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Baumschubsa hat geschrieben: ↑Di 1. Jul 2025, 16:34 009 ist doch DER Leistungsverteiler wie wir gelernt haben.

Bei den ersten 123 Verteilern hieß es damals, nur für Temperaturen bis 80(?) Grad geeignet.

Ich habe den Eindruck, dass diese Diskussion fast das Potential zur neuen Öldebatte hat. Jeder hat dazu eine andere Meinung. Ich war bis zum BB eigentlich sehr zufrieden mit dem 123, der Ausfall dort war dann natürlich ärgerlich und kam zur Unzeit. Andererseits habe ich den 009 mit dem Ignitor schon ewig in meinem 1776 gefahren und hatte NIE Probleme damit. Tut einfach, was er soll.

Baumschubsa hat geschrieben: ↑Di 1. Jul 2025, 16:34
Wenn der Motor schön läuft würde ich den auch so lassen. Sowas klappt natürlich nicht.
Wenn man sich zurückhalten kann, nur äußere Teile wie Zündung, Vergaser und Auspuff anfassen.

Natürlich nicht!
Andererseits: never change a running system. Aber die Peripherie (s.o.) ist ja relativ einfach zu tauschen, falls es mich denn in den Fingern jucken sollte.

Ich würde das Ding nochmal Zündung fahren, Vlt. sind 28 Grad ein bisschen spät.

009 ist schon in Ordnung. Man kann sich Sicher sein, dass man nichts kaputt macht. Ich fahre auch seit Jahren einen ohne Unterbrecherkontakte und Probleme.

123 Probleme hatte ich bisher auch noch keine.

Hallo.
Der "Fehlende" Leistung ist NICHT in der NW, oder der 009. Es ist in die Köpfe und teilweise der Auspuff. Der Standard Super comp ist an der Grenze mit so viel Hubraum.
Ich habe diese früher genannt. Aber, die Panchito Köpfe sind NICHT up to par out of the box. Speziell nicht der non cnc Brennraum version. DAS ist meistens der Grund deine relativ milde Leistung. Ja, korrekt, es solte 150ish Ps und 210-220 Nm Drehmoment machen, aber nun weisst du wo der begrennzung ist. Korrektion die Kanale und brenn räume ist schnell 20 ps und 20-25 Nm Drehmoment.

Mit die W Wellen. Ich bin bestimmt nicht vorsprecher für die als solch. Aber, genau der W125 ist VIEL besser als seine renomme´Der Läuft relativ leise, brauchst nicht super blöten Ventilfeder druck, und macht rund der Leistung wie ist erwartet von ein NW mit solche Daten. Bestimmt meine Favorit von der W Serie.

Hallo Torben

Welchen Auspuff würdest du für so einen Motor empfehlen?

Hallo Torben,

danke für Deine Einschätzung. Ich hatte auch schon die Vermutung, dass die Köpfe der limitierende Faktor sind.
Meinst Du, dass mit 1,25er Kipphebeln hier schon eine Verbesserung möglich ist?

Ein Tipp zur Auspuffanlage würde mich auch interessieren.

Viele Grüße,
Kai

Hallo.
Erst. 1,25 kipper hilfst wenig als die Kanale noch ist am "max" Ich denke nicht eben der klassische 3,5% mehrleistung. Die Kanale und Brennraäume much nacharbeitet werden.

Für Auspuff. Dont get me wrong. Det Super Comp ist ein SEHR guter Strassen Anlage. Eigentlich eine die beste off the shelf systeme am Markt. ABER, funktionert am besten bis 2-2,1 liter und 130-140 ps. (Mit weniger Hubraum und mehr Umdrehungen habe ich mehrmals 150+ ps durch solche systeme geschobt) Mit mehr Hubraum und mehr Leistung ist da ja der 42 mm EVO. Ich kenne nicht der Grenze mit der, aber 170 ps ist bestimmt kein problem. In der Billiger segment sind die verschiedene versionen von der A1 style Sidewinder. Eben der Python. Aber der Python ist meine letzte wahl als es ist der wahl wo der Motor ist am Schwierigsten um einzudüsen. Allen gemeinsam ist das Ich war nie froh mit die Töpfe, aber für ein Kompakter system, so be it. Ich baue oft der Topf system selbst als man dann auch der Anlage abstimmen kann für DER Motor, statt one size fits all.
Immer wieder beobachten wir deutlich ungleichmäßige Verläufe von Leistungs- und Drehmomentkurven in Prüfstandsmessungen – insbesondere bei denjenigen, die den Mut haben, ihre Ergebnisse öffentlich zu machen. Obwohl der Fokus häufig auf der Spitzenleistung und dem maximalen Drehmoment liegt (auch ich bin gelegentlich schuldig, dies zu tun), ist in Wahrheit der Verlauf über das gesamte Drehzahlband entscheidend für die Qualität eines Setups.

An wen es interessiert:

Jeder kann einen Motor für Volllast optimieren – aber wer schafft es, eine saubere, gleichmäßige Leistungsentfaltung über den gesamten nutzbaren Drehzahlbereich zu erzielen? Der Tuner kann dabei stets nur im Rahmen dessen arbeiten, was der Kunde an Hardware bereitstellt – sei es vorgegeben oder selbst aufgebaut.

Daraus ergibt sich zwangsläufig die Frage: Welche Komponenten sind wirklich geeignet?
Ein oft unterschätzter Anhaltspunkt ist, welche Teile erfahrene, unabhängige Motorenbauer bewusst meiden. Natürlich existieren persönliche Präferenzen – der eine favorisiert die Mutter, der andere die Tochter – doch wenn sich alle Experten konsequent von bestimmten Komponenten fernhalten, ist dies ein deutlicher Hinweis, von diesen Produkten ebenfalls Abstand zu nehmen.

Zur Tuningpraxis:
Leider liegt der Fokus vieler Prüfstands-Tuner primär auf der Maximierung der Spitzenleistung. Das zeigt sich nicht nur in den Resultaten, sondern auch in der Vermarktung entsprechender Komponenten. Ein kritischer Punkt hierbei ist die Wahl der Nockenwelle: Mit zunehmender Steuerzeiten-Dauer verschiebt sich der nutzbare Leistungsbereich nach oben, wodurch die Abweichungen vom optimalen Lambda im Teillastbereich und bei niedrigen Drehzahlen deutlich zunehmen – insbesondere in Verbindung mit einem einfachen 4-in-1-Abgaskrümmer. Manche Setups sind hiervon stärker betroffen als andere.

Ein oft vernachlässigter Aspekt ist die Abstimmung der Ansauglänge.
Hier greifen viele aufgrund von Platzproblemen oder mangelnder Sensibilität zur „Einheitslösung“. Jedoch kann bereits eine geringfügige Veränderung der Ansaugrohrlänge erhebliche Auswirkungen auf die Drehmomententfaltung haben – sowohl im positiven als auch im negativen Sinne.

Zum Thema Abgasanlage:
Ein gutes Beispiel ist die häufig eingesetzte Python-Anlage. Auf dem Datenblatt überzeugt sie, auch optisch macht sie Eindruck – jedoch ist sie in Serienform äußerst anspruchsvoll in der Abstimmung. Entfernt man den Endschalldämpfer, konstruiert einen auf den Motor abgestimmten Sekundärsammler und führt die Abgase anschließend über einen oder mehrere passende Schalldämpfer, lassen sich Lambdalöcher im Teillastbereich oft um bis zu 30 % reduzieren.

Ein weiterer Schlüsselbereich ist die Zündung.
Mechanische Systeme wie 009, Magnaspark, Shockwave oder Billet-Zündverteiler bieten keine Möglichkeit zur dynamischen Anpassung. Eine einfache programmierbare Zündung wie die 123Ignition erlaubt hingegen eine last- und drehzahlabhängige Optimierung des Zündzeitpunkts. In Kombination mit den zuvor genannten Maßnahmen lassen sich damit Lambdalöcher um bis zu 80–90 % verringern.

Am Beispiel eines gut aufgebauten 2180-cm³-Motors, wie im vorliegenden Fall, lassen sich dadurch im mittleren Drehzahlbereich (3000–3500 U/min) bis zu 5 PS und 15 Nm zusätzlich realisieren, obwohl der Motor grundsätzlich bereits gut abgestimmt war.

Ich hoffe, diese Ausführungen tragen zu einem tieferen technischen Verständnis der Zusammenhänge im Bereich der Motorkalibrierung bei.
(Mit hilfe von AI übersetzt)
Mfg.
Torben

Torten, vielen Dank für deine sehr ausführliche Antwort

Kai_Nulldrei hat geschrieben: ↑Mi 2. Jul 2025, 09:38 Hallo Torben,

danke für Deine Einschätzung. Ich hatte auch schon die Vermutung, dass die Köpfe der limitierende Faktor sind.
Meinst Du, dass mit 1,25er Kipphebeln hier schon eine Verbesserung möglich ist?

Ein Tipp zur Auspuffanlage würde mich auch interessieren.

Viele Grüße,
Kai

Wir haben die super competition mal bei einem 2,0 mit 170 ps gefahren und mit der Evo Version kaum Unterschied festgestellt. Auf der Rundstrecke kann man schon gut 20 ps mehr gebrauchen die der Motor eigentlich haben müsste.

Udo hat geschrieben: ↑Mi 2. Jul 2025, 17:31

Kai_Nulldrei hat geschrieben: ↑Mi 2. Jul 2025, 09:38 Hallo Torben,

danke für Deine Einschätzung. Ich hatte auch schon die Vermutung, dass die Köpfe der limitierende Faktor sind.
Meinst Du, dass mit 1,25er Kipphebeln hier schon eine Verbesserung möglich ist?

Ein Tipp zur Auspuffanlage würde mich auch interessieren.

Viele Grüße,
Kai

Wir haben die super competition mal bei einem 2,0 mit 170 ps gefahren und mit der Evo Version kaum Unterschied festgestellt. Auf der Rundstrecke kann man schon gut 20 ps mehr gebrauchen die der Motor eigentlich haben müsste.

Deine Aussage deckt sich mit der von Torben. Mit mehr Drehzahl bei einem 2,0 bis 170 PS. Da ist offensichtlich, das die Evolution nicht mehr viel bringt.
Hier handelt es sich ja um einen 2,2er. Da sollte die Evolution doch etwas mehr rauskitzeln im Vergleich zu der Competition?

Aircooled Cruiser hat geschrieben: ↑Mi 2. Jul 2025, 18:00

Udo hat geschrieben: ↑Mi 2. Jul 2025, 17:31

Kai_Nulldrei hat geschrieben: ↑Mi 2. Jul 2025, 09:38 Hallo Torben,

danke für Deine Einschätzung. Ich hatte auch schon die Vermutung, dass die Köpfe der limitierende Faktor sind.
Meinst Du, dass mit 1,25er Kipphebeln hier schon eine Verbesserung möglich ist?

Ein Tipp zur Auspuffanlage würde mich auch interessieren.

Viele Grüße,
Kai

Wir haben die super competition mal bei einem 2,0 mit 170 ps gefahren und mit der Evo Version kaum Unterschied festgestellt. Auf der Rundstrecke kann man schon gut 20 ps mehr gebrauchen die der Motor eigentlich haben müsste.

Deine Aussage deckt sich mit der von Torben. Mit mehr Drehzahl bei einem 2,0 bis 170 PS. Da ist offensichtlich, das die Evolution nicht mehr viel bringt.
Hier handelt es sich ja um einen 2,2er. Da sollte die Evolution doch etwas mehr rauskitzeln im Vergleich zu der Competition?

Aber nicht bei der Leistung. Da sind einige andere Fehler verbaut. Wenn er 200 möchte könnte man den Auspuff tauschen.

Vielen Dank Torben für Deine ausführliche und fundierte Antwort! Für mich sehr informativ und ich lerne immer gerne dazu!
Dieser Motor ist mein erster komplett selbstgebauter (außer die Fräsarbeiten an Köpfen und Gehäuse). Aber ich habe natürlich Beratung und viele Tipps bekommen, vor allem von Rainer „Orra“ Orminski, aber auch hier im Forum und von anderen aus dem „Real Life“. Dadurch habe ich wahnsinnig viel gelernt. Alleine, was ich über Vergaserabstimmung (siehe mein Fred in der Typ1-Motorenrubrik) gelernt habe, habe ich in meinen über 30 Schrauberjahren vorher nicht ansatzweise gelernt.
Insofern ist die Bestätigung, dass das Prüfstandergebnis, abgesehen von der fehlenden Spitzenleistung, ziemlich ordentlich ist, schon befriedigend. Und wie schon gesagt, auf der Straße fühlt er sich nach deutlich mehr an, als es die nackten Zahlen vermuten lassen.

Udo hat geschrieben: ↑Mi 2. Jul 2025, 18:19

Aircooled Cruiser hat geschrieben: ↑Mi 2. Jul 2025, 18:00

Udo hat geschrieben: ↑Mi 2. Jul 2025, 17:31

Kai_Nulldrei hat geschrieben: ↑Mi 2. Jul 2025, 09:38 Hallo Torben,

danke für Deine Einschätzung. Ich hatte auch schon die Vermutung, dass die Köpfe der limitierende Faktor sind.
Meinst Du, dass mit 1,25er Kipphebeln hier schon eine Verbesserung möglich ist?

Ein Tipp zur Auspuffanlage würde mich auch interessieren.

Viele Grüße,
Kai

Wir haben die super competition mal bei einem 2,0 mit 170 ps gefahren und mit der Evo Version kaum Unterschied festgestellt. Auf der Rundstrecke kann man schon gut 20 ps mehr gebrauchen die der Motor eigentlich haben müsste.

Deine Aussage deckt sich mit der von Torben. Mit mehr Drehzahl bei einem 2,0 bis 170 PS. Da ist offensichtlich, das die Evolution nicht mehr viel bringt.
Hier handelt es sich ja um einen 2,2er. Da sollte die Evolution doch etwas mehr rauskitzeln im Vergleich zu der Competition?

Aber nicht bei der Leistung. Da sind einige andere Fehler verbaut. Wenn er 200 möchte könnte man den Auspuff tauschen.

Mmmh, ja, und nein Udo. Mit mehr hubraum begrennst du der aktuelle Umdrehungsgebiet, so um die umdrehungen zu halten muss man sehr agressiver Nockenwellen verwenden. Auch wird der Staudruck umbegrieflich hoch, danach die Köpfe. Ich bin völlig mit das der Super Comp 160 ps unterstützen kannst mit ein nicht zu gross Hubraum, und eben mehr für racing. Für der Strasse wüde ich nie mehr als rund 150 verlangen durch die. Mit der 42 mm Evo habe ich jetzt nicht der obere Grenze "gefühlt" Nun weiss ich das 170 Strassen ps kein probblem ist
Wenn wir die 170 ps Maxton mile 1,5ér baute haben wir auch "nur" ein 1,5" Merge Anlage verwendet um besten überalle Drehmoment zu erreichen. Aber es leistet auch max bei 7400

Torben Alstrup hat geschrieben: ↑Mi 2. Jul 2025, 19:28

Udo hat geschrieben: ↑Mi 2. Jul 2025, 18:19

Aircooled Cruiser hat geschrieben: ↑Mi 2. Jul 2025, 18:00

Udo hat geschrieben: ↑Mi 2. Jul 2025, 17:31

Kai_Nulldrei hat geschrieben: ↑Mi 2. Jul 2025, 09:38 Hallo Torben,

danke für Deine Einschätzung. Ich hatte auch schon die Vermutung, dass die Köpfe der limitierende Faktor sind.
Meinst Du, dass mit 1,25er Kipphebeln hier schon eine Verbesserung möglich ist?

Ein Tipp zur Auspuffanlage würde mich auch interessieren.

Viele Grüße,
Kai

Wir haben die super competition mal bei einem 2,0 mit 170 ps gefahren und mit der Evo Version kaum Unterschied festgestellt. Auf der Rundstrecke kann man schon gut 20 ps mehr gebrauchen die der Motor eigentlich haben müsste.

Deine Aussage deckt sich mit der von Torben. Mit mehr Drehzahl bei einem 2,0 bis 170 PS. Da ist offensichtlich, das die Evolution nicht mehr viel bringt.
Hier handelt es sich ja um einen 2,2er. Da sollte die Evolution doch etwas mehr rauskitzeln im Vergleich zu der Competition?

Aber nicht bei der Leistung. Da sind einige andere Fehler verbaut. Wenn er 200 möchte könnte man den Auspuff tauschen.

Mmmh, ja, und nein Udo. Mit mehr hubraum begrennst du der aktuelle Umdrehungsgebiet, so um die umdrehungen zu halten muss man sehr agressiver Nockenwellen verwenden. Auch wird der Staudruck umbegrieflich hoch, danach die Köpfe. Ich bin völlig mit das der Super Comp 160 ps unterstützen kannst mit ein nicht zu gross Hubraum, und eben mehr für racing. Für der Strasse wüde ich nie mehr als rund 150 verlangen durch die. Mit der 42 mm Evo habe ich jetzt nicht der obere Grenze "gefühlt" Nun weiss ich das 170 Strassen ps kein probblem ist
Wenn wir die 170 ps Maxton mile 1,5ér baute haben wir auch "nur" ein 1,5" Merge Anlage verwendet um besten überalle Drehmoment zu erreichen. Aber es leistet auch max bei 7400

Im Gegenteil. Kleine Nockenwellen und gute Köpfe - ich finde 170 ps bei 2,0 unter 7000 auch nicht viel rpm. Was er hier baut ist ja nichts besonderes nur die Teile halten nicht viel mehr und die Kolben und Zylinder machen viel blow by. Nur so am Rande.

Da bin wir einig. Ich bin auch nicht verkauft an der kleine Köpfe riesigen Nockenwellen movement.