bugfans.de - das aktive Käfer Forum mit Markt und Stammtisch Board

Ovaltom hat geschrieben:Nabend inne Runde,

Ich würd sagen man studiert am besten mal die Massnahmen und Modifikationen der Jungs die wirklich was bewegen im Flat4 Bereich!

Da reden wir dann über Motoren die bis zu 1500PS als Turbo drücken oder aber über Sauger die bis zu 10000U/min drehen!

Also ich denke die Ölversorgung am Stössel haben die im Griff...nur die labern auch nicht extrem formatfüllend und hochgeschwollen daher,sondern machen es einfach und oh Wunder...es funktioniert

Hallo,

schade nur das die, die es einfach machen, garnicht darüber reden. Da sind mir die, die extrem formatfüllend und hochgeschwollen darüber reden, lieber. Deren Wissen bleibt wenigstens nicht geheim

Viele Grüße

Marcel

VeeDee hat geschrieben:@Poloeins und andere:


Konkret:

In den Stößeln sind original zwei Nuten. Eine hat eine reine Bypassfunktion, sorgt also für die Durchleitung des Öls zum nächsten Stößel bzw. zu den Nockenwellenlagern und ist im Ruhezustand aktiv, die andere hat zusätzlich eine Bohrung zur Versorgung des Kipphebelraums.
Von der Verweildauer dieser zweiten Nut vor dem Ölkanal im Gehäuse, dem Bohrungsdurchmesser im Stößel und natürlich vom am Ölkanal anstehenden Öldruck hängt also die Ölmenge ab, die letztlich im Zylinderkopf ankommt.

Nockenwellen mit langen Steuerzeiten verlängern also die Verweildauer und damit geht zwangsläufig die Ölmenge im Kopf hoch.

Nockenwellen mit großem Hub können unter Umständen den Stößel sogar an der Versorgungsbohrung vorbeischieben, was dann wiederum zu einer dramatischen Unterversorgung führen kann.

Für die TP-Stößel werde ich Nuten in die Stößelbohrung des Kurbelgehäuses fräsen, die die Ölversorgung aller Stößel und der Nockenwellenlager unter allen Umständen sicherstellen.


Always Aircooled

VeeDee

Da gebt Ihr einem echt zu denken in diesen Thread.

Hm,wenn ich nun die TP Stössel verbaue und ansonsten keine Ändereung im Ölsystem mache sondern alles Serie bleibt.Dann würde es aber trotzdem Sinn machen zumindest die 4 inneren Stösselbohrungen mit einer Verbindungsnut zu versehen .Hauptölversorgung kommt ja mittig an.
So kommt dann auch im Ruhezustand des Stößel EV Öl zum jeweils aussen daneben liegened Stößel AV. Der holt sich zwar dann auch nur bei gedrückter Position sein Öl ab um es in die Stößelstange weiter zu leiten aber er sollte dank der Nut in der Innenliegenden Stösselbohrung nun immer mit Druck versorgt sein.Und da jetzt immer Öl seitlich anliegt bekommt er auch nun genug an die Seite gepresst um nicht zu verhungern.(Wäre ja ohne Zusatznut innen nicht so,da kommt dann nur was an wenn Stössel EV gedrückt ist) Zudem drehen sich die Stössel ja beim Betrieb des Motors und er hat nun genug Schmierung rundum.

Ohne diese 4 Nuten hätte ich dann eine Unterversorgung am jeweils aussenliegenden Stössel und damit dann auch am Kipper und den Auslassventilen.......

Wobei die Stössel ja auch noch ihr Öl abbekommen durch den Rücklauf durch die Stösselschutzrohre.Da wird es auch noch in die Führung gelangen von der Stössen.Und auf der Tellerseite wird noch was auf den ruhenden Stössel spritzen durch Schleuderöl.

Vari-Mann

Ovaltom hat geschrieben:Nabend inne Runde,

Ich würd sagen man studiert am besten mal die Massnahmen und Modifikationen der Jungs die wirklich was bewegen im Flat4 Bereich!

Da reden wir dann über Motoren die bis zu 1500PS als Turbo drücken oder aber über Sauger die bis zu 10000U/min drehen!

Also ich denke die Ölversorgung am Stössel haben die im Griff...nur die labern auch nicht extrem formatfüllend und hochgeschwollen daher,sondern machen es einfach und oh Wunder...es funktioniert

Also ich fahre mit meinen Autos und der dreifachen Serienleistung ohne Bauchschmerzen und nen halben Ersatzmotor im Gepäck nach Istanbul und mache bei schönen Wetter auf dem Rückweg einen Abstecher nach Barcelona, wenn ich Lust habe.

So'n 1500PS-Turbo-Fahrer braucht wahrscheinlich nach 10km ein Kehrblech und einen Sack Katzenstreu..


Always Aircooled

VeeDee

VeeDee hat geschrieben:

Jürgen N. hat geschrieben:...deshalb nur noch die Nut im Gehäuse...

Gruss Jürgen

Hi Jürgen.

Was schätzt Du:

Wieviel Prozent der Leute, die Torstens Stößel eingebaut haben, haben darüber nachgedacht?

Wieviele haben jetzt den Effekt:


Always Aircooled

Volker

Hallo Volker,

keine Ahnung! Ich denke wenighe werden diesen Zusatzaufwand betreiben.
Ist ja auch nicht lebensnotwendig. Aber viele Kleinigkeiten verbessern die Haltbarkeit und bringen etwas Leistung, auch wenn es nicht immer gleich 1.500 PS sind.
Muss ja auch nicht immer sein...

Anbei habe ich nochmals 2 Bilder für Torben`s "nuts" ausgegraben .

Gruss Jürgen

"Torbens NUTS"....

PS: John Maher Racing hat zu dem Thema auch noch einige Ideen: http://translate.google.at/translate?hl ... rev=search

Allright allright. Just make me the laughing stock. I can take it

Danke Jürgen. Wenn ich hatte der erklarung wusste ich was es war, aber nun weisst alle mindestens.

T

Hallo.

Wie gewünscht die Erläuterungen zu den unterschiedlichen Stößeln und deren Auswirkungen auf die Ölversorgung der Köpfe und damit die "Bob Hoover Mod's".
In der Mitte ist der Serienstößel zu sehen, der einzige auf dem Bild, der die zusätzlichen Kerben nach Bob Hoover gebrauchen und vertragen kann.

Rechts davon ist einer der leichten Tuning-Stößel mit nur einer Nut, wie sie unter anderem von Thorsten Pieper und Udo Becker angeboten werden. Diesen Stößeln fehlt die Nut zur Durchleitung des Öls an die anderen Stößel und an die vordere Nockenwellenlagerung. Hier macht die auch von Jürgen N. gezeigte Nut in der Stößelbohrung mehr als Sinn. Ein Eindrehen der zweiten Nut in den Stößel ist aufgrund der geringen Wandstärke nicht möglich, irgendwo muß die deutliche Gewichtsreduzierung ja herkommen.

Der linke Stößel ist ein Hydrostößel. Die Öldurchleitung ist hier unter allen Umständen gewährleistet, die Nut ist deutlich breiter und auch tiefer als bei den anderen Stößeln. Die Besonderheit bei den Hydros ist die Ölzuteilung an die Stößelstangen und Kipphebel über ein gesondertes Ventil im Stößel, daß die Ölmenge bei Hubbeginn genau dosiert.


Always Aircooled

VeeDee

Hat jemand einen Tip, wie man am Besten/Einfachsten die Nuten in die Stößelbohrungen fräsen kann ? (Mein Motorenbearbeiter hat keinen Bock drauf, auch weil er sie unnötig findet.. )

Schleifbock oder Flex

13dreier hat geschrieben:Schleifbock oder Flex

Boah, ne Flex, die in ein 19mm-Loch passt, samt Bediener.

Her Damit!

ich meinte die Rillen an den Stösseln

[quote=" (Mein Motorenbearbeiter hat keinen Bock drauf, auch weil er sie unnötig findet.. )[/quote]


Hör auf ihn!

Poloeins hat geschrieben:[quote=" (Mein Motorenbearbeiter hat keinen Bock drauf, auch weil er sie unnötig findet.. )

Hör auf ihn!

[/quote]

OK, dann bleiben die Stößelbohrungen original. Rillen in die Stößel mit Flex würde ich keinesfalls machen, wegen evtl. Bruchgefahr derselben. Thema Rillen/Stößel stellt sich bei mir aber nicht, weil TP-Stößel. Danke trotzdem.

MfG yoko

Das kannst du prima mit einem 3mm Fräser im Dremel machen.

Ich denke bei den TP macht das Sinn.
Hab es ja etwas weiter oben schon beschrieben.Aber eben nur bei den 4 inneren Führungen für die Einlassventile.
Ich hab da nun eine Nut gemacht (letztes WE) die etwa nen halben mm tief ist eingeschliffen.So stellt sich die Ölversorgung zum jeweils aussenliegenden AV Stössel sicher.

Ist ja so gesehen nix anderes wie bei den inneren Stösseln,da liegt auch permanent voller Öldruck an auf einer Seite.Und der wird ja weitergeleitet bei den originalen Stösseln durch die Umgehungsnut ohne Loch.Die TP haben die ja nicht und mit einer kleinen Ringnuthälfte untenrum stelle ich so den äusseren 4ren eine bessere Ölversorgung sicher.
Denn wenn die nun gedrückt sind haben sie auch Öldruck anliegen um etwas Öl in die Stangen zu schicken.
Ist der Innere EV Stössel nicht gedrückt liegt ja auch kein Öldruck am Stössel AV an wenn der gedrückt ist.

Bei diesen 4 Nuten geht es nun nicht mal darum um die Öldruckversorgung zu verbessern sondern um überhaupt eine zu haben an den AV Stösseln.