Typ4 im T2 - optimiert

[Uwe]

Ja genau.
Der Käfer läuft sehr gut, sparsam, macht Spass. Passt!
Aber im Leerlauf ist er halt ne Drecksau.
Is ja auch wurscht.
In Sachen Getriebe, Gaston:
Wollte dir ja schon mal mein CP mit langem vierten verkaufen, kein Interesse?
Alternativ wär jetzt auch mein 915 zu haben, Interesse?
Motor hätt ich dir ja damals auch den neuen Industriemotor günstig verkauft,
aber du trägst lieber Geld zum Remmele um ein uraltes, ausgenudeltes Gehäuse zu spindeln.

Das nennt man dann Beratungsresistenz.

Nun kannst du die Kernaussage von der Hülle trennen.

[OliverH]

Dein Getriebe ist mir zu kurz (CP), da ich wegen Gutachten kleinere Räder montieren muss. Hatten wir aber schon mal darüber gesprochen. Porsche 915 habe ich abgeschrieben. Umbauaufwand und Kosten bei Reparatur sind enorm. Zudem schwierig eine Bus taugliche Übersetzung zu bekommen.

Wegen deinem Industriemotor hatten wir damals telefoniert. Du wolltest mir damals noch zusammen stellen was du noch an Typ IV Teilen loswerden wolltest. Habe ich nie etwas von gehört. Dann habe ich mir einen anderen Spendermotor besorgt.
Remmele kann keine Gehäuse spindeln, er hat das Werkzeug nicht mehr. War dann mit den Motorteilen bei Kummetat. Dort wurde Kurbelwelle/ Pleuel gegen überholte getauscht, Lüfterrad neu lackiert und der ganze Kurbelstrang feingewuchtet. Das Gehäuse wurde dort gespindelt und mit Zentruerbuchsen am Mittellager versehen. Habe dort noch Vopo K & Z mitgenommen.
Die Köpfe von Remmele habe ich im Sommer zu einem Bus Spezi gegeben, der sie noch einmal auf eine Projektänderung anpasst.
Ich habe keine Ahnung was an AMC Cast Köpfen schlechter ist als an ausgenudelten Typ4 Köpfen? Ich habe keine AMC Bestückung der Ventile/ Sitzringe/ Ventilführungen. Brennraum und Kanäle sind angepasst.

Und noch einmal zu Bullijochen. Seine Kopfkonfiguration hatte mir damals Ahnendorp auch empfohlen. Das war für mich der Grund dort keine Teile zu beziehen. Es ist schwierig in der Szene einen vertrauenswürdigen Pfad zu finden.

[Münchhausen]

Und noch einmal zu Bullijochen. Seine Kopfkonfiguration hatte mir damals Ahnendorp auch empfohlen. Das war für mich der Grund dort keine Teile zu beziehen. Es ist schwierig in der Szene einen vertrauenswürdigen Pfad zu finden.

Jetzt verstehe ich auch wie Bullijochen an seine Konfiguration gekommen ist. Er ist in "zu wenig Leistung" ja nie wirklich damit rübergekommen was seine Überlegungen zu dem Setup waren.
Leider ist mittlerweile sein kleinstes Problem am Auto ja der Motor.
Wäre toll, wenn seine Bemühungen zu dem Motor hier weitergehen würden. Fand seine Herrangehensweise nämlich auch eine positive Ausnahme.
Wenn man versucht aus den Setups anderer Rückschlüsse auf ein eigenes zu ziehen liegt sicherlich oft das Problem darin das einige garnicht wissen, welche Faktoren die eigendlich wichtigen für das gute funktionieren ihrer Setups sind.
Natürlich gibts auch andere die erzählen genau diese Kleinigkeiten erst garnicht.

Gruß
Münchhausen

[OliverH]

Es zählen nicht nur die positiven Motorkonzepte, sondern auch scheinbar "schlechte". Oftmals müssen nur wenige Dinge geändert werden und es klappt. Wenn dann aber Daten vorhanden sind zu einem nicht perfekten Setup und dann zum guten Setup ist das hilfreich.

[OliverH]

Ja genau.
Der Käfer läuft sehr gut, sparsam, macht Spass. Passt!
Aber im Leerlauf ist er halt ne Drecksau.
Is ja auch wurscht.
In Sachen Getriebe, Gaston:
Wollte dir ja schon mal mein CP mit langem vierten verkaufen, kein Interesse?
Alternativ wär jetzt auch mein 915 zu haben, Interesse?
Motor hätt ich dir ja damals auch den neuen Industriemotor günstig verkauft,
aber du trägst lieber Geld zum Remmele um ein uraltes, ausgenudeltes Gehäuse zu spindeln.

Das nennt man dann Beratungsresistenz.

Nun kannst du die Kernaussage von der Hülle trennen.

Du meintest aber nicht das matschige 915er von hier:
http://bugfans.de/forum/post35821.html#p35821

[maniac]

Ist ja alles schön und gut, dein Käfer geht bestimmt sehr gut.
(Diagramm wär interessant)

Da hab ich mal den 4-gastester reingehalten:
CO <0,1%
HC <50ppm
Lambda wie festgenagelt auf 1
Da steckt sehr viel Geld, Knowhow und Arbeit drin.
Im Vergleich der 2,4er vom AICVW65
CO >8%
HC >4000ppm
Lambda 0,8
Aber der geht auch gut

Och bei der AU ist doch eh nur der Bereich ab 3000 1 /min interessant...
Ausser man muss nen kompletten Fahrzyklus bei Gevatter TüV hinlegen....

Und noch mal extra für uns Uwe

http://bugfans.de/forum/typ-f72/projekt ... -t144.html

[Uwe]

Natürlich meinte ich das (noch) kaputte Getriebe.
Wird noch mal überholt.
Und ich glaub, dass keiner hier im Forum (ausser Badwally) auch nur annähernd einen
Motor mit genügend Drehmoment hat, um das wieder kaputt zu bringen.
Und AU nur über 3000????? wo hast du denn die Info her?
Zum Diagramm:
Sehr schön, ein wenig Feintuning noch, dann ist fein, denk ich mal.
Aber bei einem Messzyklus um den es hier geht, würdest du mit Pauken und Trompeten
durchfallen, glaub mir. Ich hab mich viel und lang damit beschäftigt.
Mit scharfen Nocken, Einzeldrossel, alpha-n,etc. wird das nix.

[maniac]

Jedes mal wenn ich mit einem Auto hin muss, wird immer gesagt: Dreh mal hoch bis ca. 3000 .... erhöhte Leerlaufdrehzahl sagt ja die Norm, wenn man KAT hat lol ....
Und mit Spritze kann man doch nen TüV Mapping schreiben
Ist zwar nicht ganz so richtig, aber es gibt schlimmere Stinker wie unsere Käfer die eh nur 5000km im Jahr fahren.

Fahrzeuge mit Otto-Motor ohne Katalysator [Bearbeiten]

Messung bei Leerlaufdrehzahl: Der Kohlenmonoxidgehalt darf 3,5 % nicht überschreiten.

Fahrzeuge mit Otto-Motor mit ungeregeltem Katalysator [Bearbeiten]

Optionale Messung bei erhöhter Leerlaufdrehzahl: Der Lambda-Wert muss zwischen 0,97 und 1,03 liegen. Der Kohlenmonoxidgehalt darf den vom Hersteller angegebenen Wert nicht überschreiten.
Messung bei Leerlaufdrehzahl: Der Kohlenmonoxidgehalt darf 3,5 % nicht überschreiten.

Fahrzeuge mit Otto-Motor mit geregeltem Katalysator [Bearbeiten]

Messung bei erhöhter Leerlaufdrehzahl: Der Lambda-Wert muss zwischen 0,97 und 1,03 liegen. Der Kohlenmonoxidgehalt darf 0,3 % nicht überschreiten. Bei Fahrzeugen nach Euro-4-Norm gilt der verschärfte Grenzwert von 0,2 %.
Messung bei Leerlaufdrehzahl: Der Kohlenmonoxidgehalt darf 0,5 % nicht überschreiten. Bei Fahrzeugen nach Euro-4-Norm gilt der verschärfte Grenzwert von 0,3 %.
Bei der Regelkreisprüfung wird die Funktion des Lambdaregelkreises durch gezieltes Aufbringen einer Störgröße geprüft.

Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/Abgasuntersuchung

[Uwe]

Das hast du jetzt schön aus Wikipedia kopiert,
wenn da mal keine Abmahnung kommt
Wenns nur um das Bestehen der AU geht, da wird immer so zwischen 25-2800 (erhöhter Leerlauf) gemessen.
Max CO 0,3%
Im Leerlauf max CO 0,5%
Ob das dein 2,4er schafft??

[maniac]

wenn da mal keine Abmahnung kommt

Ordnungsgemäss mit Quellenangabe in der Fussnote

[G-MAN]

Ist ja alles schön und gut, dein Käfer geht bestimmt sehr gut.
(Diagramm wär interessant)

Da hab ich mal den 4-gastester reingehalten:
CO <0,1%
HC <50ppm
Lambda wie festgenagelt auf 1
Da steckt sehr viel Geld, Knowhow und Arbeit drin.
Im Vergleich der 2,4er vom AICVW65
CO >8%
HC >4000ppm
Lambda 0,8
Aber der geht auch gut

Och bei der AU ist doch eh nur der Bereich ab 3000 1 /min interessant...
Ausser man muss nen kompletten Fahrzyklus bei Gevatter TüV hinlegen....

Und noch mal extra für uns Uwe

http://bugfans.de/forum/typ-f72/projekt ... -t144.html

hey, auf dem gleichen Prüfstand war ich auch sehe ich grad...interessant zu vergleichen, vorallem im Drehmoment, ich hab bei 2500 exakt 160NM und bei 3500 180NM und bei 5200 als max 199NM....

[bullijochen]

Hallo Zusammen,
ja das ist ja schön zu sehen das hier die Scene vertreten ist Ich bin ertaunt das mein Name hier doch hin und wieder fällt, das rührt mich ja sogar Ich möchte dennoch ein zwei Worte verlieren tut zwar nicht zumThema beitragen aber passt trotzdem hierein.
@ Uwe: Das du mich Beratungsresistent bezeichnest ist nicht ganz fair. Was erwartest du denn was ich machen soll? Alles auseinanderreißen und neue Köpfe und neue Vergaser draufmachen, das Ding wieder zusammenbauen und feststellen das es wieder nicht die richtige Combo war? Mir geht es nicht ums Geld dabei sondern um meine Zeit. ich habe keine Profiwerkstatt in der man in 10Minuten einen Motor ausgebaut hat. ich brauch dazu einen kompletten Samstag. Dann das Ding komplett zerlegen dauert ein ganzes Wochenende, und vom Zusammenbau gar nicht erst zu reden. Deswegen möchte ich bevor ich das Projekt wieder angehe erstmal so viel Informationen sammeln wie ich kann und dann kann ich mir den Motor nochmal zu Brust nehmen und mache einen Umbau und dann stimmen die Innereien. Das ist der Grund warum ich viel Frage. Ich hatte keine Eile der Bus ist gelaufen den konnte ich ja so erstmal fahren ( bis er umgekippt ist ). Hatte also Zeit um mir alles anzuhören und das Ding selber zu untersuchen. Nur so lernt man, in dem man Aussagen hinterfragt analysiert und dann feststellt ob sie stimmen oder nicht. Nicht in dem man wild drauflosbaut ein Ergebnis bekommt und nicht weis welchen Parameter man geändert hat!
So nun können wir gerne weiterdiskutieren. ich werde den Thread aus dem anderen Forum weiterführen.. und immer die Ruhe bewaren, Frauen und Kinder zuerst
Ihr hört von mir
Gruß Jochen

[OliverH]

Heute kam Mail vom Instandsetzer: Köpfe sind fertig. Ich hatte durch Projektänderung die Remmele/ AMC Köpfe noch einmal grundlegend anpassen lassen:
42/36er Ventile
Ventile und Sitzringe E85 resistent
Kanalbearbeitung an die grösseren Sitzringe angepasst
Die aussen gerändelten und sehr wahrscheinlich kalt eingepressten Ventilführungen gegen normal eingeschrumpfte Ventilführungen in Übermass getauscht

Muss mich mal demnächst aufmachen und die Köpfe abholen.

Die lange Bearbeitungszeit liegt an mir. Habe klar gemacht, dass es nicht eilt und er das nebenher mit einschieben kann.

[Münchhausen]

Schön das es weiter geht.
Wenn die Köpfe da sind, gibts doch hoffentlich Bilder.

PS: Noch nichts von ACKI gehört!

Gruß
Münchhausen

[OliverH]

Köpfe hole ich ab, wenn ich am 23.3 zu Kummetat nach Gelsenkirchen fahre. Habe heute angefangen den US GE Motor zu zerlegen und habe bisher sehr positive Teile in der Hand gehabt. Das könnte der CJ look a like Motor werden, mit dem der T2 immatrikuliert wird und in der ersten Zeit auf der Strasse unterwegs ist.
Habe noch einen Satz Bulli Kolben/ Zylinder liegen. Die Köpfe müssen wahrscheinlich nur minimal überarbeitet werden.
Dann brauche ich noch neue Stössel, Nockenwelle (evtl. eine zahmere als die Webcam 86 des eigentlichen, modifizierten Motors), Ölpumpe.

Bei Kummetat soll das GE Gehäuse gespindelt (Lagergasse Kurbelwelle) werden und mit seinen Zentrierbuchsen am Stützlager versehen werden.
Dann wäre noch die Kurbelwelle zu überholen, die Pleuel neu Buchsen, auswinkeln, Schwungrad überprüfen, evtl. Planen, Lüfterrad aufbereiten und dann den ganzen Kurbeltrieb feinwuchten.
Kipphebelböcke/-hebel vom anderen Motor zur Aufbereitung mitnehmen.
Und dann noch ein paar Kleinteile mitnehmen.

So langsam habe ich die Teile für den Aufbau des CJ Motors zusammen.

Am 24.3 bin ich dann bei Peter Böllmann in Gelsenkirchen und nehme an einem Megasquirt Workshop teil. Möchte damit Kardinalsfehler bei Inbetriebnahme des eigentlichen, modifizierten Motors vermeiden. Hatte mir damals eine Megasquirt V3.57, MS3 und MS3X besorgt und muss die mal heute fertig löten. Info: http://www.ms3efi.com.

/edit
Der T2 muss mit GE Motor immatrikuliert werden. Für einen möglichen CJ Umbau gibt es keine Homologationsunterlagen mehr bei der AMAG (VW Importeur). Erst danach kann ein eine Umrüstung auf einen anderen Motor erfolgen. Also noch einmal Köpfe für den GE Motor (CU Style Auspuffflansche) machen lassen.