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Hallo zusammen,
nachdem ich im Vorstellungs-Thread nur einen kleinen Blick auf mein Projekt gegeben habe will ich hier mal etwas mehr ins Detail gehen.

- Basisfahrzeug: 1302
- Baujahr: 07.1971 (3-Punkt Federbeinaufnahme, flache Frontscheibe, 41cm Heckscheibe, grobverzahnte Lenkradaufnahme mit Ø 21mm, großes Hilfslenkerlager mit Ø 38,25mm, T-Schienen Sitzführung)
- Bremsen: Trommel an Vorderachse (VA) und Hinterachse (HA)
- Motor: Typ 1, 1300er, 44PS
- Getriebe: Kennung: AM, 2-Punkt Getriebeaufnahme

Der Wagen war an so ziemlich allen käfertypischen Stellen verrostet. Und da sich meine Schweißkünste sehr in Grenzen halten ging‘s erstmal zum Karosseriebauer. Der rote Originallack war auch stark verblichen, also wurde bei der Gelegenheit die Karosserie gleich (weiß/gelb) lackiert.
Bodengruppe
Wieder in der heimischen Werkstatt musste ich aber feststellen, dass es mit dem Einschweißen neuer Bleche nicht getan war. Die Bodengruppe sah alles Andere als vertrauenswürdig aus. Also runter mit dem Häuschen um genauer nachzuschauen. Und siehe da, aus dem Mitteltunnel kam mir gut 1kg Rost entgegen.
Da man ja bei der Bodengruppe keinenfalls sparen sollte habe ich mich entschieden dieses Mal einen Käferspezialisten zu suchen. Nach kurzer Suche bin ich dann bei GWD gelandet, die die Bodengruppe ordentlich überarbeiten haben:

- Rahmenkopfmittelblech herausgetrennt
- Bodengruppe (auch im Mitteltunnel) sandstrahlen
- Originalen Wagenheberaufnahmen entfernt (weil unterdimensioniert)
- Neue 6mm Kupfer-Benzinleitung eingezogen (ausreichend bis ca. 100PS)
- Lackiert mit schwarzem 2K-Lack
- Versiegelung mit durchsichtigem Unterbodenschutz (TimeMAX UBS Clear L) um neue Roststellen frühzeitig zu erkennen.
Hier die Materialdaten und Tipps zur Verarbeitung vom Hersteller. Zum Sprühen habe ich eine Würth UBSPIST-R1/4ZO-FLASCHE-1LTR Unterbodenschutzpistole verwendet.
Rostschutz
Auf Bugnet findet sich eine gute Beschreibung, welche Stellen beim 1302 mit Hohlraumversiegelung zu behandeln sind. GWD hat laut eigener Aussage diese Liste sogar auf 27 Stellen erweitert.
Bei der Bodengruppe müssen Rahmenkopf und -tunnel mit Holraumversiegelung behandelt werden. Als Korrosionsschutzfett wird immer wieder Mike Sanders empfohlen, da es in Langzeitstudien gute Ergebnisse erzielt hat. Zum Versprühen benötigt man eine Druckbecherpistolen. Als Aufsatz eignet sich eine gelochte Düse gut, da sie nicht so schnell verstopfen wie geschlitzte Düsen (Quelle). Weitere Verarbeitungstipps gibt’s hier.
Quelle

Ich habe Mitteltunnel, Getriebegabel und Rahmenkopf mit ca. 2kg Mike Sanders geflutet. Dazu habe ich eine KSD Tower-L Druckbecherpistole verwendet. Der Arbeitsdruck lag bei 5-6 bar, die Luftzufuhr an der Düse habe ich auf ein Minimum reduziert und den Regler für den Materialfluss zu 2/3 geöffnet. Das Überdruckventil am Becher habe ich handfest (ca. 1 Nm) geschlossen. So kam an der Düse ein (bzw. mehrere) solider Strahl raus.
Die Raumtemperatur in der Werkstatt sollte bei ca. 20°C oder höher liegen. Trotzdem empfiehlt es sich die Sonde der Druckbecherpistole vorher in einem Rohr mit Fön anzuwärmen.
Beim Srühen entsteht ein deutlicher Fettnebel der sich durch den gesamten Raum verteilt. Deswegen unbedingt Augen- und Atemschutz tragen und alle Hitzequellen wie Herdplatte, Heiz- oder Halogenstrahler vorher beseitigen und für gute Belüftung sorgen. Wer noch weitere Autos in seiner Werkstatt stehen hat sollte die besser auch abdecken.

Fahrwerk und Bremsen
Danach konnte es an den Aufbau gehen. Da ich auch etwas mehr Leistung (ca. 90PS) haben möchte habe ich mich für die Umrüstung auf Scheibenbremse vorne und hinten entschieden. Bei 90PS hätte eine Trommelbremse mit 19mm Radbremszylinder an der an der Hinterachse auch ausgereicht, aber ich wollte mir das regelmäßige Nachstellen der Trommelbremse ersparen.

- VA: Umrüstung auf original Scheibenbremsachsschenkel mit Dreipunktaufnahme
- VA/HA: Kerscher Scheibenbremse mit Tandem-Hauptbremszylinder, Kunifer Bremsleitung und Stahlflex Bremsschläuchen

Die Achsschenkel für Scheibenbremsen unterscheiden sich von denen für Trommelbremsen. Leider sind aber die Scheibenbremsachsschenkel mit Dreipunkt-Aufnahme sehr selten geworden und schwer zu bekommen. Bei Mister Johns Volksshop habe ich aber noch ein aufgearbeitetes Paar bekommen.
Bei der Bremsanlage habe ich mich für das Modell von Kerscher entschieden, weil es mit einer ABE geliefert wird und Kerscher auch einen passenden Hauptbremszylinder anbietet. Der ist wichtig, da mit dem originalen Hauptbremszylinder zu viel Druck auf die hintere Bremse ginge und der Wagen an der Hinterachse überbremsen würde.

Beim Fahrwerk möchte ich flexibel sein. Daher habe ich mich für ein einstellbares Fahrwerk entschieden. Laut Helmut Horn ("Käfertuning mit Hand und Fuß") sollten vorne weiche, hinten harte Dämpfer verwendet werden. Daher habe ich mich für folgendes Setup entschieden:

- VA: Kerscher Gewindefahrwerk, 0-50mm mit Koni rot, einstellbare Zugstufe
- HA: Spax Stoßdämpfer, einstellbare Zug- und Druckstufe
Auch das Gewindefahrwerk von Kerscher besitzt eine ABE. Die einzelen Komponenten stammen von KW und sind in der Zugstufe einstellbar (KW Gewindefahrwerk Variante 2). Dazu muss das Fahrwerk aber ausgebaut sein.
Da Stoßdämpfer nicht (TÜV) abnahmepflichtig sind, brauchte ich hier nicht auf eine ABE oder Ähnliches zu achten. Ich habe mich für Spax Krypton Gas Stoßdämpfer entschieden, weil sie auch im eingebauten Zustand in der Zug- und Druckstufe verstellt werden können.

Lenkung
Ähnlich wie die Achsschenkel für Scheibenbremsen sind auch die Querlenker für Dreipunktaufnahmen mittlerweile schwer zu bekommen. Zum Glück waren die originalen Querlenker noch in einem guten Zustand. Daher habe ich sie sandstrahlen, verzinken und Pulverbeschichten lassen sowie die Lager und Stabilisatoraufnahmen erneuert.
Die mittlere und äußeren Spurstangen waren leider verschlissen, weshalb ich sie komplett erneuern musste. Herr Weiser von GWD riet mir bei Spurstangen (und Radlagern) keine günstigen Replikas zu verbauen, da diese sehr schnell verschleißen. Ein Austausch nach bereits 2 Jahren sein seiner Erfahrung nach nichts Ungewöhnliches. Daher habe ich mich für äußere Spurstangen und Traggelenke von Meyle entschieden. Die mittlere Spurstange konnte ich allerdings nur noch als Replika auftreiben. Bin gespannt wie lange sie halten wird. Bei der Gelegenheit habe ich auch den originalen Lenkungsdämpfer durch ein Modell von Sachs erneuert.
Natürlich war auch das Lager des Hilfslenkers verschlissen, und hat sich beim Ausbau gewehrt. Aber ein paar vorsichtige Schläge mit dem Gummihammer und eine Flex haben geholfen.
Bei MTM habe ich übrigens erfahren, dass die frühen 1302er Modelle anfangs einen Hilfslenker aus Aluminium hatten. Allerdings neigten die wohl dazu zu brechen und wurden von den Vertragswerkstätten durch Hilfslenker aus Stahl getauscht.

Motor
Anfangs hatte ich geplant den Motor aufzuarbeiten und ihm eine Leistungssteigerung zu verpassen. Aber dann kam mir die Idee auf einen Elektroantrieb umzurüsten. Der Motor sollte möglichst wartungsarm sein und (wegen Garantie u.Ä.) aus deutscher Produktion stammen. Die Wahl fiel dann auf einen Asynchron-Drehstrommotor (AC-Motor) in Käfigläufer-Bauweise. Diese Motoren benötigen keine Kohlebürsten und sind daher extrem wartungsarm.

- Modell: Schwarz Elektromotoren AKOE160
- Typ: Käfigläufer (bürstenlos)
- Nenn-/Spitzenleistung: 44/66kW
- Max. Drehmoment: 260Nm

Der Motor wurde gleich mit einem Typ 1 Getriebeflansch und passender 4-Stift Welle gefertigt, so dass keine Adapterplatte/-welle benötigt wird.
Als Motor-Controller/Umrichter kommt ein Curtis Instruments 1239E-8501 zum Einsatz. Das Datenblatt gibt's hier

- Nennleistung: 65kW
- Batteriespannung 144V
- Max. Strom: 500A

Mit diesen Spannungs- und Stromwerten liefert der Motor ein Drehmoment von ca. 160Nm. Das passt ganz gut, weil das Getriebe dann nicht auf Grobverzahnung umgebaut werden muss, die einen höheren Reibwert und höhere Laufgeräusche als die Feinverzahnung hat.

Hier ein Beispiel, wie der Curtis 1239E Controller anzuschließen ist
Quelle

Und hier und hier (Youtube) zwei Beispiele dafür, wie der Controller zu programmieren ist.

Getriebe
Das Originalgetriebe (Kennbuchstaben AM) ist für den neuen Motor aber viel zu kurz und sollte daher auf eine längere Übersetzung angepasst werden. Ein Blick auf die Fahrwiederstandskennlinie des Käfers mit langem Vorderwagen und langem Seriengetriebe (Kennbuchstaben AT) zeigt, dass mit 66kW/90PS ca. 160km/h Spitzengeschwindigkeit erreichbar sind. Das entspricht dem was ich mir bisher auch vorgestellt hatte. Also habe ich mich für den Umbau auf ein AT-Getriebe entschieden.
Quelle

Legt man die Motor-, Getriebe und Fahrwiederstandskennlinien übereinander erkennt man, dass der Fahrwiederstand die Leistungskurve bei 5100 U/min schneidet. Mit dem 4. Gang des AT-Getriebes ergibt sich dann eine Höchstgeschwindigkeit von 165 km/h
Die Gangräder der AM- und AT-Getriebe sind identisch. Lediglich die Achsübersetzung des Kegel-/Tellerrads unterscheidet sich.

AM und AT Getriebe:
1. Gang: 3,78 (9:34)
2. Gang: 2,06 (17:35)
3. Gang: 1,26 (50:63)
4. Gang: 0,93 (58:54)

Kegel-/Tellerrad:
AM-Getriebe: 4,375 (8:35)
AT-Getriebe: 3,875 (8:31)

Als Öl kommt GL5 zum Einsatz. Das soll die Scherbelastung am Achsantrieb besser als das standardmäßige GL4 aufnehmen können und wird ab ca. 75PS empfohlen.

Das Originalgetriebe war noch in einem guten Zustand. Daher wollte ich es nicht gegen ein AT-Getriebe austauschen sondern lieber überholen und auf AT-Übersetzung umbauen lassen. Bei einem Austauschgetriebe hätte ich dazu noch auf die Herkunft achten müssen. In Mexiko und Brasilien wurde nämlich Aluminium statt Magnesium für die Getriebegehäuse verwendet, wodurch diese wesentlich schwerer wurden. Und Gewicht ist ein wichtiger Faktor vor allem für die Reichweite des neuen Antriebs.

Die originalen Antriebswellen und Gleichlaufgelenke habe ich beibehalten und lediglich aufgearbeitet. Eine (englische) Anleitung für die Gleichlaufgelenke findet ihr z.B. hier (Teil 1) und hier (Teil 2).

Gewicht
Ein AC-Motor liefert bereits aus dem Stillstand das volle Drehmoment, wodurch auf die kürzer übersetzten Gänge verzichtet werden kann. Daher habe ich mich dazu entschlossen die ersten zwei Gänge entfernen zu lassen. Auch der Rückwärtsgang wird nicht mehr gebraucht, da der AC-Motor in beide Richtungen drehen kann. Somit wird das Getriebe um ca. 10kg leichter.
Nach Rücksprache mit dem Getriebebauer habe ich mich dann noch dazu entschlossen, die Kupplung (6kg inkl. Druckplatte) komplett zu entfernen und Getriebe und Motor über eine Hardyscheibe fest miteinander zu verbinden. Die Flansche der Hardyscheibe habe ich selbst konstruiert und bei Büchl Rennsporttechnik fertigen lassen. Da der E-Motor mit einer VW Typ-1 Motorwelle gefertigt wurde habe ich den motorseitigen Flansch aus einem originalen Schwungrad fräsen lassen. Der getriebeseitige Flansch wurde mit der passenden Innenverzahnung zur originale Getriebeeingangswelle gefertigt, so dass am Getriebe keine weiteren Änderungen nötig waren.
Hier die technische Zeichnungen. Um die Gänge während der Fahrt trotzdem noch wechseln zu können wird das Drehmoment des Motors mittels Controller weggeschaltet. Das Signal dafür wird mit einem Schalter erzeugt, der am Kupplungspedal angebracht wird. Da so auch das Schwungrad (9kg) und der Anlasser (4kg) nicht mehr gebraucht wird können hier nochmal insgesamt 19kg eingespart werden.
Insgesamt wird der Antriebsstrang also um 29kg leichter. Das ist gut, da jedes Kilogramm weniger gleichzeitig mehr Reichweite bedeutet.

Um das Gewicht weiter zu reduzieren plane ich noch Kotflügel (-10kg), Stoßstangen (-5kg) und Motorhaube (-2,5kg) durch GFK-Teile zu ersetzen. Mit den entfernten Wagenheberaufnahmen (-0,5kg) reduziert sich das Gewicht somit um weitere 18kg. Der AC-Motor wiegt mit 70kg gut 51kg weniger als der 44PS Typ 1 mit 121kg (Quelle: „Jetzt helfe ich mir selbst“). Der Tank wiegt leer 7,5kg. Macht zusammen also nochmal 58,5kg Gewichtsreduzierung.
Vor allem der Optik wegen habe ich mir ein paar SSP Gasburner Felgen zugelegt. Im Vergleich zu den originalen Stahlfelgen wiegen die gut 1kg weniger pro Stück. Das spart also nochmal 4 kg. Insgesamt reduziert sich das Gewicht also um ca. 109kg.
Dem gegenüber stehen das Gewicht der neuen Komponenten; des Controllers (7kg), des Batterieladegeräts (10kg) sowie die Batterien (150kg) selbst. Das Gewicht der Verkabelung und Schaltkomponenten kann ich aktuell nur schätzen. Ich rechne mit ca. 15kg. Damit wiegt der Wagen hinterher ca. 73kg mehr als mit Verbrennermotor.

Das Gesamtgewicht des Wagens sollte also irgendwo bei 943kg (870kg Leergewicht - 109kg Gewichtsersparnis + 182kg Elektrokomponenten) liegen. Das liegt knapp 33kg über dem Gewicht des vollgetankten Original-Käfers (870kg Leergewicht + 40kg Benzin). Durch die Schalldämmung kommen nochmal ca. 10kg obendrauf. Aber dazu später mehr.

Batterien
Als Batterien sollen 6 Batteriemodule des Tesla Model S zum Einsatz kommen.

- Kapazität: 206Ah
- Spannung: 22,8V
- Gewicht: 25kg/Stk.
- Maße (in Zoll)

In Reihe geschaltet ergibt das eine Systemspannung von 137V (passend zum Curtis Controller) und eine Gesamtenergie von 28kWh.
Andere Elektrokäfer wie z.B. Retrokäfer/Murschel oder Karabag haben einen Verbrauch von 13kW/100km angegeben. Das heißt die 28kWh sollten für eine Reichweite von knapp über 200km reichen.

Aerodynamik
Um die Reichweite und die Endgeschwindigkeit noch etwas zu erhöhen möchte ich die Aerodynamik noch, soweit vertretbar optimieren. Erste Maßnahme ist die Installation eines Kamei Frontspoilers. Laut dem Testbericht von Kamei erhöht der Spoiler die Endgeschwindigkeit um 2,3% und reduziert den Verbrauch um 1,5%.
Wer sich für einen Heckspoiler interessiert sollte mal einen Blick auf motorsport-kafer.de werfen. Der selbst entworfener Heckspoiler reduziert den Auftrieb an der Hinterachse um 50%. Das sind gut 70kg bei 170km/h (Quelle: WOB Klassik Magazin, Ausgabe 3-19). Da ich die aber wohl leider nie erreichen werden muss ich mir darüber wohl keine Gedanken machen.

Gerrelt aus Holland hat sich eingehend mit dem Thema Käfer-Aerodynamik beschäftigt und weitere Verbesserungen an seinem 1303 vorgenommen. Unter der Rubrik „Reducing Windnoise“ hat er die Wirkung von Windabweisern an der A-Säule beschrieben, wie sie vor allem im Motorsport eingesetzt werden. Dort werden bis zu 5km/h an Endgeschwindigkeit gewonnen und gleichzeitig die Windgeräusche reduziert.
Quelle

Gerrelt stellt die Windabweiser auch selbst her, allerdings nur für den 1303 mit gekrümmter Frontscheibe. Die passen leider nicht an den Rahmen des 1302. Aber vielleicht finde ich ja noch die Zeit und Muße mir selbst welche anzufertigen.

Eine weitere Änderung ist der Umbau der vorderen Blinker. Aktuell befinden die sich noch auf den vorderen Kotflügeln. Und auch wenn sie mir dort optisch besser gefallen werde ich wohl auf Stoßstangenblinker umbauen. Zum einen verbessert das die Aerodynamik am Vorderwagen, zum anderen kommen die GFK-Kotflügel ohnehin ohne die Blinkeröffnungen.

Reifen
Auch die Wahl der Reifen hat Einfluss auf Reichweite und Höchstgeschwindigkeit. Laut EU-Reifenlabel sind die Hankook 185/65 R15 88H KInERGy ECO 2 recht Kraftstoffeffizient. Die SSP Gassburner Felgen haben aber eine ABE für folgende Reifengrößen:
- 165/80 R15
- 175/70 R15
- 185/70 R15
- 195/60 R15
Der Abrollumfang der Hankook (185/65 R15) liegt bei 1835mm, und damit unter dem maximal freigegebenen Abrollumfang von 1875mm (195/60 R15). Das sollte für eine TÜV-Freigabe genügen.
Die Hankook-Reifen sind mit einem Rollgeräusch von 68dB recht leise. Vergleichbare Reifen haben üblicherweise 70-71dB, was etwa der doppelten Lautstärke entspricht.
Der serienmäßige Luftdruck beim Käfer beträgt vorne 1,3 Atü, hinten 1,9 Atü. Eine Erhöhung auf 1,6 Atü vorne und 2,3 Atü hinten erhöht laut „Gute Fahrt Tuning“ nicht nur die Maximalgeschwindigkeit, sondern erhöht auch die Seitenfürungskraft.

TÜV
Folgende Umbauten haben bereits eine ABE:
- VA Gewindefahrwerk (Kerscher, inkl. Herstellerbescheinigung zur H-Tauglichkeit)
- VA innenbelüftete Scheibenbremse (Kerscher)
- HA Scheibenbremse (Kerscher)
- Leichtmetallfelge (SSP Gas Burner)
- Frontspoiler (Kamei)

Bremsen - Einzelabnahme
An der Vorderachse würde ich gerne noch Tarox B27-6 Bremssättel verbauen. Im Gegensatz zu den Kerscher Bremssättel (umgebaute Typ-3 Bremssättel) haben die Tarox sechs statt nur zwei Kolben und sind ca. 800g pro Stück leichter, was die ungefederte Masse reduziert. Da es hierfür aber weder eine deutsche ABE noch ein Gutachten gibt brauche ich hier eine Einzelabnahme. Was man (außer einem zugänglichen Prüfer) dazu noch so braucht wurde ja hier bereits diskutiert.

Lenkrad - Einzelabnahme
Als Lenkrad möchte ich ein Momo Indy Heritage verbauen. Leider gibt’s auch dafür kein Gutachten oder ABE. Aber das Vorgängermodell (und die dazugehörige Nabe Momo C0248) hat eine ABE (KBA/ABE-Nr. 70099). Eventuell lässt sich ja damit eine Einzelabnahme erreichen.
Im Tüv-Umrüstungsblatt für den Käfer wurden Lenkräder bis 340mm freigegeben. Da mein 1302 vor August 1971 gebaut/zugelassen wurde braucht er am Lenkrad auch noch keinen Pralltopf.
Alternativ würde ich eventuell ein Raid 1D verbauen. Dafür gibt’s laut Raid Zuordnungsliste in Verbindung mit der M231-Nabe ein Gutachten (Nr. 2180/3)

Elektroumbau - Einzelabnahme
Um den Elektroumbau abnehmen zu lassen sollte man sich am „Tüv-Merkblatt 746 – E-Fahrzeuge im Einzelgenehmigungsverfahren“ orientieren. Das Merkblatt gibt’s bei Tüv-Media für kleines Geld.
Natürlich hilft es auch einen Prüfer zu haben, der sich bereits mit E-Umbauten auskennt. Dazu gibt’s im Tüv-Magazin einen interessanten Artikel mit Kontakt.

Schalldämmung
Der Elektromotor gibt weniger Geräusche ab als der Verbrennermotor. Das ist grundlegen zwar gut, führt aber auch dazu dass plötzlich Geräusche zu hören sind, die vorher vom Verbrennermotor übertönt wurden. Besonders das Getriebe (insb. das Kegel-Tellerrad) verursacht deutliche Laufgeräusche. Somit ist trotz des leiseren Elektromotors eine Schalldämmung weiterhin erforderlich. Als Dämmmaterial kommt Alubutyl zum Einsatz. Es hat typischerweise einen Verlustfaktor von 0,2 bis 0,5 (d.h. 20 bis 50% der Vibrationen des beklebten Blechs werden kompensiert) und im Vergleich mit anderen Dämmmaterialien (z.B. Bitumen) ein recht geringes Gewicht.
Für die Bodengruppe verwende ich DrArtex Pallium (Verlustfaktor=0,42, Gewicht=2,7kg/m²), für den Rest das leichtere DrArtex Sky Mantle(Verlustfaktor=0,35, Gewicht=2,1kg/m²). Das bringt insgesamt ca. 10kg zusätzliches Gewicht, sollte aber das Fahren wesentlich angenehmer machen.

Das Alybutyl wird an folgenden Stellen angebracht:
- Bodenbleche
- Mitteltunnel
- Türen
- Hinteren Seitenteile
- Radkästen (Innenraum)
- Rückbank (darunter)
- Amaturenbrett (Rückseite im Kofferraum)
- Dach (hinter dem Himmel)

Neben dem Einsatz von Alubutyl ist es auch ratsam das Dämmmaterial in der C-Säule zu erneuern. Auch hierzu gibt's bei GWD einige Detail-Infos.

Soweit erstmal der aktuelle Stand meines Projekts. Ich hoffe ihr hattet Spaß beim Lesen. Mehr Infos und Bilder folgen (hoffentlich) bald.

Gruß, Pablo

Sehr geil!
Bitte weiter berichten, auch wenn ab und an gegenteilige Rufe entgegenschlagen.
Ich hätte da auch ziemlich Bock drauf...

Grüße aus Leipzig

Der Gerrelt hat schon Ideen.
Hab mir bei ihm den frechen kleinen Dachkantenspoiler gekauft.
Ein Besuch seiner Seite ist schon interessant.
Ferdi

Ja, lohnt auf jeden Fall!
Den Dachspoiler wollte ich auch gerne haben. Leider passt der aber nur auf die große 44cm Heckscheibe des 1303
Vielleicht fertige ich mir den bei Gelegenheit auch selbst an. Gerrelt hat den Fertigungsprozess ja super dokumentiert.

crome hat geschrieben:Sehr geil!
Bitte weiter berichten, auch wenn ab und an gegenteilige Rufe entgegenschlagen.
Ich hätte da auch ziemlich Bock drauf...

Grüße aus Leipzig

Vielen Dank! Ich werde auf jeden Fall weiter berichten.
Sag bescheid wenn dein Projekt startet

Ich bin gespannt, wo und wie du die Tesla Module unterkriegst.

Ich fände einen E-Käfer super, da ich auch mit dem Gedanken spiele...

Allerdings wäre mein Ansatz wesentlich radikaler, nur genau deswegen auch wahrscheinlich nicht umsetzbar.

Wenn ich das Problem lösen könnte, den Motor in die beiden Radnaben reinzubekommen und völlig auf einen Motor und das Getriebe zu verzichten, das wäre ein Ansatz. Also 2 Motoren, mit 2 Controllern und Vektor Steuerung
Motor direkt an der Radnabe, wie bei Continental vorgestellt, samt Bremse und Recuperung. Dann wäre ein flacher Kasten mit dem Controller und den Akkus anstelle des Typ1 möglich, flach, tiefer Schwerpunkt und jede Menge Gewicht gespart. Könnte dann sogar leichter sein als ein normaler Benzin Käfer... und der Wirkungsgrad wäre noch besser: keine Getriebe oder Wellen...

Ich würde für diesen flachen Kasten dann sogar die Rahmengabel vielleicht opfern und durch einen Wechselrahmen ersetzen, als Träger für das Batterie Element.

Red1600i hat geschrieben:Ich bin gespannt, wo und wie du die Tesla Module unterkriegst.

Ich fände einen E-Käfer super, da ich auch mit dem Gedanken spiele...

Allerdings wäre mein Ansatz wesentlich radikaler, nur genau deswegen auch wahrscheinlich nicht umsetzbar.

Wenn ich das Problem lösen könnte, den Motor in die beiden Radnaben reinzubekommen und völlig auf einen Motor und das Getriebe zu verzichten, das wäre ein Ansatz. Also 2 Motoren, mit 2 Controllern und Vektor Steuerung
Motor direkt an der Radnabe, wie bei Continental vorgestellt, samt Bremse und Recuperung. Dann wäre ein flacher Kasten mit dem Controller und den Akkus anstelle des Typ1 möglich, flach, tiefer Schwerpunkt und jede Menge Gewicht gespart. Könnte dann sogar leichter sein als ein normaler Benzin Käfer... und der Wirkungsgrad wäre noch besser: keine Getriebe oder Wellen...

Ich würde für diesen flachen Kasten dann sogar die Rahmengabel vielleicht opfern und durch einen Wechselrahmen ersetzen, als Träger für das Batterie Element.

Ich möchte möglichst keine Änerungen an der Karosserie vornehmen. Daher packe ich drei Batteriemodule hinter die Rückbank, und drei in den Kofferraum. Dort bekommt man sie am leichtesten unter. Um den Schwerpunkt weiter runter zu bringen könnte man vielleicht zwei Module im hinteren Fußraum und ein drittes unter der hinteren Sitzbank unterbringen. Dazu müsste man aber entsprechende Aufnahmen einschweißen.

An Radnabenmotoren hatte ich am Anfang auch gedacht. Nur hat man dann sehr viel ungefederte Masse an der Antriebsachse, was schlecht fürs Fahrverhalten ist. Alternativ könnte man zwei Motoren über der Rahmengabel positionieren und Antriebswellen mit Gleichlaufgelenken verwenden.

Motorbremse und Rekuperation hängen ja vom Motor und Controller ob. Am besten eignen sich dafür doppeltgespeiste Drehstrom-Asynchron-Motoren, wie der AKOE 160. Der Curtis Controller unterstützt die Funktion auch. Bin gespannt ob das einen nennenswerten Einfluss auf die Reichweite hat. Aber bis dahin ist es noch ein weiter Weg.

So, es gibt mal wieder Neuigkeiten. Zur besseren Lesbarkeit habe ich den Haupt-Post in Abschnitte unterteilt:
- Bodengruppe
- Fahrwerk und Bremsen
- Lenkung
- Motor
- Getriebe
- Gewicht
- Batterien
- Aerodynamik
- Reifen
In den Abschnitten „Fahrwerk und Bremsen“ habe ich noch ein paar technische Infos hinzugefügt und unter „Gewicht“ gibt’s Neuigkeiten zur Anbindung des Motors ans Getriebe. Viel Spaß beim Lesen!

Ein superschönes Projekt mit der richtigen Antriebsart hast Du da begonnen. Weiter so!

Elektrische Grüße,
Christian

Was hast du bei GWD bezahlt für die Überarbeitung der Bodengruppe ?
Mein Vater hat einen 1302 1 Hand Perfekte Innenausstattung mit kaputtem Rahmenkopf,
und er würde zumindest den Rahmenkopf gerne bei einem Fachmann reparieren lassen.
Mit freundlichen Grüßen
Jonathan

Hi Jonie,

Gerd Weiser hat hier die ungefähren Kosten für die Restauration einer Bodengruppe aufgeführt. Voraussetzung ist halt, dass die Bodengruppe schon komplett "freigelegt" angeliefert wird.

Gruß, Pablo

So, es geht langsam weiter. Gestern habe ich das
Getriebe zum Umbau zu Getriebe Service Dietrich gebracht.
Herr Dietrich hat neben seiner jahrelangen Erfahrung
im Käfergetriebebau auch Getriebe für die
Elektrokäfer der Firma Murschel gebaut. Deswegen war er
meine erste Wahl.
Am Getriebe werden neben der normalen Überholung
(Glasperlenstrahlen, Lager erneuern, etc) noch
folgende Umbauten gemacht:
- Rückwärtsgang, erster und zweiter Gang entfernen
- Synchronringe und Gangräder miteinander verschweißen
- Differential (11 Zähne) gegen stärkere Version (10 Zähnen) tauschen
- Seitendeckel der Druckseite durch verstärkte Version (Aluminium) tauschen
Damit soll das Getriebe dauerhaft gut 180Nm vertragen können.

Ich habe auch noch den Haupt-Post aktualisiert.
Da findet ihr nun den Schaltplan für den Curtis Controller
und zwei Videos zur Programmierung. Viel Spaß beim Lesen!

Hi Leute,
aktuell warte ich darauf, dass das Getriebe vom Umbau zurückkommt. Das gibt mir Zeit den Haupt-Post um den Abschnitt Tüv zu erweitern. Viel Spaß beim Lesen.

Voila....

CH Gutachten für die Tarox Bremssättel:

https://www.cagero.com/de/prod/Aircoole ... &f=1&n=964

Wow, meinen tiefsten Respekt vor Deinem Projekt und Deiner Vorgehensweise. Hut ab.

Trotzdem bin ich hier nicht der einzige sicher, der sich eine ungfähre Kosteneinschätzung/Aufstellung dazu wünscht.

Am Ende muss jeder selber wissen wie viel Geld ihm sowas Wert ist, für mich Normalsterblichen Normalverdiener spielt das aber eine wichtige Rolle ob der fertige Käfer 20tEuro, 40tEuro oder 60tEuro kostet.

Deshalb mal ein frommer Wunsch von mir an Dich...

Rest weiterso, lese interessiert mit....

Gruß
Ralf