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So sieht es aus (Bild hier aus dem Forum).
Ob eine stärkere Ausbildung der „Rampe“ notwendig und sinnvoll ist…. könnte das Auslassventil nicht so geil finden.
Wie oben beschrieben funktioniert es bei mir seit 5000km auch bei 5 Grad Außentemperatur problemlos.
Als Vergleich dient mir die Funktionsreferenz eines originalen VW Topfes mit korrekt eingestellten Endrohren (was ja entscheidend für die Funktion der originalen Vorwärmung ist).
Wie gesagt: Nur meine persönliche praktische (!) Erfahrung.

Um Deine Frage zu beantworten. Ich habe nachdem ich wusste, welchen Einfluss eine nicht richtig arbeitende Vorwärmung auf den Motorlauf hat, an den Dämpfern gar nichts verändert, sondern hauptsächlich nur noch bearbeitete Seriendämpfer verwendet.

Die Schweißnaht gefällt mir sehr und der Stutzen sorgt natürlich für eine funktionierende Vorwärmung, allerdings möchte ich so einen Stutzen nicht direkt im Auslassweg haben. Das sorgt für Verwirbelungen und verschlechtert die Abgasführung sehr stark und dazu noch an einem einzelnen Zylinder!

Es ist eine kaufmännische (billige) Lösung, um eine Vorwärmung zum Laufen zu bringen.

Ich stecke viel Mühe und Zeit in die Bearbeitung der Ein- und Auslasswege, versuche alles strömungsgünstig zu machen und schraube dann so einen Dämpfer dran, der auch noch ein Heidengeld kostet.
Das müsste gerade Dir mit diesem Nicknamen einleuchten

Ich habe vor Jahren das mal was umgebaut.Oh das nen Vintagespeed war, weiss ich nicht mehr. Kann auch ein Topf von der Apotheke an der holländischen Grenze gewesen sein.
Da haben wir das Röhrchen wie du es oben siehst, entfernt und einen 90Grad Bogen reingepoppelt, mit der selben Schräge. Nur in Flussrichtung.
Das hat sehr gut funktioniert.
Bei Serien-1600er kann das auch so funktionieren, wie da oben.Das will ich gar nicht anzweifeln.Aber das CSP-Ding funzt das Out-of-Box besser.(genau das hatte ich damit gemeint!).
Eins ist aber sicher...je weiter man im Hubraum von der Serie sich entfernt, desto wirchtiger wird das Thema.Das hat aber auch rein garnichts mit einer Aussentempertur zu tun.
Der Ansatz vom Bernd mit HC Wert ist schon richtig.Leider ist sowas im Stand nicht zu messen.Die Problematik steigt eben mit der Menge an Sprit die vergast wird. Zudem steigt dann ja noch die Wärne des Motors nach oben.Das ist im Fahrbetrieb einen Berg hoch z.B. was ganz anderes!
Wenn man ein Lambdatool im Auto hat sieht man das 1a. Wenn das Saugrohr immer kälter wird, wird das Gemisch immer magerer! ASowas ist quasi nicht abstimmbar!
Ich habe mal nen 2l an der Bremse gehabt von Jens. Der hatte den CSP-Topf und einen Seriensaugrohr das frei war!
Auf der einen Seite war es wirklich brutal war....andere Seite konnte man es OHNE Probleme anfassen.
Das war unglaublich wieviel Wärme da rein ging. Wenn ich mir die Breite des Alus anschaue, wie sie beim Seriensaugrohrs um die Rohre geht und dann das mit dem "Hi-Flow"- Saugrohren vergleiche, kann das aber bei den Dingern da auch gut sein, das sie bei richtiger Vorwärmung die Wärme einfach nicht ans Saugrohr abgeben können und so der Temperturunterschied geringer ist.
Ein extrem Fettes fahren, wie es oben beschrieben ist, begünstigt das vereisen natürlich.Es wird mehr vergast, als wird mehr Wärme entzogen...ein Teufelskreis;-)

Danke für die sehr interessanten Ausführungen (Wissensschatz Forum) !
Dass es bei mir so unauffällig funktioniert kann also daran liegen,
dass ich einen recht niedrig verdichteten 1641er mit einer Pauter B456 Nockenwelle fahre - also recht seriennah.
Viele Grüße

Ich habe ja den Vorteil, dass ich einen Viergastester besitze Wenn ich da im Stand und bei warmem Motor HC Werte über 1000ppm habe, wird das natürlich oberum selten besser. Die Nockenwelle spielt da natürlich mit rein.

Bei Serienmotoren mit zugerostetem Saugrohr habe ich Werte von 1500 - 1600ppm gemessen. Bei Motoren mit intakter Vorwärmung liegen die Werte zwischen 200 - 350 ppm .
Wenn die Aussentemperaturen über 20° liegen ist das nicht so auffällig, aber bei Temperaturen unterhalb von 10° zeigen sich die Probleme sehr stark. Das betrifft veränderte Zentralvergasermotoren natürlich stärker.

Wenn ich mir dann die Vorwärmung per "Igel" im Saugrohr der Reihenmotoren von VW anschaue und den dazu notwendigen Strom messe, dann zeigt sich die Problematik recht deutlich. Der Igel im Ansaugstrom ist natürlich strömungstechnisch auch eine Katastrophe.

Der Vorteil der elektrischen Beheizung ist natürlich die Abschaltmöglichkeit, wenn der Motor warm ist. Allerdings haben auch diese Saugrohre noch eine zusätzliche Beheizung per Kühlwasser direkt aus dem Zylinderkopf, die eben auch ständig mitheizt.

Wer einen guten , sauberen Leerlauf mit vernünftigen Abgaswerten (und einem guten Verbrauch) haben möchte, kommt um das Thema nicht umhin.