker benutzen können sondern hätte nur 10er Stehbolzen nehmen können, um die dann von außen zu verschrauben. Die Variante gefällt mir aber nicht, deswegen verzichte ich auf die Passbuchsen und nehme statt dessen normale durchgehende Zuganker, die ich auch an den Lagerböcken verschrauben kann. (Auf dem Bild sind vier Zuganker zu sehen, fürs mittlere und schwungradseitige Lager)

sind das solche zuganker, wo das gehäuse durchgebohrt werden muss?
dachte die gibt man nur ans mittlere lager?
Mfg stevo

Ja genau, das Gehäuse wird dafür mit durchgängigen Bohrungen versehen. Die Zuganker werden dann am Lagerbock verschraubt, sowie rechts und links außen mit Muttern.

Normalerweise macht man das nur am mittleren Lager, aber mein Gehäuse hat es auch am vorderen... schaden kanns nicht.

Robert hat geschrieben: schaden kanns nicht.

na hoffentlich, nicht dass du einen ölkanal zu machst
wo hast du die her?

Da mach ich mir keine Sorgen, der Block ist ja schonmal gelaufen mit der Bearbeitung, außerdem ist da genug Platz in der Bohrung.

Die Zuganker hab ich von verschiedenen Leuten gekauft, man kriegt die aber auch z.B. bei Ahnendorp.

aso, ok danke!

Und das nächste Puzzleteil ist fertig...



Dann will ich auch mal was zum Thema Schwungradgewicht schreiben.

Meinen 1776er habe ich bisher mit einem extrem leichten Schwungrad gefahren. Das hatte ein Gewicht von 3,6 kg. Und das ging im Alltag erstaunlich gut! Leerlauf war gleichmäßig und wurde erst unter 850 U/min unruhig, außerdem war die Gasannahme bei getretener Kupplung unglaublich spontan. Also warum nehm ich nicht wieder so ein leichtes Schwungrad? Wenn der Motor kalt ist musste man extrem aufpassen, dass er nicht ausgeht. Das Anlassen war auch nicht gerade einfach (meistens 2-3 Versuche). Aber das Nervigste war das Schalten vom ersten in den zweiten Gang, das immer... wirklich immer... egal wie schnell man schaltet, heftiges Kopfnicken zur Folge hatte. Der Motor hat während dem Schaltvorgang einfach zu schnell an Drehzahl verloren.

Das Schwungrad auf dem Bild oben wiegt jetzt 5,9 kg, frei nach dem Motto abdrehen kann man immer noch...

jupp.