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Sicher optisch Seriennah und gut fahrbar. So verstehe ich das zumindest.
Mit Saugrohr freigestellt dachte ich eher an dieses angeblich strömungsgünstige Reprosaugrohr von Empi.

Jetzt wollte ich gerade noch ein paar Details von meine Motor schreiben, aber wenn es einen Wettbewerb geben wird kann ich nichts mehr verraten

Gruss Jürgen N.

War nur Spass.
Ich habe kein Problem mit Detailinfos, muss ich noch nachliefern.

So, jetzt noch ein paar Infos zum Motor:

1776 ccm mit 90,5 x 82 Mahlekolben
Kolbenbolzen mit lichter Weite von 13 auf 15,5mm aufgedreht und aussen konisch auf 18mm. Gewicht je Bolzen um 40 gr. reduziert.
Pleuel vom 1200er erleichtert auf 449 gr. incl. Pleuelschrauben; grosses Auge an der Anlagefläche schlank gedreht zur Reibungsreduzierung.
Schwungrad durch abdrehen und fräsen auf 3,4 kg erleichert.
Kurbeltrieb feingewuchtet.
Am Gehäuse die Lagerbrücken rund geschliffen und diverse weitere Änderungen, um den Blow By Fluss zu verbessern.
041er Zylinderköpfe mit 39 / 33mm Ventilen, Kanäle und Brennräume bearbeitet, Ventile schlank gedreht; Kipphebel erleichtert und ausgescheibt. Org. Stösselstangen um 15mm gekürzt. Verdichtung 9,0:1 bei 1,6mm Kolbenrückstand ( KR hat sich so ergeben, weniger wäre besser ).
Serienventilfedern nicht unterlegt mit Aluventilfedertellern.
Nockenwelle W100 mit org. VW Magnesiumrad auf schraubbar umgebaut und symmetrisch eingemessen. Schwere Schleicherstössel erleichtert.
Gussendstücke der Saugrohre innen erweitert und geglättet. K&N Luftfiltereinsatz und Modifikationen am Luftfiltergehäuse wie entfernen, des gelochten Blechs über der Ansaugöffnung und Ersetzen des Ansaugschnorchels vor der Warmluftklappe durch eine Ansaugtulpe.
Sehr ordentlicher 34 PICT 4 Vergaser mit org. 26er Lufttrichter und grössere Hauptdüse.
Eigenbau-Auspuff aus VA mit 35mm Innendurchmesser und TDE Endrohren in absoluter org. Optik mit abgestimmten Rohrlängen und Reprowärmetauscher mit 35mm Innendurchmesser.
Org. Zündverteiler, inzwischen durch 123 Ignition ersetzt ( schärfste Kurve ), welche besseres Drehmoment bringt.
Drehzahl: Leistung / Drehmoment
2.000min: 39 PS / 137 Nm
2.500min: 53 PS / 149,5 Nm
2.700min: 59 PS / 154 Nm
3.000min: 65 PS / 151,5 Nm
3.500min: 72,5 PS / 146 Nm
4.000min: 83 PS / 145,5 Nm
4.500min: 87,5 PS / 136 Nm
4.900min: 89 PS / 127 Nm
5.000min: 89 PS / 124,5 Nm

Gebremst wurde der Motor beim Boschdiénst Henni in Wernau auf einer modernen Allradrolle, auf der viele im Stuttgarter Raum sind. Der Motor lief weitestgehend mit Lambda 0,86. Motor wird mit 98 Oktan gefahren. Fahrverhalten und –komfort im warmen Zustand wie Serie nur deutlich kräftiger, im kalten Zustand und Übergangsverhalten noch akzeptabel, kann aber mal ausgehen.
Das sind alles Gründe, warum ich bei Einvergaser nicht auf eine W110 Welle gehen würde.

Dieses Jahr wird der Motor mit meiner 292° Nockenwelle mit 10,8mm Nockenhub ausgerüstet, die Verdichtung auf 9,6:1 erhöht und eine Oettinger 40 PDSIT Zweivergaseranlage nachgerüstet.
Der Rest bleibt, damit müssen die 100 PS fallen.

Jetzt darf aber keiner sagen, ich hätte nichts verraten .

Gruss Jürgen N.

ich glaube mit so vielen daten, tipps&tricks haben die meisten nicht gerechnet....
es gefällt mir sehr was du da gemacht hast!nur habe ich, so wie vermutlich einige andere hier keine drehbank oder so zu hause um alles nen bisschen schlanker zu gestalten aber es ließt sich stimmig...

weiter machen!

gruß!

Jürgen N. hat geschrieben:So, jetzt noch ein paar Infos zum Motor:

1776 ccm mit 90,5 x 82 Mahlekolben
Kolbenbolzen mit lichter Weite von 13 auf 15,5mm aufgedreht und aussen konisch auf 18mm. Gewicht je Bolzen um 40 gr. reduziert.
Pleuel vom 1200er erleichtert auf 449 gr. incl. Pleuelschrauben; grosses Auge an der Anlagefläche schlank gedreht zur Reibungsreduzierung.
Schwungrad durch abdrehen und fräsen auf 3,4 kg erleichert.
Kurbeltrieb feingewuchtet.
Am Gehäuse die Lagerbrücken rund geschliffen und diverse weitere Änderungen, um den Blow By Fluss zu verbessern.
041er Zylinderköpfe mit 39 / 33mm Ventilen, Kanäle und Brennräume bearbeitet, Ventile schlank gedreht; Kipphebel erleichtert und ausgescheibt. Org. Stösselstangen um 15mm gekürzt. Verdichtung 9,0:1 bei 1,6mm Kolbenrückstand ( KR hat sich so ergeben, weniger wäre besser ).
Serienventilfedern nicht unterlegt mit Aluventilfedertellern.
Nockenwelle W100 mit org. VW Magnesiumrad auf schraubbar umgebaut und symmetrisch eingemessen. Schwere Schleicherstössel erleichtert.
Gussendstücke der Saugrohre innen erweitert und geglättet. K&N Luftfiltereinsatz und Modifikationen am Luftfiltergehäuse wie entfernen, des gelochten Blechs über der Ansaugöffnung und Ersetzen des Ansaugschnorchels vor der Warmluftklappe durch eine Ansaugtulpe.
Sehr ordentlicher 34 PICT 4 Vergaser mit org. 26er Lufttrichter und grössere Hauptdüse.
Eigenbau-Auspuff aus VA mit 35mm Innendurchmesser und TDE Endrohren in absoluter org. Optik mit abgestimmten Rohrlängen und Reprowärmetauscher mit 35mm Innendurchmesser.
Org. Zündverteiler, inzwischen durch 123 Ignition ersetzt ( schärfste Kurve ), welche besseres Drehmoment bringt.
Drehzahl: Leistung / Drehmoment
2.000min: 39 PS / 137 Nm
2.500min: 53 PS / 149,5 Nm
2.700min: 59 PS / 154 Nm
3.000min: 65 PS / 151,5 Nm
3.500min: 72,5 PS / 146 Nm
4.000min: 83 PS / 145,5 Nm
4.500min: 87,5 PS / 136 Nm
4.900min: 89 PS / 127 Nm
5.000min: 89 PS / 124,5 Nm

Gebremst wurde der Motor beim Boschdiénst Henni in Wernau auf einer modernen Allradrolle, auf der viele im Stuttgarter Raum sind. Der Motor lief weitestgehend mit Lambda 0,86. Motor wird mit 98 Oktan gefahren. Fahrverhalten und –komfort im warmen Zustand wie Serie nur deutlich kräftiger, im kalten Zustand und Übergangsverhalten noch akzeptabel, kann aber mal ausgehen.
Das sind alles Gründe, warum ich bei Einvergaser nicht auf eine W110 Welle gehen würde.

Dieses Jahr wird der Motor mit meiner 292° Nockenwelle mit 10,8mm Nockenhub ausgerüstet, die Verdichtung auf 9,6:1 erhöht und eine Oettinger 40 PDSIT Zweivergaseranlage nachgerüstet.
Der Rest bleibt, damit müssen die 100 PS fallen.

Jetzt darf aber keiner sagen, ich hätte nichts verraten .

Gruss Jürgen N.

Beeindruckende Leistung unten rum und sehr netter Drehmomentverlauf...Aber Maxleistung muss doch noch was gehen;-)

Schöne Motorbeschreibung, gefällt mir gut das Konzept.
Mutig finde ich die 1200er Pleuel, ich trau den Dingern irgendwie nicht so recht..
Die W 110 hat bei meinen Einvergasermotoren bisher keine Probleme gemacht, waren zwar nur 1679 und 1641er aber dort läuft die perfekt.
Die W100 im direkten Vergleich wirkt da etwas schlapp und träge gegen..
Hab von den Motoren leider keine Leistungsmessungen..

hab auch eine Scat C35 im 1641er mit 34er PICT und 29er Venturi, funktioniert auch ganz gut
größere Düsen würd ich ggf. noch brauchen...

Hallo

Hat schon einer mal darüber nachgedacht eine Ansaugbrücke vom 1600i zu nehmen? Oder hat das schon mal einer versucht? Ein Kumpel kam auf die Idee ob das nicht etwas wäre für meinen Motor. Sieht ja schon Strömungsoptimaler aus.
Bin mal auf eure Meihnungen/Erfahrungen gespannt.

Viele Grüße

ich würd dann gelich auf einspritzer umbaun...

Ariyan hat geschrieben:Und da drauf dann den 34 PICT-3 Vergaser

Hey

Ja da den 34PICT drauf. Die Anschlüsse für die Einspritzung natürlich verschließen.

Viele Grüße

Mutig finde ich die 1200er Pleuel, ich trau den Dingern irgendwie nicht so recht..

Ich auch nicht
Aber ohne probieren, wissen wirs nicht. Zum Glück sind die Teile des Motors nicht ganz so teuer, sollte doch mal was abreissen. Aber wäre trotzdem eine Katastrophe.
Das obere Auge hat eine Wandstärke nach abfräsen und polieren ( bei einem 22er Bolzen ) von 3,8mm, das macht auch mir Angst.
Manchmal muss man hart gegen sich selber sein .
Kritischster Zustand ist bei Vollgas einfach nur Gas wegnehmen, dann wirken die Massenkräfte und es gibt keine Gaskraft als Gegendruck.
Der Motor war bis zum Herbst in meinem 1303 Cabrio mit 1302S Getriebe und dreht bei Vollgas auf der Geraden 5.400 min ( 165 km/h nach GPS ).
Das hat er zwar problemlos ausgehalten, aber ich habe beim Gaswegnehmen bei Vollgas im 4. sicherheitshalber den Gang rausgenommen.
Ich habe vereinzelt auch schon bis 6.000 min gedreht, bringt halt nichts, weil keine Leistung mehr kommt aber im Gebirge am Berg hilfreich für Anschlüsse vor dem Hochschalten.
Der Motor wird die nächsten Wochen zerlegt, dann sehe ich den Zustand der Innereien ( auch der Pleuel am oberen Auge... ).
Mal schauen was die Pleuel meinen, wenn meine schärfere 292° Nocke und die Zweifachvergaser Einzug erhalten.
Da wird der Motor sicher häufiger bis 6.000 min drehen müssen .
Parallel kommt ein 1303S Getriebe mit langem 3. ( 1,22 ) und 4. Gang ( 0,85 ) rein. Bin gespannt was die Höchstgeschwindigkeit macht.

Übrigens hatte ich zu dem Zeitpunkt des Motorbaus ( 2005 ) keine Drehbank und keine Fräsmaschine.
Standardbearbeitungen bei Engine Plus, eigene Ideen habe ich über Kontakte organisiert.

Gruss Jürgen N.

Aber im Zuge der Challenge haben doch die Pleul eindrucksvoll bewiesen das sie mehr abkönnen als alle immer vemuten.

Gerade Turbo ist so ein Killer.Viel Drehmoment unten rum und hohe Drehzahlen...alels haben die Pleul schon mitgemacht...Und bis auf eins haben alle gehalten...

Ich versuche mal im 1500er von mir eins abzubrechen.Wenn ich das nicht hinkriege,dann können sicher 90% der Forumsleute die Dinger verbauen:-D

Zu der 1600i-Brücke...hat der auf Seite 1 hier von drehzahltier gepostete nicht so eine??? Oder täuscht das???
http://www.youtube.com/watch?v=ltoPU6Hc2oc

Die Brücke in dem Video sieht aus wie eine normale. Nur ohne Vorwärmung.

Ich meine, dass die 1600i Drosselklappe größer als 34mm ist.