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triker66 hat geschrieben:DEN MOTOR KANNST NOCH LOCKER 20000-30000 km fahren, wenn alles gut gewuchtet ist, und alles fein ausgewogen! und die nocke macht auch nichts kaputt!

Das halte ich eher für ein Gerücht... nicht um Deine Leistung hier zu schmälern, da versteh mich bitte nicht falsch...

Es gefällt mir sehr gut wieviel Liebe und Arbeit in dem Aggregat steckt. Das muss dir erstmal jemand nachmachen... Die Schwachstelle die ich so für mich lokalisiert habe ist die Stahlgussbüchse im Aluguss Zylinderkopf... Typ 1 eben...

an der Stelle hat mein alter 2,2er auch nachgegeben... nachdem er ne Menge Spaß bereitet hat...

Schön schön ich werd das treiben weiter verfolgen...

lightning grey hat geschrieben:

triker66 hat geschrieben:DEN MOTOR KANNST NOCH LOCKER 20000-30000 km fahren, wenn alles gut gewuchtet ist, und alles fein ausgewogen! und die nocke macht auch nichts kaputt!

Das halte ich eher für ein Gerücht... nicht um Deine Leistung hier zu schmälern, da versteh mich bitte nicht falsch...

Es gefällt mir sehr gut wieviel Liebe und Arbeit in dem Aggregat steckt. Das muss dir erstmal jemand nachmachen... Die Schwachstelle die ich so für mich lokalisiert habe ist die Stahlgussbüchse im Aluguss Zylinderkopf... Typ 1 eben...

an der Stelle hat mein alter 2,2er auch nachgegeben... nachdem er ne Menge Spaß bereitet hat...

Schön schön ich werd das treiben weiter verfolgen...

Stahlgussbüchse????!!!!

Hi,

damit sind die Zylinderlaufbüchsen gemeint... Der einzige Unterschied der meines Erachtens "schuld" dran ist dass Typ 4 Motore einfach
haltbarer sind...

Die Laufbuchsen beim Typ 1 haben eine verhältnismäßig geringe Wandstärke wenn man das zum Beispiel mit den Busmaschinen vergleicht. Die dünne Wand muss an der Stelle der Verbrennung standhalten, die Wärme ableiten und auch noch dicht halten... Das sind gleich drei Sachen auf einmal... ^^

Mit der Zeit arbeiten sich die Laufbuchsen in die weichen Köpfe und blasen dann irgendwann ab. Dem kann man entgegenwirken in dem man Kupferscheiben unterlegt. nicht ganz umsonst hat Porsche auch irgendwann Zylinderkopfdichtungen verbaut...

Unterm Strich mindert das den Verschleiß, hält ihn aber nicht auf... Mal leider...

na ja, ich verbaue nur dickwandige zylinder! mit dem abblasen hatte ich noch keine probleme! wenn es probleme gab war das mit dem mittellager der kurbelwelle! macht sich bemerkbar, durch zu wenig öldruck, vibrationen, und leistungsverlust!! ansonsten war alles gut!

meine ich auch.
Typ 4 hält ewig bei bis zu 160 PS.
Typ1 ab 2 Liter arbeitet das Gehäuse sich im mittleren H-lagerbereich, sowie am Axiallager, ebenso an der Zylinderdichtfläche ein. Kopfseitig hatte ich aber bisher kein Problem.

Triker, die Köpfe sehen sehr gut aus. Empfehlung: Becker Saugrohre.

Triker, die Köpfe sehen sehr gut aus. Empfehlung: Becker Saugrohre.[/quote]

sind die becker saugrohre was besonderes?! was ist da anders? und was kosten sie!

Der Vorteil ist das sie eine sehr gute form haben , keinen Zylinderversatz und Innen sehr groß sind . Bis 3/4 der Länge von oben haben sie innen noch 37mm . So kann man sie sehr schnell bearbeiten auch für große Kanäle. Gibt es mit großem und kleinem Flansch
Preis 180 eu

Udo

Dann sind die kurzen saugrohre gut für hohe drehzahlen. mir ist aufgefallen das ich die brennraume noch nicht eingestellt habe!

Durch das große Volumen bringen sie im gesamten Drehzahlbereich mehr Leistung . Außerdem passen sie zu einem original Gebläskasten.Sind schon durchdacht

Udo

Okey Udo!

Zitat Udo : "Durch das große Volumen bringen sie im gesamten Drehzahlbereich mehr Leistung"
Eine Frage dazu :
Hängt das vielleicht damit zusammen, daß der Motor so weniger Widerstand während des Ansaugvorgangs hat, weil eine kurze Verengung weniger Strömungswiderstand aufbaut wie eine lange?

triker66 hat geschrieben:noch was neues, der e-ventilsitz bekommt außen anstatt 45 grad 30 grad! ich seh schon, es geht mir schon wieder um das letzte ps!!

Aber nicht 30 Grad als Dichfläche für Ventil ? Das ist tötlich für Leistung ..

Aircooled Cruiser hat geschrieben:Zitat Udo : "Durch das große Volumen bringen sie im gesamten Drehzahlbereich mehr Leistung"
Eine Frage dazu :
Hängt das vielleicht damit zusammen, daß der Motor so weniger Widerstand während des Ansaugvorgangs hat, weil eine kurze Verengung weniger Strömungswiderstand aufbaut wie eine lange?

Warum genau habe ich noch nicht raus gefunden . Ist aber eine gute Erklärung

Udo

Udo hat geschrieben:

triker66 hat geschrieben:noch was neues, der e-ventilsitz bekommt außen anstatt 45 grad 30 grad! ich seh schon, es geht mir schon wieder um das letzte ps!!

Aber nicht 30 Grad als Dichfläche für Ventil ? Das ist tötlich für Leistung ..

Ich denke mal, er will 30°-45°-60° und nicht 15°-45°-75° an den Ventilsitzen.

Udo hat geschrieben:

Aircooled Cruiser hat geschrieben:Zitat Udo : "Durch das große Volumen bringen sie im gesamten Drehzahlbereich mehr Leistung"
Eine Frage dazu :
Hängt das vielleicht damit zusammen, daß der Motor so weniger Widerstand während des Ansaugvorgangs hat, weil eine kurze Verengung weniger Strömungswiderstand aufbaut wie eine lange?

Warum genau habe ich noch nicht raus gefunden . Ist aber eine gute Erklärung

Udo

Hallo,

Grundsätzlich strömt bei entsprechender Auslegung ein Körper/Rohr besser, wenn das Volumen lange gleichmässig gross bleibt und erst am Ende ( in Richtung Motor ) über einen Trichter einschnürt.

Das ist allerdings abhängig vom Luftbedarf des Motors.

Etwas plakativ formuliert:
Kleiner Hubraum - kein grösserer Luftbedarf => kein Vorteil, wenn das Saugrohr bereits vorher grösser ist
Keine hohen Drehzahlen - kein grösserer Luftbedarf => kein Vorteil, wenn das Saugrohr bereits vorher grösser ist

Gruss Jürgen N.