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Stevo_L hat geschrieben:Welche Wellen verbaut der SigErson? kipphebel sind ja mit seegerringen gesichert und nicht mit den originalen klammern oder schrauben..?

Sig Erson hat seine Wellen selbst gefertigt, offenbar aus CroMo, Durchmesser 18,65mm
Die Seegering-Lösung funktioniert übrigens erstaunlich gut.

ok danke.
jo, die pauter haben ja auch die seegerringe.

Die Seegerring-Lösung funktioniert scheinbar besser als die mit den geschraubten Enden, wird offenbar von Leuten gebaut, die nachdenken.

Das US-Standart-Zollgewinde der geschraubten Wellen hat nämlich keine Selbsthemmung, was an sich schon Murks ist, und dann werden weiche Aluteller und Kaugummischrauben verwendet, die bei weniger als 20Nm abreißen. Kann man das nicht richtig machen?

Ich habe gerade von SCAT einen Komplettsatz 1:1,25-Kipper verbaut, da waren die Gewinde in den Wellen für die mitgelieferten Schrauben zu kurz, die Kipper ließen sich ums Verrecken nicht alle mittig auf die Ventile setzen und das Beste: Eine Einstellschraube hatte gar keinen Schlitz für den Schraubendreher.

Was soll das?

Industrial standart?


VeeDee

Hauptsache billig und bringt Reibach Das Gewindeproblem hatte ich bei mir auch, gelöst wurde es mit Loctite. Das regt mich auch so auf, du kaufst etwas und anschließend muss du nachbessern, damit es das macht was es soll Kostet noch einmal Zeit und somit Geld

Loctite ist schön und gut.

Wenn die Dinger erstmal montiert sind bekommst Du auf einer Seite die Schraube nicht weit genug raus, um mit Loctite noch eine vernünftige Wirkung zu erzielen, also wieder runter, danach die Ventile nochmal einstellen...

Sowas ist Moppelkotze

Ich arbeite gerne doppelt

Der Witz ist:

Ich hatte bei meinem Lieferanten folgendes bestellt:

Performance rocker shaft with screwed ends
set of genuine VW ratio rockers 1:1,25
8 swivel feet valve adjuster

Bekommen habe ich:

Performance rocker shaft with screwed ends
8 swivel feet valve adjuster, soweit also okay

und

SCAT ratio rockers 1:1,25 auf geschraubter Welle.
Dummerweise ist der Wellendurchmesser ein anderer und die Einstellschrauben haben auch noch ein anderes Gewinde, also nix austauschbar.
Und dazu die erwähnten Fehler...

Scat hat in der amerikanischen Umgangssprache eine passende Bedeutung


VeeDee

Zitat: Scat hat in der amerikanischen Umgangssprache eine passende Bedeutung

Die Niederlassung in Frankreich heißt "Merde"

Poloeins hat geschrieben:Ich hab mal nen Sichtfenster in nen Ventildeckel gemacht...unglaublich wieviel Öl da drin steht..diesseits von 4000Umin!!!

Ganz klar gegen Hooverzeug!

Walter hatte es beim 1200i auch verflucht!
Bei stationärem Betrieb kann das Vorteile haben...aber beim Automotor mache ich das nicht!

das sehe ich auch so. Der "Muffler Mike" hat das vor einigen Jahren auch schonmal gemacht, Fotos findet man hier auf seiner Homepage

http://www.mufflermike.com/news2000.html

Schon heftig, wie viel Öl sich da anstaut
Mich würde mal interessieren, wie viel Öl sich auf der rechten Seite sammelt.

@Poloeins und andere:

Die Hoover-Mod's in den Stößeln würde ich übrigens auch nicht machen. Damit wird der Kipphebelraum unter Umständen förmlich geflutet.


Ich hatte ja schon beiläufig erwähnt, daß die Zumessung der Ölmenge im Kopf über die Stößel geht.

Konkret:

In den Stößeln sind original zwei Nuten. Eine hat eine reine Bypassfunktion, sorgt also für die Durchleitung des Öls zum nächsten Stößel bzw. zu den Nockenwellenlagern und ist im Ruhezustand aktiv, die andere hat zusätzlich eine Bohrung zur Versorgung des Kipphebelraums.
Von der Verweildauer dieser zweiten Nut vor dem Ölkanal im Gehäuse, dem Bohrungsdurchmesser im Stößel und natürlich vom am Ölkanal anstehenden Öldruck hängt also die Ölmenge ab, die letztlich im Zylinderkopf ankommt.

Nockenwellen mit langen Steuerzeiten verlängern also die Verweildauer und damit geht zwangsläufig die Ölmenge im Kopf hoch.

Nockenwellen mit großem Hub können unter Umständen den Stößel sogar an der Versorgungsbohrung vorbeischieben, was dann wiederum zu einer dramatischen Unterversorgung führen kann.

Für die TP-Stößel werde ich Nuten in die Stößelbohrung des Kurbelgehäuses fräsen, die die Ölversorgung aller Stößel und der Nockenwellenlager unter allen Umständen sicherstellen.


Always Aircooled

VeeDee

Der Deckel ist bei Serie etwas über halb voll bei 4000Umin!

Eine voller Ventildeckel ist meistens gut, weil der öl hillfst mit kühlung die köpfe und federn.

Eine "nachteil" mit die HVX mods ist das man "muss" ein zusatz ölsumpf brauchen, weil ca. 4 dl mehr öl ist in motion ins motor weil es färt.

Ich mache die HVX mods infast alle hochleistungsmotoren und bus/camper motoren wo die auch relativ höhe dauer belastung haben. Soweit habe ich NIE ein Motor verloren mit HVX mods. Und das ist weit über 100 stck.

T

Hi Torben,

ziehst Du bei deinen Motoren das volle HVX-Programm durch? Werd jetzt bald anfangen meine 2276er zusammen zu bauen und bin da gerade am überlegen.

ovalifahrer56 hat geschrieben:Hi Torben,

ziehst Du bei deinen Motoren das volle HVX-Programm durch? Werd jetzt bald anfangen meine 2276er zusammen zu bauen und bin da gerade am überlegen.

Genau das wollte ich auch fragen, Torben.

Was mir bei meinen CB-Kipper 1:1,25 bei denen ich an der Unterseite bei den Einstellern ca. 1mm "abrasiert" habe (ca. 3 Gewindegänge verblieben) zwecks Erleichterung und mehr Spritzölschmierung, daß anscheinend nun etwas Öl durch die Ventilführungen in die Ansaugkanäle gelangt (als ich unlängst die Vergaser herunten hatte), was ich nicht so optimal finde. Hast du das bei den HVX-Mods auch bemerkt?

Gruß C.

PS: Hast du die HVX-Mods auch schon bei einer Trockensumpfschmierung gemacht und wie hat sich das bewährt?

Hallo Yoko.

Die Maßnahmen funktionieren auch bei der Trockensumpfschmierung.

Aber niemals vergessen: was oben ankommt muß auch wieder runter, da schreibt Bob Hoover leider nix zu.



VeeDee