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Hallo Thomas,

bei der Laufleistung ist der Umbau als erfolgreich bewährt!

Anbei ein Bild von unserem Entwurf, wie man das Poti an die DK bekommt. Eine 8mm Zwischenplatte und (was man nicht sieht) ein 2x8x11 mm Plättchen, um das Poti auf das Achsenende zu klemmen. Die große Zwischenplatte wird später noch passend gekürzt.

DK und Poti hängen dann später mit Abstand über dem Motorgehäuse.

Anbei auch ein Bild vom WBX Saugverteiler mit den angepassten Haltern für das Typ4 Motorgehäuse. Hinten vom 1700er Saugverteiler, vorne selbstgebogen.

Es lebe die Forschung!
Viele Grüße
Rainer

ps: du hast auch die Zylinder- und Kopfverblechung mit der Absenkung unter den Saugrohren. Wir haben festgestellt, dass es mindestens 3 verschiedene Ausführungen gibt: glatt (ohne jede Delle), mit mehreren kleinen Dellen (scheinbar für Rohre oder Schläuche) und diese Version mit einer deutlichen Absenkung. Ist das eine späte Ausführung mit optimierter Luftführung für den hinteren Zylinder oder musste da von VW Platz geschaffen werden für besondere Bauteile oder Ausstattungen (Abgasgesetze Kalifornien, Luftvorwärmung für Nordeuropa, Automatik, ...)?

98-99% Baugleich mit meinem Umbau

Xmil hat geschrieben: ↑Fr 20. Jun 2025, 05:03
drei03 hat geschrieben: ↑Do 19. Jun 2025, 20:20
Rainer1303 hat geschrieben: ↑Do 19. Jun 2025, 15:10 Moin,

wir stellen gerade für unseren Typ3 Variant mit 2L Typ4 Motor (40 PDSIT, 1,8er Köpfe, Seriennocke vom GB) einen Umbau auf programmierbare Einspritzung zusammen. Saugrohrflansche vom W-Motor. Ansaugrohre, Saugverteiler und Dosselklappe vom WBX.

Dabei ist uns aufgefallen, dass die Ölentlüftung in den Saugverteiler geht. Das ist hinter der Drosselklappe. Bei den Vergasern ist das ja so, dass die Ölentlüftung vor die Drosselklappe geht.

Habt ihr da eine Erklärung für? Wenn der Motor nach innen und aussen dicht ist, sollte da keine relevante Veränderung des Gemischs erfolgen, vielleicht ein leichtes pulsen. Ist die Alu-Drosselklappe vielleicht empfindlich bei Öldämpfen oder dem weissen, wässrigen Kaltlaufschaum? Oder die traditionelle Neigung der VW-Rechenexperten zur kostenreduzierten Fertigung?

Danke für eure Feedbacks
Rainer

ps: ich habe nach ähnlichen Umbauten im Forum geschaut, aber nichts gefunden. Falls ich was übersehen habe, wäre ein Tipp nett.
Servus!
Zu deiner Frage:
Dadurch das die Motorentlüftung in den Saugverteiler - also nach der Drosselklappe , geht wird die Motorentlüftung
abgesaugt . Das Kurbelgehäuse steht unter Unterdruck !
So wurde das auch beim Golf 2 GTI Motor (Kennbuchstabe PF)
gemacht . Das wirkt sich positiv gegen Undichtheiten aus….
So ein Saugprinzip habe ich auch bei meinem Turbomotor
gemacht . Das Blow- By wird abgesaugt und der
Kurbelgehäusedruck drastisch abgesenkt!!

Robert
Wie willst du bei einem aufgeladenen Motor einen Unterdruck nach der Drosselklappe erzeugen? Ich bin gespannt!

Servus Xmil!
Ich habe vom Prinzip der Absaugung gesprochen.
Mag sein , dass das für dich falsch rüber kam !
Bei einem aufgeladenen Motor ist das klarer Weise anders
als wie beim Saugmotor.
Logisch oder !!!

Robert

Wir sind auf einem guten Weg

Unser nächster Schritt ist neben der Fuelrail die Sensorik.

Poti ist ausgewählt und testmontiert. Für den OT-Geber bieten sich (mindestens) die 3 Alternativen an:
- Schwungrad mit gefrästen Nuten und KW Sensor mit 3D-Halterung in dem Loch in der linken Motorgehäusehälfte
- NW Sensor im Verteilerloch
- KW Sensor mit Triggerrad unter dem Gebläserad
Vielleicht machen wir zwei davon zur Redundanz und um zu testen.

Für die Warm/Kalt-Umschaltung dann einen Kopftemperaturmesser
- an dem Flansch über dem Ansaugflansch, so wie es die W-Motoren serienmäßig hatten. Der Geber sitzt dann unter der Verblechung und ist schwer zugänglich.
- oder gibts Alternativen? Langmutter am oberen äußeren Zylinderkopfstehbolzen bis zur Verblechung? Der Sensor sitzt dann ausserhalb der Verblechung. Oder seitlich am Saugrohrflansch unter der Schraube der Kopfverblechung? Oder über die Öltemperatur?

Das wären wahrscheinlich die mindestens notwendigen. Lambdastutzen ist schon vorhanden. Den nutzen wir bisher zur Vergaserabstimmung.

Wahrscheinlich hilfreich sind die folgenden:
- Benzindrucksensor (in der Nähe vom Benzindruckregler)
- Öltemperatur (separater Rohrflansch oder in die Hohlschraube vom Öladapter)
- Öldruck (T-Stück am Serienöldruckgeber)
- Ansaugluftemperatur (im Saugverteiler oder im Ansaugverlauf)
- Unterdruck (im Saugverteiler oder über Schlauchanschluss als separates Teil)

Wahrscheinlich unnötig sind bei unserem Allerweltsmotor die Sensoren für Abgastemperatur und ein Klopfsensor.

So langsam weiss ich, warum die Verschlauchung und Verkabelung von VW-Motoren schon früher beängstigend war

Welche Sensoren habt Ihr bei Einspritzumbauten verwendet?

Viele Grüße
Rainer

drei03 hat geschrieben: ↑So 22. Jun 2025, 17:29
Xmil hat geschrieben: ↑Fr 20. Jun 2025, 05:03
drei03 hat geschrieben: ↑Do 19. Jun 2025, 20:20
Rainer1303 hat geschrieben: ↑Do 19. Jun 2025, 15:10 Moin,

wir stellen gerade für unseren Typ3 Variant mit 2L Typ4 Motor (40 PDSIT, 1,8er Köpfe, Seriennocke vom GB) einen Umbau auf programmierbare Einspritzung zusammen. Saugrohrflansche vom W-Motor. Ansaugrohre, Saugverteiler und Dosselklappe vom WBX.

Dabei ist uns aufgefallen, dass die Ölentlüftung in den Saugverteiler geht. Das ist hinter der Drosselklappe. Bei den Vergasern ist das ja so, dass die Ölentlüftung vor die Drosselklappe geht.

Habt ihr da eine Erklärung für? Wenn der Motor nach innen und aussen dicht ist, sollte da keine relevante Veränderung des Gemischs erfolgen, vielleicht ein leichtes pulsen. Ist die Alu-Drosselklappe vielleicht empfindlich bei Öldämpfen oder dem weissen, wässrigen Kaltlaufschaum? Oder die traditionelle Neigung der VW-Rechenexperten zur kostenreduzierten Fertigung?

Danke für eure Feedbacks
Rainer

ps: ich habe nach ähnlichen Umbauten im Forum geschaut, aber nichts gefunden. Falls ich was übersehen habe, wäre ein Tipp nett.
Servus!
Zu deiner Frage:
Dadurch das die Motorentlüftung in den Saugverteiler - also nach der Drosselklappe , geht wird die Motorentlüftung
abgesaugt . Das Kurbelgehäuse steht unter Unterdruck !
So wurde das auch beim Golf 2 GTI Motor (Kennbuchstabe PF)
gemacht . Das wirkt sich positiv gegen Undichtheiten aus….
So ein Saugprinzip habe ich auch bei meinem Turbomotor
gemacht . Das Blow- By wird abgesaugt und der
Kurbelgehäusedruck drastisch abgesenkt!!

Robert
Wie willst du bei einem aufgeladenen Motor einen Unterdruck nach der Drosselklappe erzeugen? Ich bin gespannt!
Servus Xmil!
Ich habe vom Prinzip der Absaugung gesprochen.
Mag sein , dass das für dich falsch rüber kam !
Bei einem aufgeladenen Motor ist das klarer Weise anders
als wie beim Saugmotor.
Logisch oder !!!

Robert

Hallo Robert,
ja, das ist logisch, auch wenn mich deine Schreibweise mit drei Ausrufezeichen hinter einem „oder“ irritiert.
Absaugung geht nur mit Unterdruck, da gibt es nichts falsch zu verstehen. Kläre mich dummen Menschen doch bitte auf, wie du deine Kurbelgehäuseentlüftung nach der Drosselklappe in der Druckstufe funktionstüchtig eingebunden hast.

Grüße Bert

Rainer1303 hat geschrieben: ↑So 22. Jun 2025, 21:05 Wir sind auf einem guten Weg

Unser nächster Schritt ist neben der Fuelrail die Sensorik.

Poti ist ausgewählt und testmontiert. Für den OT-Geber bieten sich (mindestens) die 3 Alternativen an:
- Schwungrad mit gefrästen Nuten und KW Sensor mit 3D-Halterung in dem Loch in der linken Motorgehäusehälfte
- NW Sensor im Verteilerloch
- KW Sensor mit Triggerrad unter dem Gebläserad
Vielleicht machen wir zwei davon zur Redundanz und um zu testen.

Für die Warm/Kalt-Umschaltung dann einen Kopftemperaturmesser
- an dem Flansch über dem Ansaugflansch, so wie es die W-Motoren serienmäßig hatten. Der Geber sitzt dann unter der Verblechung und ist schwer zugänglich.
- oder gibts Alternativen? Langmutter am oberen äußeren Zylinderkopfstehbolzen bis zur Verblechung? Der Sensor sitzt dann ausserhalb der Verblechung. Oder seitlich am Saugrohrflansch unter der Schraube der Kopfverblechung? Oder über die Öltemperatur?

Das wären wahrscheinlich die mindestens notwendigen. Lambdastutzen ist schon vorhanden. Den nutzen wir bisher zur Vergaserabstimmung.

Wahrscheinlich hilfreich sind die folgenden:
- Benzindrucksensor (in der Nähe vom Benzindruckregler)
- Öltemperatur (separater Rohrflansch oder in die Hohlschraube vom Öladapter)
- Öldruck (T-Stück am Serienöldruckgeber)
- Ansaugluftemperatur (im Saugverteiler oder im Ansaugverlauf)
- Unterdruck (im Saugverteiler oder über Schlauchanschluss als separates Teil)

Wahrscheinlich unnötig sind bei unserem Allerweltsmotor die Sensoren für Abgastemperatur und ein Klopfsensor.

So langsam weiss ich, warum die Verschlauchung und Verkabelung von VW-Motoren schon früher beängstigend war

Welche Sensoren habt Ihr bei Einspritzumbauten verwendet?

Viele Grüße
Rainer

Damit das Thema FuelRail mal Schwung aufnimmt, haben wir uns ein paar Halbzeuge schicken lassen.
Und eine kleine Drehbank bestellt.
Wenn jemand so wie die Grüne Minna einen Eigenbau entwickelt hat, dann wäre eine Bilderspende hilfreich

Viele Grüße
Rainer

Kleine Drehbank kann nie schaden, aber sowas gibt es als Meterware, da musst du nur noch bohren.
Für Typ1 hättest du eine CNC Adresse bekommen können, der hat die Maße schon von mir

Hi Xmil,

das sieht gut aus. Wer Alu schweissen kann, ist klar im Vorteil!

Ist die Einspritzdüse zur Fuelrail mit einer Spange fixiert?

Bei den Fuelrails als Meterware hatten wir so ein bisschen Sorge, dass der Gummiring am oberen Ende in die Bohrung reinragt und nicht mehr abdichtet. Ist da genügend Länge?

Viele Grüße
Rainer

Xmil hat geschrieben: ↑Mo 23. Jun 2025, 18:49 Kleine Drehbank kann nie schaden, aber sowas gibt es als Meterware, da musst du nur noch bohren.
Für Typ1 hättest du eine CNC Adresse bekommen können, der hat die Maße schon von mir

Also , wenn es geht würde ich die Adresse nehmen für typ1

Gerne per PN
Danke und Gruss
Micha

Neues aus der Forschung!

Die neue Drehbank produziert eine passende Hülse und einen Dorn.

Mit dem Dorn wird die Hülse zentriert und fixiert und dann wird WIG - gepunktet. Geschweisst dann entweder mit MIG-Löten oder auch per WIG. Kommt drauf an, ob die Materialien sich gut verbinden.

Dann werden die WBX-Rohre angeschweisst.

Die nächste offene Frage wäre die abschliessende Oberflächenbehandlung. Lackieren oder Pulvern geht, wäre aber in der Hülse schlecht. Da wäre was dünnes, wie verzinken (vielleicht auch nur punktuell mit der Tampon-Methode) dann besser. Phosphatieren machen wir auch gerne, ist aber zu wenig widerstandsfähig. Da müsste dann wieder Lack oder Pulver drauf.

Danke an die, die sich bislang an dem Thread konstruktiv beteiligt haben .....

Viele Grüße
Rainer

bugfans.de - das aktive Käfer Forum mit Markt und Stammtisch Board

Typ4 mit programmierbarer Einspritzung auf WBX Saugsystem - Frage zur Ölentlüftung

Re: Typ4 mit programmierbarer Einspritzung auf WBX Saugsystem - Frage zur Ölentlüftung

Re: Typ4 mit programmierbarer Einspritzung auf WBX Saugsystem - Frage zur Ölentlüftung

Re: Typ4 mit programmierbarer Einspritzung auf WBX Saugsystem - Frage zur Ölentlüftung

Re: Typ4 mit programmierbarer Einspritzung auf WBX Saugsystem - Frage zur Ölentlüftung

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