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Ja und jetzt?

Weiss auch wieder niemand, wie man das interpretieren soll.
Auch wenn man die übliche Amimessmethode anwendet, sind das auch nur Zahlen.

Hab hier mal was interessantes gelesen:
http://www.cncheads.co.uk/PDFs/subaru.pdf
Komischerweise hat der WRC-Kopf, der in der WM eingesetzt wurde "schlechtere" Flow-werte als ein Serienkopf
Da wird sich doch jemand was dabei gedacht haben, oder haben die Japsen nur wieder zu viel Sake gesoffen?

Also ist es wohl eher müssig, da Vergleiche anzustellen.
Es hat ja sowieso jeder die besten (den längsten)
Einzig und allein die Daten bei der weiteren Entwicklung
(Knete hätt ich noch von meiner Tochter. Könnte ich dir schicken, Thorsten!)
zum Vergleich der Entwicklungsschritte könnten hilfreich sein.
Aber in welche Richtung geht man?
Und wer soll das bezahlen?

Ist schon mal ne Interessante Diskussion hier. Der WRX Kopf ist auch aufgeblasen und kein Sauger. Grundsätzlich kann man ja nicht alle Motoren miteinander vergleichen.Gruss

Ich denke mal BErnauer meint nur das die 914Köpfe einen besseren Flow als die "high-performance-köpfe" aber eben durch die kleinen kühlrippen nicht so standfest sind.

Aber die serien typ4-kanäle sind schon ziemlich gut im verhältnis zu Typ1 und WBX Köpfen.

Ne, das meinte er wohl nicht, sondern schon, daß einige von den teuren Teilen schlechter als ein originaler 914 Kopf sind!
Und ich schätze, der gute Mann hat sich mit dieser Aussage sehr weit aus dem Fenster gelehnt, weil er so ziemlich sicher Verschwiegenheitsklauseln über die Messungen und Ergebnisse unterschreiben mußte.

Aircooled Cruiser hat geschrieben:Ne, das meinte er wohl nicht, sondern schon, daß einige von den teuren Teilen schlechter als ein originaler 914 Kopf sind!
Und ich schätze, der gute Mann hat sich mit dieser Aussage sehr weit aus dem Fenster gelehnt, weil er so ziemlich sicher Verschwiegenheitsklauseln über die Messungen und Ergebnisse unterschreiben mußte.

Hallo ich wollte nicht etwas ins rollen bringen das in die falsche richtig läuft.

Unterschrieben habe ich gar nichts.
Wenn Du willst kannst Du vorbei kommen und die Fliesswerte gerne sehen.

Es ist kein Witz es gibt tolle Köpfe die sind schlechter oder etwas besser als der 914 Kopf ( es geht nicht um Kühlung)und kosten einviel faches mehr.
Ich Bitte um Verständnis das ich diese Werte nicht ins Netz stelle.
Genau so wenig hätte ich Thorstens werte rein gestellt, das soll er selber machen.

Und noch was, ein WRC Kopf ( TURBO)und Rally ist ganz was anderes als die Käferscene baut.

Gruss Robert

Die stärksten Saugermotoren haben U.Becker und T. Kemp.
Aus der selben Schmiede kam der ursprüngliche 2,8 Ltr. Typ4 in R. Schellhorns Rennkäfer 1.
Der 10 Jahre alte Motor aus dem bekannten Flip-Käfer war bestückt mit GB Köpfen von Udo Becker , Schleicher 332°,
IDA 51,5 und einer MSD Zündanlage, die R. Schellhorn adaptiert hat. Die gemessene Leistung auf einem 1000 PS
Prüfstand ( Fa. High Tech )war 240 PS. Damit war das Auto auf der 1/4 Mile 11,2 Sec und über 180 km/h schnell.
Der Motor wurde danach von mindestens 3 Motorenpäbsten "verbessert" unter anderem mit diversen Typ4 köpfen mit
Typ1 Auslass.
Diverse 340° und Pauter Nockenwellen wurden ausprobiert. Leider konnte der alte Leistungswert nicht mehr erreicht werden.

Die gefahrenen Zeiten waren auch nicht besser. Der Rennkäfer wurde so zum Experimenteträger für den Kompressor-Umbau. Ein Bekannter fährt einen 2,8 Ltr mit Pauter NW und Lackstätter-Köpfen mit über 260 PS.

U.Becker hat es geschafft aus Kemps 2,9 er über 300 PS rauszukitzeln mit GB Köpfen, andere "Experimente" wurden nie
in Erwägung gezogen. Über 300 PS haben die beiden Overfly Holzappfel Motoren von Dr. Josef Gerold und Klaus Raschig.
Und die waren standfest mit Drehzahlen über 9000 U/ min.

Grüße

Bernauer hat geschrieben: Und noch was, ein WRC Kopf ( TURBO)und Rally ist ganz was anderes als die Käferscene baut.

Das ist mir auch nicht entgangen.

Aber der Vergleich liegt nahe.
Ich hab schon genügend Köpfe gesehen, die hatten Kanäle wo sogar ich mit meinen Pfoten durchlangen konnte
Aber komischerweise haben die auch nie Leistung generiert.

Ein gewisser Holländer hat beachtliche Ergebnisse mit ungeschweissten Typ 4 Köpfen erzielt.
(Ok, auch schon wieder Turbo)

Wie auch immer, weniger ist oft mehr!

Ein Hallo in die Runde,
ich finde es wie immer sehr sehr gut, das hier so viel diskutiert wird.....das hält die Sache lebendig.
Die erste Messung bei Schrick, ist mehr eine Messung für die Zukunft. Wie der Ingenieur schon geschrieben hat, ist der Kanal mit dem meisten Flow, nicht immer der richtige Kanal zum Motor!!
Ich denke das in Zukunft noch weitere Messungen bei Schrick gemacht werden......
Wie schon geschrieben, wird bald noch eine Messung auf einer Superflow Flowbench gemacht und dann können die Werte mit CB und JPM verglichen werden. Ob das eine Aussage für die Qualität der Köpfe ist, da teile ich nicht ganz die Meinung. Das viel nicht immer viel hilft, sehe ich aktuell......
Wenn diese Messung durch ist und immer noch Interesse an weiteren Werten gewünscht ist, dann bin ich gerne bereit einen Kopf zu Robert zu schicken....aber dann sollte die Katze aus dem Sack gelassen werden und alles Werte müssen auf den Tisch!!!
Das die Köpfe was können, das sieht man bei meinen aktuellen Motor und was dieser in einen Strassenauto taugt, sehen wir in Bitburg! Mit normalen Strassenreifen und Strassengetriebe.
(Wenn das Getriebe bis zum September durchhält )

Also warten wir es ab......

Super!! Bitburg ist gebongt.
Helm nicht vergessen!

Grüße

@Thorsten : Hast Du noch einen Beifahrerplatz nach Bitburg frei ???
@Ralf/Pigalle : Hast Du noch nen Platz ? Oder fährst Du mit Thorsten ???
Oder muss ich mit dem Begleitfahrzeug mitkommen ????

rosenkohl

ach noch ne Frage

Warum macht man eigentlich die Flow - Tests , wenn es doch keine wirkliche Aussage ermöglicht ?
Es muss doch irgendwie eine "Feste Größe" geben , an der wir uns orientieren können.

Ein gaaaanz Schlauer sagte einmal : Wer viel misst , misst Mist

rosenkohl

Hallo inne Runde,

@ Thorsten

klasse Arbeit...wie schon erwähnt...vom CAD-Modell zur Flowbench...

Und so wie ich das sehe und verstehe "fliessen" Deine Köpfe schon sehr gut!

@ all

Also son "Superflowkopf" kann man sich ganz leicht zum "Übelflowkopf" machen indem man z.B

- den Ansaugbereich falsch auslegt
- den Auslass/Auspuff mies gestaltet
- die Steuerzeiten nicht passen zum Hubraum und zum Kopf
- usw...usw.

Will sagen...meiner Meinung nach bewegt man sich in einem ganz diffizilem Bereich

Als Beispiel mal ein 2.7er Typ4 eines Bekannten...ist 15 Jahre her aber ziemlich aussagekräftig.

Der hatte so um die 220PS mit einem 50er Einlassventil und einem "heftig" aufgeschweisstem Einlasskanal.
Es kam der Tag da zeigte er mir den abgerissenen 50er Teller quasi aus der Tasche
Er rüstete dann zurück auf ein 48er Einlassventil und der Motor hatte dann knapp über 230PS
auf der Bremse!

Ein hier erwähnter "Kopfkonstrukteur" sagte mir selbst,daß die Einlasskanäle seiner Köpfe vorher grösser waren...bei einem 2.7er aber zu gross waren und er sie wieder verkleinert hat um optimale Leistungs- und Drehmomentwerte zu erhalten!
Bei einem 2.9er oder 3 Litta sieht das Verhältnis wohl wieder anders aus.
Kurzum...da sind m.M nach echt verdammt viele Faktoren die eine Schlüsselrolle einnehmen können und man so recht schnell im im "Dunklem" tappt!

Achso...

U.Becker hat es geschafft aus Kemps 2,9 er über 300 PS rauszukitzeln mit GB Köpfen, andere "Experimente" wurden nie
in Erwägung gezogen.

Bis auf das "Experiment Johannes Person" wurde nix mehr versucht...dat stimmt
Erst nach Bearbeitung durch JPM stand da ne 3 vorne...dem Hören nach waren es + 15Ps.
Keine Ahnung,ob die alten Köppe verbessert wurden oder ob JPM neue gefertigt hat!


http://www.csp-shop.de/dragracing/index_de.html

Tolles Hobby

Gruss Thomas

HUHU

angenommen Thorstens Getriebe hält, was müsste er denn für
eine Zeit auf der 1/4 Meile fahren???

Straßenreifen und ca. 920KG geschätzt mit Fahrer

Kommt man dann noch auf eine 12er Zeit , oder ist das zuviel verlangt ?
Kenne mich da gar nicht so mit aus !

rosenkohl

Ovaltom hat geschrieben: Als Beispiel mal ein 2.7er Typ4 eines Bekannten...ist 15 Jahre her aber ziemlich aussagekräftig.

Der hatte so um die 220PS mit einem 50er Einlassventil und einem "heftig" aufgeschweisstem Einlasskanal.
Es kam der Tag da zeigte er mir den abgerissenen 50er Teller quasi aus der Tasche
Er rüstete dann zurück auf ein 48er Einlassventil und der Motor hatte dann knapp über 230PS
auf der Bremse!

Gruss Thomas

^^ Genau!
Deswegen schrieb ich schon dass Luftgeschwindigkeit (oder 'Airspeed' ) manchmal genau so wichtig ist als maximales Durchfluss.
Ich denke nur wann mann die beide (Flow und airspeed) gut habt, ist ein ordentliches Kanal gemacht.

Jedenfalls für 90% von uns, denn _nur_ für Dragracing konnte ich mich vorstellen dass (fast) nur max. Flow gefragt wurde denn die fahren 90% der 402 meter rundum max UPM.

Zur Thema von 50mm auf 48mm: mein T4 (914 2.0 Basis) unaufgeschweisste Kopfe haben 'nur' 46mm Einlassventil und mit ein ziemlich zahmer NW kam ich auch auf 270 Nm und 220Ps (191 Hinterrad Ps) bei nur 5800 Upm mit meiner 2,66ltr Sauger damals:


Mit mehr Nocke wurde sicherlich noch 10-20 Ps mehr drin gewesen, aber damals konnte ich dass noch nicht so gut schätzen was bei welcher Motor an 'Duration' gemacht werden konnte
Sehe auch die Datum: 2007; diese gleiche Kopfe fahre ich jetzt am 2.2 Turbo

Es werden oft Airspeed messinstrumente mitgeliefert bei Flowgeräte, oder jedenfalls zu geringer Mehrpreis. Sehr empfehlenswert denke ich.

Bin mit 210 PS und 2,7 Ltr Typ4 + Strassenreifen(195/65 15) in der gleichen Gewichtsklasse eine 12,9 gefahren in Bit.
Sind aber auch schon 2,9 Ltr mit 240 PS "nur" 14,0 gefahren...