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Hallo,

für einen Freund soll ich einen Typ 1 bauen für einen 66er Käfer.

Ausgangsbasis ist ein Typ 1 U0 Motor (Typ3 war im Käfer drin und umgebaut)

Soll so um die 100 PS bringen ... kein Rennmotor !! sondern eher zum cruisen und rausbeschleunigen.

Mein Plan sieht wie folgt aus.

-Kurbelwelle Original
-Kolben und Zylinder 94er also 1915 ccm
-Orras Zylinderköpfe 041er, Ventile 40/35,5
-Nockenwelle W110 oder W120
-Stößel Orra`s 92g Spezial mit Ölbohrung
-Pleuel Original
-Filterölpumpe
-Kipphebelwelle geschraubt 1:1,25
-Verdichtung so 8,5:1
-40er Weberanlage

Das ganze alles schön ausgewogen und angepasst.

Das sollte doch passen ! Oder ?

Guten Morgen,

ich selber habe noch keinen Motor gebaut, aber mein eigener Motor ist recht ähnlich... Allerdings ein 1835er mit 296er Schleicher...Köpfe wie bei dir, aber nicht sichtbar bearbeitet....

Nach 30tkm (min) lag ich bei 96PS im letzten Sommer

Somit sollte mit etwas "Liebe" die 100PS auf jeden Fall zu schaffen sein

kglout hat geschrieben:Hallo,

für einen Freund soll ich einen Typ 1 bauen für einen 66er Käfer.

Ausgangsbasis ist ein Typ 1 U0 Motor (Typ3 war im Käfer drin und umgebaut)

Soll so um die 100 PS bringen ... kein Rennmotor !! sondern eher zum cruisen und rausbeschleunigen.

Mein Plan sieht wie folgt aus.

-Kurbelwelle Original
-Kolben und Zylinder 94er also 1915 ccm
-Orras Zylinderköpfe 041er, Ventile 40/35,5
-Nockenwelle W110 oder W120
-Stößel Orra`s 92g Spezial mit Ölbohrung
-Pleuel Original
-Filterölpumpe
-Kipphebelwelle geschraubt 1:1,25
-Verdichtung so 8,5:1
-40er Weberanlage

Das ganze alles schön ausgewogen und angepasst.

Das sollte doch passen ! Oder ?

Nein die Verdichtung ist zu wenig. Ich würde so um die 9,5 machen.

H

Ja, Verdichtung so um 9,5. Der letzte 1835er mit W110 und so ähnlicher Bestückung, aber 40er Dells hatte genau 120 PS gebracht, hat CSP-Supercomp-Auspuff mit 38mm Heiztaschen (Kanäle+Saustutzen gefräst).

Welchen Auspuff hast du vorgesehen?

lies dir mein Thread mal durch

http://bugfans.de/forum/motor-typ1/erst ... 12055.html


Gruß Christoph

Und Leistung ?

mit den EV so grobe 80+ aber massig Drehmoment.
Der Motor war plugnplay für 40er Weber gebaut was den dann auf 110+ gebracht hätte

Diese ist ein 1914 mit ein Web # 110 NW:
Gehäuse Liniehont.
CB 69 mm Gegengewicht Kurbelwelle.
CB 200 mm Schwungrad . 13½ lbs.
KEP Stufe 1 Druckplatte
Alle dynamisch ausgewogen
Exedy Super- Disc.
Unitech HD Pleuel, erleichert 20 gr. ( 545 gr) neu gewichtet.
Nockewelle: Eine Variante der Web 110. 256 Grad @ 0050 " . 0475 / 0435" hub an Ventile. 108 LC .
CB leichten Stössel .
26 mm Shadek Ölpumpe , blueprinted .
CB 1,3 l. Thin line Ölsumpf
CSP Pumpedeckel.
CB Cromemoly 8 mm Kopfschrauben .
AA 94 mm Kolben und Zylinder . Überprüft, aber in perfekt balance.
CB 044 Zylinderköpfe , 40 x 35 mm Ventile, Ported meiner Stufe II. OTEVA einzel Ventilfedern , CB Titan retainers, 9,8 - . 1 verdichtung.
CB HD Kipphebelwellen .
Porsche style schauben.
ACN Aluminium Stösselstangen .
Deutsch 009 Verteiler w . Zündgerät Modul . Pertronix 3 Ohm -Spule.
CSP 30 PS gebläsekasten m . Hundehütte.
NOS dual 40 mm Dellorto's auf CB Offset Saugrohre.
CSP 1½ " street -Sportauspuffanlage.
http://bugfans.de/forum/resources/line/36272
Der max umdr. ist ein wenig hoch für´n serie KW, aber machbar mit erleicherte teile..

Diese ist ein 1914ér buggy motor gebaut mit ein serie KW:
New mag case.
Std 69 mm crankshaft
200 mm Flywheel ligthened 1 kg.
Stage 1 pressure plate.
All balanced.
Unitech rods. Balanced +/- 1 gr.
Web 163 camshaft. 108 LC
CB lightweight lifters.
26 mm Shadek oil pump, blueprinted.
Full flow.
94 mm Mahle cylinders & pistons. Balanced +/- 0,5 gr.
041 ”GO3” cylinderheads. 39 x 35 mm valves. Ported to my stage 1 (Approx) 150 Cfm @ 0,550” at 25”. 9-1 CR
Manton pushrods.
Bolted rocker shafts, stock rockers, Porsche style adjusters.
Pertonix Billet II distributor. Pertronix 0,6 Ohm coil.
Type 3 intake manifolds with 20 mm extensions, 40 mm Empi IDF carbs. 32 mm venturies. Jenvey wide flared stacks.
A1 1½” sidewinder exhaust system
Der Kurve ist ein bischen uneben meistens grund die kurze Saugrohre der Notwendig war um freigang zu der Karosse zu haben. Das verschwindet mit bessere länge Saugrohr.
http://images.thesamba.com/vw/gallery/pix/1283700.jpg
Also, weg von die Engle W Nocken, und mehr verdichtung, dann kommt der Leistung

Wenn man nicht so hoch drehen will kann man eventuell der umdr - und spitzen leistung ein bisschen begrenzen, wie zb diese 1600er, gebaut mit meistens serie teile:
AB case line bored to 0,50mm. Surface cut 0,35 mm.
10 mm head studs
69 mm std crankshaft, 0,25 mm
200 mm flywheel, ligthened 1,6 kg.
38 mm HD flywheel bolt.
200 mm. std pressure plate. All dynamically balanced.
200 mm. Super disc.
Unitech rods, balanced +/- 0,5 gr.
26 mm Shadek oil pump, full flow.
Scat pump cover.
Cam: Web 163 special grind. 108 lc. Advanced 2 gr. ,472”/,425” valve lift.
CB 30 mm light weight lifters.
Std 85,5 mm Mahle cylinderset. Pistons balanced +/- 0,5 gr. 1,2 mm. Deck height.
Manton Cromemoly pushrods.
Old VW 043 cylinderheads, 35,5/32 mm. Valves, 9 mm. Shaft on exh. Ported to my stage II specs. Scat sgl HD valve springs shimmed 1,5 mm. 9.5-1 CR.
HD Rockershafts. 1,1 – 1 ratio.
Accuvance 009 copy w. Electronic module. Advance curve altered. 3 Ohm Pertronix coil.
Dual 40 mm Dellorto, 32 mm venturies, on Riechert manifolds.
Al´s header, 1 3/8” merged with Turbo Thomas 2” stainless Phat boy.
http://images.thesamba.com/vw/gallery/pix/1145708.jpg

T

Leider gibts hier die Webcam 110 nicht so zu kaufen....Am Einlaß hast du Kipper mit 1:1,25 ?

Ich habe noch einige am Lager.
Der Lösung mit 1,25 kipper am einlass ist der einfachste lösung, und wirkt gut. Früher schleifte meistens die Nocken so es passt mit was ich brauchte. Heute brauche ich mehr der 1,25/1,1 lösung weil der menge die NWén sind niedrig, und dan wird es relativ zu teuer.

Für der junge nach oben denke ich eigentlich das ein Web 163 war mehr passend wenn er rundum ein serie KW bauen. Der 163ér gibt auch ein sehr brauchbarer powerband. Für´n motor wie seine ist die 1,25 kipper gar nicht notwending. Gut gebaut, mit ein passenden auspuff leistet es schnell 120 -125 ps.
Wenn der bedarf "nur" ca 100 ps ist, war ein Web 218 eigentlich mehr als genung. In solche combo leistet der schnell 110 ps an ca. 5300 umdr.

T

Interessant, nur noch eine Frage zur Webcam 110:

Mir erscheint, daß die Engle W110 im Gegensatz zur CB2241 etwas "schneller aufkommt" und oben raus etwas mehr Leistung bringt, vor allem mit 1:1,25 (NW sind ja ähnlich).
Wie würde da die Webcam 110 einzureihen/beschreiben sein ?
(Habe leider keine ganz baugleichen Motore zum vergleichen).

Weiteres per PM.

Also, ich bin nicht super familär mit der 2241, aber von was ich gesehen haben kommt es ganz richtig schneller als der W110, aber der spitzen leistung ist fast gleich, aber typisch ein par ps weniger für der 2241. ZB in ein 1600 motor funktioniert der 2241 einfach besser als der W110 ausser das du leistung über ca 5300 umdr sucht.
In ein 1914 motor würde der 2241 generell mehr Drehmoment ausgelegt, mit ca. 300 umdr weniger nach oben.
Der Web #110 sind ein bisschen weicher als der W110 unter ca. 2300 umdr.(noch in ein 1914, und noch generell) Aber von da merkt man wirklich das der leistung kommt und bleibt da ca. 500 umdr weiter als der W110.
Eine die vorteile mit zb. der Web #110 ist das mit 40 mm einlass, Oteva einzelfedern oder gleich, Titanium Federteller und Qualitäts alu stösselstange dreht es 7000 ohne probleme, und der ganze betrib sind sehr ruhig.

- Jürgen Nowak meint das es ist zeit das ich soll seine Wellen testen. Das muss eine die ziel für 2016 bleiben. Erst muss ich ein Motor bauen das ich weis was tut.

T

Das hat mir schon geholfen, der Motor mit der CB2241 hat 36er Dells, der andere mit der W110 hat 40er Dells. Anscheinend ist der Unterschied zwischen den Vergasern in der Gasannahme doch größer als ich gedacht habe. Dachte schon daran evtl. die 2241er NW zu wechseln, werde bei Gelegenheit dort 40er Vergaser ausprobieren.

Hört sich ja sehr gut an, die Webcam 110

Torben Alstrup hat geschrieben:Diese ist ein 1914 mit ein Web # 110 NW:
Gehäuse Liniehont.
CB 69 mm Gegengewicht Kurbelwelle.
CB 200 mm Schwungrad . 13½ lbs.
KEP Stufe 1 Druckplatte
Alle dynamisch ausgewogen
Exedy Super- Disc.
Unitech HD Pleuel, erleichert 20 gr. ( 545 gr) neu gewichtet.
Nockewelle: Eine Variante der Web 110. 256 Grad @ 0050 " . 0475 / 0435" hub an Ventile. 108 LC .
CB leichten Stössel .
26 mm Shadek Ölpumpe , blueprinted .
CB 1,3 l. Thin line Ölsumpf
CSP Pumpedeckel.
CB Cromemoly 8 mm Kopfschrauben .
AA 94 mm Kolben und Zylinder . Überprüft, aber in perfekt balance.
CB 044 Zylinderköpfe , 40 x 35 mm Ventile, Ported meiner Stufe II. OTEVA einzel Ventilfedern , CB Titan retainers, 9,8 - . 1 verdichtung.
CB HD Kipphebelwellen .
Porsche style schauben.
ACN Aluminium Stösselstangen .
Deutsch 009 Verteiler w . Zündgerät Modul . Pertronix 3 Ohm -Spule.
CSP 30 PS gebläsekasten m . Hundehütte.
NOS dual 40 mm Dellorto's auf CB Offset Saugrohre.
CSP 1½ " street -Sportauspuffanlage.
http://bugfans.de/forum/resources/line/36272
Der max umdr. ist ein wenig hoch für´n serie KW, aber machbar mit erleicherte teile..

Diese ist ein 1914ér buggy motor gebaut mit ein serie KW:
New mag case.
Std 69 mm crankshaft
200 mm Flywheel ligthened 1 kg.
Stage 1 pressure plate.
All balanced.
Unitech rods. Balanced +/- 1 gr.
Web 163 camshaft. 108 LC
CB lightweight lifters.
26 mm Shadek oil pump, blueprinted.
Full flow.
94 mm Mahle cylinders & pistons. Balanced +/- 0,5 gr.
041 ”GO3” cylinderheads. 39 x 35 mm valves. Ported to my stage 1 (Approx) 150 Cfm @ 0,550” at 25”. 9-1 CR
Manton pushrods.
Bolted rocker shafts, stock rockers, Porsche style adjusters.
Pertonix Billet II distributor. Pertronix 0,6 Ohm coil.
Type 3 intake manifolds with 20 mm extensions, 40 mm Empi IDF carbs. 32 mm venturies. Jenvey wide flared stacks.
A1 1½” sidewinder exhaust system
Der Kurve ist ein bischen uneben meistens grund die kurze Saugrohre der Notwendig war um freigang zu der Karosse zu haben. Das verschwindet mit bessere länge Saugrohr.
http://images.thesamba.com/vw/gallery/pix/1283700.jpg
Also, weg von die Engle W Nocken, und mehr verdichtung, dann kommt der Leistung

Wenn man nicht so hoch drehen will kann man eventuell der umdr - und spitzen leistung ein bisschen begrenzen, wie zb diese 1600er, gebaut mit meistens serie teile:
AB case line bored to 0,50mm. Surface cut 0,35 mm.
10 mm head studs
69 mm std crankshaft, 0,25 mm
200 mm flywheel, ligthened 1,6 kg.
38 mm HD flywheel bolt.
200 mm. std pressure plate. All dynamically balanced.
200 mm. Super disc.
Unitech rods, balanced +/- 0,5 gr.
26 mm Shadek oil pump, full flow.
Scat pump cover.
Cam: Web 163 special grind. 108 lc. Advanced 2 gr. ,472”/,425” valve lift.
CB 30 mm light weight lifters.
Std 85,5 mm Mahle cylinderset. Pistons balanced +/- 0,5 gr. 1,2 mm. Deck height.
Manton Cromemoly pushrods.
Old VW 043 cylinderheads, 35,5/32 mm. Valves, 9 mm. Shaft on exh. Ported to my stage II specs. Scat sgl HD valve springs shimmed 1,5 mm. 9.5-1 CR.
HD Rockershafts. 1,1 – 1 ratio.
Accuvance 009 copy w. Electronic module. Advance curve altered. 3 Ohm Pertronix coil.
Dual 40 mm Dellorto, 32 mm venturies, on Riechert manifolds.
Al´s header, 1 3/8” merged with Turbo Thomas 2” stainless Phat boy.
http://images.thesamba.com/vw/gallery/pix/1145708.jpg

T

Guten Morgen Torben, die Web 163 Nocke macht die Klappergeräusche? Oder läuft die so leise wie eine Seriennockenwelle?
H

Meinst du der 163?
Naaa, wie serie nicht, aber fast. Wenn du es mit alu stösselstange brauchen läuft es als ruhig wie ein serie.

T