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Hier mal meine theorie:
Je weiter beim brennraum desto weniger gute zerstäubung. Daraus folgt bessere brennraumkühlung und höhere klopffestigkeit. Und genau das ist das was ein luftgekühlter motor braucht.

Was nützts mir wenn das gemisch die ganze temperatur vom ansaugtrakt mitnimmt und dadurch wärmer und klopfempfindlicher ist?

Beim WBX sitzen die Einspritzdüsen genau ander gleichen stelle wie du es gemacht hast.
Die Firma Schick baut den WBX auch auf Turbo um und Funktioniert super und Haltbare 163 Ps.
Also kann so schlecht nicht sein,denke du liegst richtig.
Was nutzt dir mehr leistung wenn du mit der Temperatur nicht hinkommst.
Einfach weitermachen,sehr interesand was du da machst.

Gruß Fleischi !

Rennmotoren haben Einspritzventile die teilweise über den Ansaugtrichtern. Damit durch die Zerstäubung und das folgende abkühlen möglichst viel Gemisch in den Ansaugtrakt "passt". Dann kommt auch mehr im Brennraum an.

naja aber bei einem aufgeladenen Motor ist es wohl eher nicht das problem viel Gemisch in den Brennraum zu bekommen?! Ich würde die brennraumkühlung auch an erster Stelle sehen bei so einem Projekt

hab am wochenende mal die wastegatedose abgehängt, und siehe da, er mach 0,7bar.
gemisch in ordnung, abgastemperatur bei 680°C, kein klingeln, jedoch ventilflattern ab 6000U/min .
doch irgendwas hats trotzdem genommen
extremer blaunebel aus der Gehäuseentlüftung + blaurauch aus dem auspuff.
wird zeit die pumpe zu öffnen und neu abzudichten.

hab mir überlegt eventuell ne neue nocke reinzubauen, wenn das gehäuse schon gespalten ist.
gibts da irgendeine zahme nocke für drehzahl bis etwa 7000U/min und turbo?

auch beim eigentlichen vorhaben ist wieder bisschen was zusammengekommen.

den kopftemperatur-sensor hab ich mal wieder vom lars "kopiert"
ist ein kleiner glaskörper-temperaturfühler in einem kabelschuh eingegossen.
kann etwa 300°C, also für kopftemperatur ausreichend.
http://www.produktinfo.conrad.com/daten ... _KTY84.pdf

triggerrad ist aus 5mm stahl gelasert
triggersensor ist ein HALL und kann 10kHz

Nocke für Turbo und 7000Umin entweder Eagle 2242 oder 2250...


Mit unterlegten Scatfedern,70gr Stössel,Serienstösselstangen und 1bar zirka bis 7000Umin in Ordnung bei 35,5 und 32mm Ventilen

Kann ich auch die schleicher 296er mit 9mm hub oder die w120er mit 10,1mm hub nehmen?
Ich hab beschlossen, dass ich gleich 94er zylinder mit schmiedekolben einbaue. Die sind zur zeit ziemlich günstig. Brauch ich dann eine noch längere nocke für die 1915ccm?

Hatte schon mal jemand eine von dpr auf erstes übermaß geschliffene kurbelwelle, bei der das geteilte mittlere hauptlager und das 2te von vorne zwicken?

Hab noch keine bügelmessschraube aufgetrieben zum messen der lagerstellen. Firma hat betriebsurlaub

Moin!

Ich hatte noch keine DPR-KW, aber eine von Demello. Mit den Hauptlagern gab's zwar keine Probleme, aber die Pleuellager mussten seitlich angefast werden, um frei drehen zu können.
Evtl. hast Du ein vergleichbares Problem mit einem nicht serienmäßigen Radius an den Hauptlagerzapfen!?
Viele Grüsse,

Tobi

schmutzi1990 hat geschrieben:Hatte schon mal jemand eine von dpr auf erstes übermaß geschliffene kurbelwelle, bei der das geteilte mittlere hauptlager und das 2te von vorne zwicken?

Hab noch keine bügelmessschraube aufgetrieben zum messen der lagerstellen. Firma hat betriebsurlaub

Ok, das ist ein guter tip. Werde ich mir ansehen.
Das problem beim 2ten lager von vorne (riemenscheibenseite) ist, dass es sich zur hälfte schön gleitend raufschieben lässt, und dann aber total zu zwicken beginnt.

Hi,

wie ist denn dein Ölrücklauf vom Turbo in den Ölsumpf gelöst, kann das von den Bildern her nicht richtig erkennen, soweit ich weiß, muss der Rücklauf aber immer DRUCKLOS, also oberhalb vom Ölspiegel im Motor liegen, kann auch sein, dass dein Öl vom Turbo nicht richtig abläuft und daher rausdrückt und Blauen Rauch im Abgastrackt erzeugt!
Hatte eine ähnliche Konstruktion auch schonmal angedacht, aber dann ist mir aufgefallen dass der Turbo zu niedrig hängt so, wäre mal gespannt wie du das gelöst hat.

Ansonsten nen echt schickes Projekt, ganz nach meinem Geschmack!

Gruß Peter

ich hatte mal die Idee, den Rücklauf über die ölablassschraube zu lösen und ein schmaleres, dünnwandiges Röhrchen das leicht in den ansaug der ölpumpe ragt oder so dicht,dass es zumindest von der pumpe mit angesaugt wird. aber mein Turbo lag dann doch ausreichend hoch.

Bei mir tut sich auch endlich wieder was.

Mein Kurbelwellenwuchter hat gemeint, die Kolben, die man zu Zylindern dazubekommt sind reines Dekomaterial, und so hab ich mich um etwas "Ordentliches" umgesehen, und bin auch gleich fündig geworden. Bohrung 91mm und komplett 412gramm
Muss jetzt zwar meine Zylinder von 90,5 auf 91mm aufarbeiten lassen, aber halb so schlimm.



Hab jetzt eigentlich alles rumliegen, um den Motor zusammenzubauen. Doch dann wird einem wieder eine andere Kurbelwelle eingetrichtert.
Mein Kurbelwellenwuchter hat gemeint wenn ich schon so ordentliche Kolben habe, sollte ich mir noch eine 78,4mm Kurbelwelle von CB bestellen. Einerseits würde sie mir zwecks Motorbreite bei den Kolben mit der niedrigen Kompressionshöhe helfen und andererseits wären es dann 2040ccm statt 1795ccm. Das wären 245ccm mehr Hubraum. Mehr als 10%.
Nun weiß ich nicht was ich tun soll

Würde mich über Input freuen....

Achja

AS41 Gehäuse
Engle TCS10
Ahnendorp 041 (39/35,5) Köpfe
DPR 69er Gegengewichtswelle
75g Stößel

Die Kolben sind für Turbo schon mal Müll.Zuwenig Brennsteg...

Dazu haben die keinen passenden Kolbenboden zum Kopf...keine Quetschkante...
Dazu aber zerklüftet was dann sehr gern schnell klingelt.

Die TCS10 hat den Peak bei ca 5000Umin.Für die Drehzahl braucht man keine "Highendkolben"...
Wenn es etwas "Kastiger" sein soll,einfach AA Kolben nehmen für Langhub.

CB Wellen sind ok,AA um Welten besser...
Weitermachen!!!

[quote="Poloeins"..................

CB Wellen sind ok,AA um Welten besser...

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Woher hast du das? Würde mich nur rein informativ interessieren...(habe eine 82er AA-Welle hier liegen)