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Moin
Bei meiner letzten Fahrt hat sich ein Kolben angefangen aufzulösen, oder aber nur endgültig gesagt es langt mir. Ich bin etwa 10 km Vollgas gefahren bevor ich Ölgeruch bemerkt habe, er hat Öl und Blowby Gas aus der Riemenscheibe und dem Öleinfüller gedrückt. Ich habe den Motor nun draußen, Zylinder 2 ist defekt. Der Zylinderkopf und die Ventile sind in Ordnung, Ventilspiel war auch OK. Bevor ich ihn Tausche würde ich gerne ein paar Meinungen über die Ursache hören. Es sind die „ dickwandigen“ AA-Performance KuZ 88mm in slip-in Variante verbaut, Nockenwelle müsste ich nachschauen, 35/32mm Serienköpfe, 34-Pict-3 Vergaser in Serienbedüsung für Kübel, Standard Auspuff bei Zyl 1+3 etwas geweitet und TDE Endrohre, Typ 3 Kühlbleche, Verteiler ist Kontaktlos vom Ct-Motor. Die AA Garnitur lief etwa 20.000- 30.000 km. Davor lief der Motor mit Standard KuZ etwa 120.000 km. Ideen? Ist die Kühleistung bei den Dickwandigen Zylindern ein Problem? Die Kühlfläche muss ja durch die dicker Buchse etwas geringer sein. Denkt Ihr an Klopfen oder Überhitzung als Schadensursache?
Gruß
Friedrich

Ganz klar.
Zu mager.

@Torben:
Interessehalber - Woran erkennst Du das? Am Kopf oder dem Kolben?

Auf jedenfall ist der so heiß geworden das der Kolben geschmolzen ist.
Der hat ja nicht nur Fressspuren sonden auch einen weich abgerundeten Kolbenboden der bis zum ersten Kolbenring weggeschmolzen ist.

Ölbadluftfilter ?
Hab schon erlebt(ich war dahinter) das ein Motor den bei Vollgas und 28° Aussentemp auf der Autobahn ausgetrunken hat. Der atte nach einem Jahr auch so einen Kolben als er endgültig raus musste.

Und Typ 3 Bleche gehören an einen Typ 3,nicht an einen Käfer.
Kann auch sein das du ihn damit getötet hast,denn wenn das ne gute Idee gewesen wäre hätten die VW Mannen das bestimmt selber so gemacht.

Die Typ3-Bleche würde ich ausschließen, ich verbaue die bei jedem Motor und habe null Probleme! Von 100PS 1776 bis 180PS 2332er...
Ist beim zerlegen irgendwas aufgefallen?

Zu mager kann sein da nur nach Zünkerzen Farbe das Gemisch Kontroliert wurde. War bis jetzt immer Braun bis schwarz, jetzt etwas heller als sonst. Ich habe noch ein Bild vom Nachbarzylinder gemacht. Verwundert mich dann aber das der Schaden erst so spät auftritt, es sei das der Vergaser verstopft ist. Für Falschluft gab es keine Anzeichen.
Alles was beim Ausbau sonderlich war, waren die schwach angezogenen Stehbolzen der Köpfe. Die Zylinder haben sich etwas eingearbeitet, Kein Drama, aber 86,5mm kann ich ohne Plannen der Dichtfläche nicht mehr verbauen.
Ölbadluftfilter habe ich nicht. Das Loch ist noch deutlich größer als auf dem Bild sichtbar, bis zum Ölabstreifring ist hinter den Ringen nichts mehr.

Der type 3 kühlblech sind nicht der töter, die sind OK wenn mann nicht alle untere kühlblech haben oder brauchen. Ein kompletter type 1 set up ist besser doch, UND zieht ca. 1 ps weniger @ 5500 umdr.
Da sind deutliche detonationsspüren an der kerzen seie in der Kopf. Der motor war auch sehr gut gehitzt innen der schade. Das ist deutlich von die rissen in der Zylinder. villeicht ein paar grad zu viel zündung zusammen mit die andere dinge, und dann hat man der katastofe.
Der nächste emne ist der auspuff. Meistens die serie auspuffe von heute (minus NOS Leistritz, VW und Ernst) hat zu viel staudruck an vollgas, hence der schade an zylinder 2. Wenn du der dämpfer einheit an zylinder 2&4 auch eröffnet hatte, hat der motor warscheinlich überlebt.
öelbass 181, bus etc luftfilter sind reichlich bis ca. 75 ps ohne modifikation.

T

Ein paar Fragen:
- In was für einem Auto lief der Motor? Bus?
- Welche Öltemperatur lag nach 10 Km Vollgas an?
- Ich nehme an, Serienkühlung?
- Keine Frontölkühlung?

Ich würde behaupten, man kann kann jeden Serien 50 Ps Motor mit 10 Km Vollgas killen.
Wenn er auch nur 5 Ps mehr hat ist er schon nach 5 Km platt.

Grüße
Stefan

74er_1303 hat geschrieben:Ein paar Fragen:
- In was für einem Auto lief der Motor? Bus?
- Welche Öltemperatur lag nach 10 Km Vollgas an?
- Ich nehme an, Serienkühlung?
- Keine Frontölkühlung?

Ich würde behaupten, man kann kann jeden Serien 50 Ps Motor mit 10 Km Vollgas killen.
Wenn er auch nur 5 Ps mehr hat ist er schon nach 5 Km platt.

Grüße
Stefan

Dann hätten meine Motoren allesamt nicht mehr gehalten.

Die Kerzenfarbe der anderen ist in Ordung. Von daher sollte auch der eine Zylinder im Sollbereich liegen. Deshalb könnte eine Abmagerung nur durch ein undichtes Ansaugrohr an diesem Zylinder entstehen. Das würde sich aber mehr im Leerlauf und Teillast bemerkbar machen.
Bleibt also nur ein Kolbenfresser wegen anderer Gründen. Mangelschmierung, schlechte Schmierung (Benzinverdünnung durch Kurzstrecken z. B. )
Das dürfte nicht ganz einfach aufzulösen sein.

Möglicherweise am der Zylinderdichtfläche etwas Falschluft gezogen.

Sorry, aber die Kerzenfarbe hat nichts mit dem Gemisch zu tun. Bau eine zu kalte Kerze in einen zu mager laufenden Motor und du bekommst einen Fresser, obwohl die Kerze braun oder schwarz ist.

Grüße

Ahh, war´n bisschen thrown off bei der "dickwandigen" AA Zylinder. Die sind normaler slip in. Da liegt 50% der problem. Die zylinder wird weit zu heiz. Wenn die zu heiz sind wird der Brennraum zu heiz dann kommt der klingeln und voila´ kolben fressen.

Ich brauche fast nie diese type zylindern für derselbe grund. Wenn man ein guter resultat haben will mit die MUSS man der Gehäuse oder die Zylinder bearbeiten so das man "zero deck" haben und dann ein perfekter kolbenrückstand in den kopf machen. So kann man der verbrenn besser kontrollieren und die Zylindern wird nicht so exponiert für der verbrenn, also bleibt die kalter. Dann kann man ein relativ gute laufleistung von die Zylinder haben. ABER wenn mann das gemacht haben, haben man rund derselbe Geld spendiert wie ein bearbeitung der Gehaüse und Köpfe für richtige Dickwand Zylinder (oder grössere Zylindern)

Rücksicht ist immer klar, aber es ist deutlich besser ein 1600ér zu optimieren mit perfekter Kolbenrückstand, ventilsitze arbeit, verdichtung und ein bischen feinschmeckerei mit der Vergaser zusammen mit ein aufräumen innen der serie topf, UND natürlicherweise ein abstimming der Vergaser und Zündung.
Zu vergleich. Diese ist ein 1600 std plus stage1. Alles balanziert, Pleuel 525 gr. std Nockewelle, 1 mm KR. 8,2 verdichtung, competition Ventilsitze, RF einlassventile, 1,25 kipper am Einlass, 34 mm vergaser mit 27 mm venturi, und ein NOS Leistritz original topf. Runs cool as a kitten

T

Ahh, war´n bisschen thrown off bei der "dickwandigen" AA Zylinder. Die sind normaler slip in. Da liegt 50% der problem. Die zylinder wird weit zu heiz. Wenn die zu heiz sind wird der Brennraum zu heiz dann kommt der klingeln und voila´ kolben fressen.

Kannst du das näher erläutern, warum diese "dickwandigen AA Zylinder" zum Heißwerden neigen? Würde mich interessieren, weil wir davon einige im Buggy-Club laufen haben (ca. 3 Jahre), bis heute noch keinen Ausfall damit. Habe im Moment keine solchen da, um die mit 92er thickwall oder 94ern vergleichen zu können.



PS: Schöne Leistung vom 1600er

Ich glaube Torben wollte sagen "Das sind normale Slip-In", ich verstehe das so als wenn da ein Problem mit den Slip-In gibt und nicht mit den dickwandigen...
Gruß Marco

@Friedrich:
Dickwandig oder Slip-in? Die dickwandigen Zylinder benötigen eine Aufbohrung der Zyl.köpfe. Die Slip-in passen ohne Bearbeitung.