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Morgen bei mir ist das Problem das ich mich in einem Drehzahlbereich bewegen wo weniger Kühl-Luft zu Verfügung steht!
Weil wir sehr viel Cruisen liegt der Drehlzahlbereich zwischen 2300-3200 upm!
H

Hmmm, ich habe ein sehr langes Getriebe, extrem große Räder... mein Spielzeug macht keine 2600 Touren bei Tempo 100. Er hat auch diese kleine 135mm Riemenscheibe und läuft bei dem Tempo im Magerbetrieb mit Lambda 1.1 (absichtlich...) ... also schön warmer Betrieb.

Kopftemperatur in diesem Betriebspunkt 135-140 Grad im Hochsommer. Was sollte man dazu noch sagen? Davon träumen andere...

Red1600i hat geschrieben:Hmmm, ich habe ein sehr langes Getriebe, extrem große Räder... mein Spielzeug macht keine 2600 Touren bei Tempo 100. Er hat auch diese kleine 135mm Riemenscheibe und läuft bei dem Tempo im Magerbetrieb mit Lambda 1.1 (absichtlich...) ... also schön warmer Betrieb.

Kopftemperatur in diesem Betriebspunkt 135-140 Grad im Hochsommer. Was sollte man dazu noch sagen? Davon träumen andere...

Hoffe ich verbrenn mich nicht noch mal, habe mich ja bei dem Thema schon mal in die Nesseln gesetzt.

@ Red166i

Ja, das sind sehr schöne Werte. Aber irgendwie werde ich nicht so richtig schlau daraus. VW gibt ja an, bei den serienmäßigen Scheiben so ca. 56o-62o l Luft bei 4ooo U/min. an. Wenn du nun die untere Riemenscheibe mit 135mm hast und oben an der Lima die serienmäßige und der Keilriemen ziemlich weit außen läuft, hättest du ja sehr viel weniger Luft, vor allem bei 26oo U/min.

Auf was ich hinaus will, ist folgendes. Um Vergleichswerte zu haben, wäre es wichtig zu wissen, wie lang der Keilriemen ist bzw. auf welcher Position er oben an der Lima läuft. Ganz außen=niedrige Drehzahl des Lüfterrades, möglichst weit innen=höhere Drehzahl. Man müßte eigentlich die Übersetzung, ähnlich wie bei Fahrrad berechnen (da hat man aber Zahnkränze), um richtige Vergleichswerte für die Luftmenge zu haben.

Desweiteren spielt natürlich das Fahrzeuggewicht ein große Rolle, wie z.B. sehr leichte Fahrzeuge wie Trikes, Buggys werden wahrscheinlich viel weniger Luft als ein VW-Bus mit 16ooer-Motor brauchen. Nachdem ja auch der Lüftgekühlte auch viel über die Ölkühlung macht, ist natürlich mitentscheidend, wie gut diese ausgelegt ist.

Aber an Hand der Beispiele hier aus der Praxis ist da anscheinend einiges möglich, müßte man halt individuell austesten.

Bin am überlegen, so einen Sensor für Kopftemperaturmessung einzubauen, wie macht man das am besten?

MfG yoko

Hallo Yoko
bei meinem Hallennachbarn war das mit der Lima-Scheibe so
die beiden Hälften haben ja 2 verschiedern breite aufgekanntete Bleche in der Mitte, mit denen sie sozusagen
gegen Verdrehen `verstiftet` werden. Die Löcher für diese Verstiftung (an der anderen Lima-Scheibenhälfte) wurden
immer total ausgeschlagen, bis das ganze dann klapperte + abflog
Er hat dann die Hälften mit Schrauben zusätzlich verstiftet, hat aber auch nicht sehr lang gehalten.
Mit Power Pulley + Verstiftung gehts jetzt. (is aber auch aufgemotzt der Gerät )

Zylinderkopf-Temp misst Du am Besten unter der Zündkerze. (meine Meinung)
Ich experimentiere grad mit dem Sensor eingeschraubt in die Kühlrippen des 3. Zyl. mit Berührung des Bodens,
also 2-3 mm in den Kopf reingebohrt, mal schauen, kann da leider noch nicht viel sagen, Motor läuft grad erst

Eigentlich kannst Du den Sensor hinbauen wo es Dir gefällt. Denn repräsentative, vergleichbare, genaue Werte
wird man wohl eh nicht bekommen. Die Werte helfen aber einem selbst zu Vergleichszwecken (Winter / Sommer, Stadt / Autobahn usw)
Wann jeder vom Gas geht muss er ja selber wissen.....

Werde das mir den Lima-Riemenscheiben mal meinem Kumpel sagen, treffe ihn morgen. Ich hatte das Problem noch nie, aber unser stärkster Motor im Hause ist nur ein 1835ccm mit 44erEmpiHpmx, also nichts Extremes.

Wegen der Messung am Zylinderkopf habe ich etwas herumgesucht, eigentlich nur das von VDO gefunden, wo man unter der Zündkerze den "Sensorring" mitklemmt. Schaut aber so aus, als ob das das normale Kerzengewinde paßt, ich habe aber das kleine Kerzengewinde. Bin gerade dabei, die Bleche auf meinem aktuellen Motor draufzumachen, vielleicht finde ich noch was Passendes, das ich jetzt mitinstallieren kann...

Mfg yoko

Die Geschichte mit Temp.-sensoren unter der Zündkerze war mir 1. zu teuer und 2. suspekt. Was ist mit denen nach Jahren und 5x Kerzenwechsel los?
So bastelte ich mir etwas selbst. 300 Grad Temp.-sensoren von Conradelekektronic ( die sind aber nicht 'fertig', ist nur ein Glaskörper mit 2 Kabeln ähnlich einem Widerstand dran).
Den Sensor packte ich in ein Aluröhrchen +Vergußmasse und einem angeschraubten Fähnchen das zw. die Kühlrippen geklemmt wird, mit Anlage des Röhrchen an die Rippen.
Beim Typ4 war die ausgemessene Stelle die erste Rippe unten neben dem Abgasrohr zur Zündkerze. Dazu habe ich lange Zeit Messungen mit den Temp.-fühlern und Thermometern gemacht, um Vergleichstellen zu finden. Die da unten war es eben.
Oben wollte ich keine wegen der frische Kühlluftströmung auf den Sensor.
Neuerdings habe ich ein Infrarotfernthermometer (damals, vor 20 Jahren unbezahlbar) die die angezeigten Temp.-werte eher 15 Grad höher als niedriger anzeigen. Das ist eben schneller als 3min auf eine Anzeige am herkömmlichen Thermometer zu warten.
Also wenn du selbst etwas elektronische Kenntnisse hast, oder einen kennst- mach das so mfür alle 4 Zylinder. Das IC dazu ist das UAA 180= Leuchtbandanzeige mit 16LED's. Gesamtkosten etwa 10€.
Das schöne daran ist nicht nur die dauernde Kontrolle, sondern bei einem Kerzen/-kabel-/stecker-defekt siehste sofort welche Kerze es betrifft: der Zylinder zeigt 'kalt' an, bei mir eben nur gelbe LED's..

Dem Sensor habe ich ein kleines Klötzchen spendiert und angeschweisst. Der Sensor selbst ist ganz normal vom 1600i, ein Universalteil.

Er regelt bei mir im 1800i den Warmlauf und überwacht seinen Zustand. Sollte er Heisslauf bekommen und die Temperatur am Kopf steigt über 145 Grad, wird angefettet, die Trijekt hat extra dafür ein Kennfeld... also simpelst beim Einspritzer möglich. Ich kann also solange Magerbetrieb damit machen, wie die Kopftemperatur mitmacht. Und das ist bei dem Spielzeug recht lange möglich... in Teillast bei diesem Betriebspunkt sogar sehr lange.

Moin in die Runde ....

Ich sach nur eins : Wer viel misst , misst viel Mist .....................

rosenkohl

Hallo Martin .
an der Stelle, an dem Du den Fühler angebracht hast fehlen Dir schon 20-30Grard zur Originalposition des 1600I

Real wären 170 -180 Grad im Mager -mix

Das ist die originale Position des 1600i.... er geht durch das unveränderte Loch der Verblechung.

Zu den oberen Riemenscheiben gibts eine Regel:

Alles was nicht original VW ist sofort in die Tonne treten!

Vor allem die verchromten!

Dieses chinesische Trompetenblech fliegt schon bei Serien 1200ern auseinander!

Soviel Blabla...

Sich stauende Luft kann keine Wärme abtransportieren..Sich stauende Luft wirkt eine Kraft auf die "Flügel" des Lüfterrads aus.Deswegen nimm das Lüfterrad auch Leistung vom Motor "weg".

U.s.w....

Ich fahre ausschliesslich kleine Riemenscheiben und habe damit noch nie ein Problem gehabt,..

Poloeins hat geschrieben:Soviel Blabla...

Sich stauende Luft kann keine Wärme abtransportieren..Sich stauende Luft wirkt eine Kraft auf die "Flügel" des Lüfterrads aus.Deswegen nimm das Lüfterrad auch Leistung vom Motor "weg".

U.s.w....

Ich fahre ausschliesslich kleine Riemenscheiben und habe damit noch nie ein Problem gehabt,..

Hallo,
Bei Verwendung des schmäleren Lüfterrades des 1200er müsste sich doch der gleiche Effekt einstellen, d.h. kein oder geringerer Luftstau bei höheren Drehzahlen. Weitere Vorteile wären die Möglichkeit der Verwendung der entspr. Lüfterkästen, die man bei einer Frontölkühlung nicht verschliessen muss.
Gibts da Erfahrungen?

Ein schmäleres Lüfterrad in einem breiten Kasten ist aerodynamisch schlecht. Das ist genauso, als wenn man in die Ölpumpe eine viel zu fette Dichtung plus einen ausgeschabten Deckel verpassen würde...

Das kleinere Riemenrad macht bei höherdrehenden Motoren seinen Sinn.
- man überschreitet die Höchstdrehzahl der Lima/Lüfterrads nicht, sondern begrenzt das auf harmlose Werte der Serie
- der Riemen kann eh nicht mehr als Serie in der Leistung übertragen, so ganz grob 5 PS
- das kleinere Riemenrad begrenzt durch die kleinere Reibfläche zusätzlich die Beschleunigung des Rades, die ja eigentlich das Lüfterrad beschädigt
- hier brauchen wir die maximal mögliche Kühlung nicht, wir sind nicht in der Sahara, jedenfalls nicht im Teillastbereich
- das Gebläse geht eh schon bei Seriendrehzahl in die Sättigung, es kommt dann nicht noch wesentlich mehr
- die Platzverhältnisse am FullFlow werden deutlich besser.

Mehr sog i ned...

Red1600i hat geschrieben:Ein schmäleres Lüfterrad in einem breiten Kasten ist aerodynamisch schlecht. Das ist genauso, als wenn man in die Ölpumpe eine viel zu fette Dichtung plus einen ausgeschabten Deckel verpassen würde...

Das kleinere Riemenrad macht bei höherdrehenden Motoren seinen Sinn.
- man überschreitet die Höchstdrehzahl der Lima/Lüfterrads nicht, sondern begrenzt das auf harmlose Werte der Serie
- der Riemen kann eh nicht mehr als Serie in der Leistung übertragen, so ganz grob 5 PS
- das kleinere Riemenrad begrenzt durch die kleinere Reibfläche zusätzlich die Beschleunigung des Rades, die ja eigentlich das Lüfterrad beschädigt
- hier brauchen wir die maximal mögliche Kühlung nicht, wir sind nicht in der Sahara, jedenfalls nicht im Teillastbereich
- das Gebläse geht eh schon bei Seriendrehzahl in die Sättigung, es kommt dann nicht noch wesentlich mehr
- die Platzverhältnisse am FullFlow werden deutlich besser.

Mehr sog i ned...

Ich mein ja das schmälere Lüfterrad im schmäleren (1200) Kasten