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oldwenz hat geschrieben: ↑Do 2. Feb 2023, 11:23 Find ich nicht schlimm, es ist doch nur eine technsiche Diskussion. Ein wenig klare Worte sind auch dabei, aber ich bin sicher, dass weder Lars noch ich da was persönlich nehmen.....stimmts Lars?

Natürlichst!!!

Bei deiner statischen Betrachtung vergisst du aber die Zündreihenfolge und deren Wirkung der Einzelzylinder zueinander was die Gemischverteilung betrifft..das macht sicherlich schon deutlich was aus bei Zweivergaseranlagen...aber wir machen das mal am Prüfstand:D

Hast du am 26.08. schon was vor oder musst du da wieder dem Degenhardt erklären wie Vergaser funktionieren?;-)

Da könntest du auch mit einem Vergaser von dir antreten gegen so einen räudigen 37er BBT-China-Vergaser. Den hat unser Stefan mal auf seinen 1385ccm mit AB-Köpfen geschraubt und schwört Stein&Bein dadrauf das das viel mehr Leistung macht als ein Serien34er.Der stellt sein Auto dieses Jahr exakt identisch nur mit dem überarbeiteten Chinesen auf den selben Prüfstand.
(Bevor jetzt alle so einen Vergaser kaufen...wir haben das Ding komplett überarbeiten/kontrollieren müssen bis das gescheit Fahrbar war!!!!!!)

UND nur mal um etwas Benzin ins Feuer zu werfen...kein 1200er nach Bj1962 hat nur 34PS wenn er in Ordnung ist.

Aber ich will nicht so ins Detail gehen...

So....

Danke für die Blumen. Das kann aber auch nur der einzige konstruktive Ansatz sein! Gegenseitige zusammenarbeitende Infoarbeit....

Nun ja, bei der Gemischverteilung hast du sicher etwas wichtiges angesprochen. Allerdings sieht das dann doch noch anders aus, zumindest bei der Suche nach der Ursache, wenn ich mal folgende Erfahrung in die Diskussion einwerfe:
"I've been playing with this setup for a few days now, and have some interesting observations.

First and most importantly with the stock end castings, it ran rich on 1&3 and leaner on 2&4, as one might expect. Kadrons and lots of overcammed centermount engines exhibit the same behavior to some extent where either the front or rear cylinders are "dead" or near-dead at idle. Mine idled on all 4, but it was obvious that two cylinders "carried" the engine using stock end castings. This is no longer the case.

I can't figure out precisely why, but now all 4 cylinders are loaded equally and a long idle results in evenly chocolate-brown plugs. (It used to be that 1&3 were sooty black and 2&4 were white after a long idle.) I asked Guido about this and he immediately responded that 'the stock end castings are unequal-length runners and he went to great lengths to get the runners as similar as possible.' (That is my rough translation since I'm speaking to him in German) It also is much quieter on the highway, since the throttle is not nearly as far open to cruise, since the engine makes more power at low throttle positions with all the cylinders balanced."
Zu finden bei Thesamba: https://www.thesamba.com/vw/forum/viewt ... p?t=756832
Nichts desto trotz ist das bei Zentralvergasern mit originalen Ansaugwegen der Fall, ja.
Und wir brauchen gar nicht bis zum August warten, in der kommenden Woche könnt ihr zwei gerne vorbeikommen und wir fahren es direkt hier am Prüfstand aus. Falls sich noch jemand dazu gesellen möchte, der einen originalen 1600er hat, gern mit langem Getriebe, dann testen wir auch sofort einen 37er auch auf dem Motor, einen Preisvorteil für den Vergaser, wenn derjenige ihn dann behalten möchte, lege ich als Anreiz obendrauf!

Also....
Ich habe hier einen 37er vom Guido auf einem 2l Ex-Limbach mit Doppelkanal-Köpfen. Draufgeschraubt und lief auf Anhieb. Zur Feinanpassung ist nur eine etwas kleinere Leerlaufdüse reingekommen.

Ganz ehrlich Guido, viel Wahres geschrieben, aber nichts Neues dabei. Ein entscheidender Punkt bei einer Mehrvergaseranlage ist die Unabhängigkeit der einzelnen Ansaugströme untereinander. Das Optimum liegt da immer bei einem Vergaser pro Zylinder. Wieso ein von Dir bearbeiter Vergaser mehr Durchlass haben soll, als zwei Einzelvergaser (34PCI) erschließt sich mir nicht.

Die unterschiedliche Gemischversorgung bei einem Vergaser für mehrere Zylinder kannst Du über das Saugrohr etwas beeinflussen, aber nicht ausgleichen. Das zeigt sich sehr deutlich, wenn die Öffnungskurven der Nockenwelle in der Zündfolge ablaufend hintereinander gelegt werden. Dann siehst Du, daß gegenüberliegende Zylinder sich das Gemisch wegnehmen.

Verlierer bei diesem Spiel sind immer die Zylinder, die sich das Gemisch von der gegenüberliegenden Seite holen müssen. Also Zyl.4 von Zyl.1 und Zyl.2 von Zyl.3. Die nachfolgenden Zylinder profitieren von den Arbeitspielen ihrer Vorgänger, die das Gemisch "rübergeholt" haben.

Das ist bei der Seriennockenwelle schon so und wird mit mehr Steuerzeit eher schlechter. Die Luftfüllung wäre schon gleichmässig zugeteilt zu bekommen, der als feiner Nebel darin vorhandene Kraftstoff aber nicht mehr. Daher sind auch diese Vergaserattrappen mit integriertem Einspritzventil keine Lösung des Problems.
Deshalb hat VW auch mit reichlich Abgaswärme das Saugrohr beaufschlagt. Wenn die nicht funktioniert wird das Problem noch grösser, als es ohnehin schon ist.

Da der Handschuh aber schon im Ring liegt, würde ich mich bereit erklären
(wenn ich das Datum bis Samstag weiß und es sollte nicht Montag oder Donnerstag sein, Samstags wäre natürlich am Besten für mich.) mit einem 1600er ,1303, langes Getriebe, Serienpapierluftfilter, allerdings bearbeitete Köpfe, Seriendämpfer und moderate Nockenwelle aufzulaufen.

Der hatte vor zwei Jahren auf dem Challenge (LKW) Prüfstand rund 84 PS. Die halte ich für deutlich überzogen. Das ist aber auch unwichtig, weil die Messung ja einmal mit meinem 34PICT (mit vergrössertem Lufttrichter) und danach mit Deinem Vergaser statt findet.
Also ein echter vorher - Nachher Vergleich.
Sollte das zu Deinen Gunsten ausgehen, kaufe ich den Vergaser auch.

Die 34PCI Anlage auf dem 34PS Motor wird mit 40PS angegeben wenn ich das richtig im Kopf hatte. Das sind schon mal 50% mehr Mehrleistung als mit dem Wensing Vergaser....
Vor gut 15 Jahren hat mir Herr Riechert am Telefon mal gesagt, dass die Tatsächliche Mehrleistung mit der Zweivergaseranlage etwas höher liegen sollte. Es wurde für den Verkauf wohl etwas konservativ angegeben.

B. Scheuert hat geschrieben: ↑Do 2. Feb 2023, 18:44 Ganz ehrlich Guido, viel Wahres geschrieben, aber nichts Neues dabei. Ein entscheidender Punkt bei einer Mehrvergaseranlage ist die Unabhängigkeit der einzelnen Ansaugströme untereinander. Das Optimum liegt da immer bei einem Vergaser pro Zylinder. Wieso ein von Dir bearbeiter Vergaser mehr Durchlass haben soll, als zwei Einzelvergaser (34PCI) erschließt sich mir nicht.

Die unterschiedliche Gemischversorgung bei einem Vergaser für mehrere Zylinder kannst Du über das Saugrohr etwas beeinflussen, aber nicht ausgleichen. Das zeigt sich sehr deutlich, wenn die Öffnungskurven der Nockenwelle in der Zündfolge ablaufend hintereinander gelegt werden. Dann siehst Du, daß gegenüberliegende Zylinder sich das Gemisch wegnehmen.

Verlierer bei diesem Spiel sind immer die Zylinder, die sich das Gemisch von der gegenüberliegenden Seite holen müssen. Also Zyl.4 von Zyl.1 und Zyl.2 von Zyl.3. Die nachfolgenden Zylinder profitieren von den Arbeitspielen ihrer Vorgänger, die das Gemisch "rübergeholt" haben.

Das ist bei der Seriennockenwelle schon so und wird mit mehr Steuerzeit eher schlechter. Die Luftfüllung wäre schon gleichmässig zugeteilt zu bekommen, der als feiner Nebel darin vorhandene Kraftstoff aber nicht mehr. Daher sind auch diese Vergaserattrappen mit integriertem Einspritzventil keine Lösung des Problems.
Deshalb hat VW auch mit reichlich Abgaswärme das Saugrohr beaufschlagt. Wenn die nicht funktioniert wird das Problem noch grösser, als es ohnehin schon ist.

Da der Handschuh aber schon im Ring liegt, würde ich mich bereit erklären
(wenn ich das Datum bis Samstag weiß und es sollte nicht Montag oder Donnerstag sein, Samstags wäre natürlich am Besten für mich.) mit einem 1600er ,1303, langes Getriebe, Serienpapierluftfilter, allerdings bearbeitete Köpfe, Seriendämpfer und moderate Nockenwelle aufzulaufen.

Der hatte vor zwei Jahren auf dem Challenge (LKW) Prüfstand rund 84 PS. Die halte ich für deutlich überzogen. Das ist aber auch unwichtig, weil die Messung ja einmal mit meinem 34PICT (mit vergrössertem Lufttrichter) und danach mit Deinem Vergaser statt findet.
Also ein echter vorher - Nachher Vergleich.
Sollte das zu Deinen Gunsten ausgehen, kaufe ich den Vergaser auch.

Ich kann dann gerne noch einen Serienvergaser und einen 37er Chinesium mitbringen!

Deine Auspuff verfügt über ein M18x1,5?
Dein Verteiler hat nen USB Anschluss?

Gruss Lars

Okay cool, aber einen Serien 1600er Vergaser hab ich auch hier Den "Chinesiumvergaser" kannst du gerne mitbringen, da schuaen wir uns mal gemeinsam an, was das wirlich kann!!!!!

Zu der Anlage des Herrn Riechert schreibe ich später noch ein paar Zeilen, eines sei im Vorfeld verraten, die Anlage läuft NICHT mit 34 PCI Vergasern, sondern mit 28 PCI mit 21,5 mm im Venturi!!!
Näheres folgt......

Sodele, hab mal ein wenig "gerundet" gerechnet. Natürlich wissen wir alle, dass Strömung ein wirklich komplexes Thema ist und sich nicht alles rechnerisch so darstellen (und auch nicht so einfach) läßt, wie wir es gerne hätten. Dennoch darf man es als Richtschnur verstehen um eine generelle Betrachtung hinzubekommen.

Ich setze mal folgende Daten fest:

Benetzter Umfang in den Vergasern: 0,25 mm im Radius
Länge Saugrohr Zentralvergaser 55cm
Länge Saugrohr PCI 15cm
Vergaser PCI 21,5 im Venturi minus 10mm Vorzerstäuber
Vergaser Sportspar 25,5 im Venturi minus 8mm Mitte und 6mm Steg des Vorzerstäubers

Bei Benutzung des Berechnungsprogramms auf der Seite (kann ich nur empfehlen) www.schweizer-fn.de ergibt das folgende Werte für die maximal möglichen Luftmengen:

28 PCI: 1350 L/min
Saugrohr PCI: 2600 L/min

Sportspar: 2000 L/min
Saugrohr 34 PS: 1950 L/min

Das ist gedanklich der Fall, wenn man die Drosselklappe voll öffnet! Und man erkennt schnell, dass die PCI in dieser Version als Limiter fungieren. Hier empfiehlt es sich absolut die Venturis weiter zu machen und so das System deutlich effektiver zu bekommen. Trotzdem nochmal erwähnt, das sind nur Näherungen, aber ich denke, man kann verstehen, wie das arbeitet. Bei der PCI Anlage sind die Saugrohre natürlich deutlich besser, aber es hängt an den Venturis fest. Bei der Sportsparanalage sind beide Bauteile quasi gleich fähig.

Betrachtet man nun die Zetawerte (Strömungswiderstand) der einzelnen Bauteile bei 700L/min konstant, also bei konstanter Fahrweise bei sagen wir einfach 110 kmh. (Hab leider keine Ahnung, wie schnell man mit der Luftmenge fahren, fremder Edit gerne gewünscht) Dann ergeben sie folgende Zetawerte:

PCI: 0,0452
PCI Saugrohr: 0,476
Summe: 0,5212

Sportspar: 0,0345
Seriensaugrohr: 1,42
Summe: 1,4545

Das bedeutet jedoch nicht, dass nun das Verhätnis kippt, das bedeutet nur, dass wir bei dem Sportsparsystem für die gleiche Konstantleistung mehr Drosselklappe geben müssen, das Fahren ist mit geringer Klappenposition sogar deutlich dosierbaren zu fahren.

Auch wenn hier rechnerisch am Ende rauskommt, dass der Sportspar den PCI gegenüber sogar im Vorteil ist, bleibe ich dabei darauf hinzuweisen, dass das nur eine Näherung ist, die dazu dienen darf, der einen oder anderen Skepsis den Nährboden zu entziehen. Ich behaupte daher auch nicht, dass mein System besser ist, als das der Riechertanlage, allerdings darf nun sicher geglaubt werden, dass die 4PS kein Fake sind! Was nun besser ist läßt sich schlussendlich nur im Fahrversuch oder auf dem Prüfstand erfahren

Gruß, Guido

Norbert hat geschrieben: ↑Do 2. Feb 2023, 10:20 Oh

so eine Diskussion wollte ich damit aber nicht auslösen.
Das tut mir leid das es so aus geartet ist.
Schade.

Ach, Quatsch!
Das muss Dir doch nicht leid tun.

Es ist doch total spannend (also für mich)
wie man(n) hier FAIR & SACHLICH miteinander diskutiert ohne das es überschwappt zum B*tchFight

Chapeau, meine Herren


Bin seeeeehr gespannt, wie's "ausgeht"

VG

Norbert hat geschrieben: ↑Do 2. Feb 2023, 10:20 Oh

so eine Diskussion wollte ich damit aber nicht auslösen.
Das tut mir leid das es so aus geartet ist.
Schade.

Daran bist doch nicht du schuld! Das ploppt immer mal auf und es wäre schön, wenn da jetzt mal ein eigenes Thema draus wird!
Dann könnte mal mit den ganzen Spekulationen aufgeräumt werden, egal in welche Richtung die gingen.
Ich denke das es viele hier interessiert.
Wenn es bei Bernd jetzt klappt, wäre das schön!
Ansonsten kann ich zur Challenge meinen TÜV-Motor mitbringen, mit 123 und Lambdasonde. (Nicht original 1600er). Der montierte original 34er vergaser ist bis dahin abgestimmt.
Zu Lars seinen 37 chinesium kann ich noch ein 39er chinesium beisteuern.
Wenn Guido uns einen Vergaser zusendet und er mehr als 5PS ausmacht, behalte und bezahle ich ihn auch!
VG Bert

Wir hatten gestern einen sehr sehr schönen Tag beim Guido:D...

Kleiner Spoiler:
Wir hatten alle unseren Spass:D

Poloeins hat geschrieben: ↑Sa 11. Feb 2023, 11:48 Wir hatten gestern einen sehr sehr schönen Tag beim Guido:D...

Kleiner Spoiler:
Wir hatten alle unseren Spass:D

Wann und wo bekommen wir die Ergebnisse?

Oder ist das wieder nur für VIPs?

Dann bitte um Bericht. Hat Bscheuert einen Vergaser gekauft, lebt Guido noch, wieviel Tonnen Bindemittel wurden benötigt, muss Lars Farbe bekennen oder war doch alles ganz anders

...man(n) schweigt und genießt