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"Das wertvollste im Leben ist die Zeit - Leben heißt, mit der Zeit richtig umzugehen." Bruce Lee

Auf die Schrauberei übertragen bedeutet das: Verschwende keine Zeit mit Dingen mit schlechter Qualität.

B. Scheuert hat geschrieben:Was ich nicht verstehe (und auch vermutlich nie verstehen werde) wieso man einen großen Vergaser auf ein kleines Ansaugrohr schraubt und dann auch noch glaubt, das es zu einer besseren Füllung beitragen soll Das hat etwas von Viagra, dessen Wirkung erst nach 3 cm beginnt

Cooler Vergleich. Leider (oder zum Glück???) kann ich zu den Erfahrungen mit Viagra auch nichts berichten.
Vielleicht liegt es ja aber auch an mangelnder Einspeisung , und man muß es mal mit 2 Viagra versuchen damit der Schwachpunkt an den ersten 3cm verdrängt wird ???

Spaß beiseite , natürlich habt ihr Recht !!!
Ich habe auch schon ein Ansaugrohr massiv bearbeitet , und als nächstes sollen die Kniestücke folgen. Nur leider ist es in meiner Garage momentan so kalt das man nach 5 Minuten basteln Gefrierbrand bekommt.

Gruß Heiko

Nunja, ganz so stimmt das leider doch nicht.
Grundsätzlich gilt es erstmal zu erkennen, wo sich welche Engstellen im gesamten Ansaugsystem befinden, und welcher Natur sie sind. Das bedeutet, dass es im gesamten System incl. Vergaser Engstellen gibt, die für den Durchfluss der Luft ein Hindernis darstellen.
Die Strömungswiderstände sind formabhängig, durchmesserabhängig sowie längenabhängig.
So ist ein kurzes Stück eines bestimmten Durchmessers besser zu durchfließen, als ein entsprechend längeres. So haben diese Bauteile alle eine maximal möglich Luftmenge, die pro Zeit durch das Bauteil gesogen werden kann. Ab diesem Maximum verläuft die Strömung nicht mehr laminar sondern turbulent. Von hier an "klettert" der Motor die quasi Drehzahlen rauf.
Betrachtet man nun alle Bauteile im gesamten System, addieren sich quasi die Widerstände der einzelnen Bauteile auf. Nun kann und sollte man natürlich alle Bauteile betrachten, überall befinden sich Optimierungsmöglichkeiten.
Fangen wir mal am Vergaser an. Da soll ja nix mehr möglich sein???
Der faktische vorhandene Querschnitt im Vergaser ist also 26mm Venturi minus Vorzerstäuber. Das sind dann:
Grundfläche : 13x13xPi= 531 mm2
-Kreis Vorzerstäuber: 4x4xpi= -50,26 mm2
-Arm Vorzerstäuber 6,5x9= -58,5 mm2
_____________________________________________
Gesamt: 422,24mm2
Die Gesamtfläche eines 34mm Saugrohres beträgt:
Gesamtfläche Saugrohr: 17x17xpi= 907,92 mm2

Das Saugrohr ist alles mehr als doppelt so groß, wie der Venturi. Zudem ist der Venturi durch den Vorzerstäuber nicht gerade ein optimal zu durchströmendes Bauteil. Selbst die ach so engen originalen Endstücke wirken im Vergleich dann doch noch recht groß.
All diejenigen, die z.B. ein 1303 Cabrio mit langem Getriebe fahren, und auf einen 37er gewechselt haben, können den 3.Gang mit einem guten Gefühl in höhrere Drehzahlen bringen und starten zudem im 4 Gang mit einem erhöhten Drehmoment. Busse kommen besser an Steigungen hoch und brauchen eine geringere Drosselklappenposition für die gleiche Geschwindigkeit im Konstantfahrbetrieb. Eine feine Zerstäubung ist der Fall und der Verbrauch sinkt, vorausgesetzt, der Vergaser ist auch gut abgestimmt.
Diese Erfahrungen macht man nicht mit einem Vergaser mit 28mm im Venturi, zumindest nicht in diesem Umfang.
In meinen 37er istzt ein 30mm Venturi, in meinen 39er ein 31,5mm Venturi. Das sind gute Verhältnisse zwischen Klappe und Venturi. Ein 39er mit 28mm Venturi wird es z.B. auf einem 1600er nicht schaffen, das Gemisch für den Kaltlauf stark genug anzufetten.
Und nun nochmal zum Kasus knaktus:
Der Drosselklappendurchmesser ist technisch nur der SKLAVE des Venutris. Er ist nötig, um den Unterdruck aufzubauen, der im Venturi benötigt wird. Der Flaschnhals ist NICHT der Klappenbereich sondern ganz klar der Venturi. Warum haben so viele große Zentralvergasermotoren den Leistungszenith so niedrig? Weil u.a. der Venturi zu früh dicht macht.
Und ein 39er mit 28er Venturi hat fast nur ne große Klappe. Wer es nicht glaubt, kann ja mal gerne selbst rechnen. Auch könnt ihr ja mal die Querschnittsgewinne für die einzelnen Venturigrößen berechnen, oder wann ein Venturi dem Hubraum des gewünschten Motors so entspricht, dass die Durchflussgeschwindigkeit passt.........
Mit einem 30mm Venturi liegt man dann bei ca. 1800ccm, mit 31,5mm liegt man dann bei ca. 2000ccm.
Und was die Ansaugwege dazu angeht, das System für 39mm ist fertig, für 37mm kommt es auch noch. Trotzdem kann man mit dem originalen System in Kombination mit einem 37er oder auch mit einem 39er was rausholen. Eine Kopfbearbeitung und oder größere Ventile machen auch hier Sinn.
Das ist nur ein kleiner Ausflug mit wenigen Details, sicher gäbe es noch viel mehr ins Feld zu bringen......naja, beim nächsten mal vielleicht....

Gruß, Guido Wensing

Danke Guido ,
so eine Aussage motiviert doch mal es weiter zu versuchen.
Auch wenn mein Versuch wohl auf einem minderwertigem Vergaser basiert.
Aber sowas lässt sich später ja noch problemlos ersetzen , wenn man mit dem Ergebnis zufrieden ist.
Gruß Heiko

oldwenz hat geschrieben:Nunja, ganz so stimmt das leider doch nicht.
Grundsätzlich gilt es erstmal zu erkennen, wo sich welche Engstellen im gesamten Ansaugsystem befinden, und welcher Natur sie sind. Das bedeutet, dass es im gesamten System incl. Vergaser Engstellen gibt, die für den Durchfluss der Luft ein Hindernis darstellen.
Die Strömungswiderstände sind formabhängig, durchmesserabhängig sowie längenabhängig.
So ist ein kurzes Stück eines bestimmten Durchmessers besser zu durchfließen, als ein entsprechend längeres. So haben diese Bauteile alle eine maximal möglich Luftmenge, die pro Zeit durch das Bauteil gesogen werden kann. Ab diesem Maximum verläuft die Strömung nicht mehr laminar sondern turbulent. Von hier an "klettert" der Motor die quasi Drehzahlen rauf.
Betrachtet man nun alle Bauteile im gesamten System, addieren sich quasi die Widerstände der einzelnen Bauteile auf. Nun kann und sollte man natürlich alle Bauteile betrachten, überall befinden sich Optimierungsmöglichkeiten.
Fangen wir mal am Vergaser an. Da soll ja nix mehr möglich sein???
Der faktische vorhandene Querschnitt im Vergaser ist also 26mm Venturi minus Vorzerstäuber. Das sind dann:
Grundfläche : 13x13xPi= 531 mm2
-Kreis Vorzerstäuber: 4x4xpi= -50,26 mm2
-Arm Vorzerstäuber 6,5x9= -58,5 mm2
_____________________________________________
Gesamt: 422,24mm2
Die Gesamtfläche eines 34mm Saugrohres beträgt:
Gesamtfläche Saugrohr: 17x17xpi= 907,92 mm2

Das Saugrohr ist alles mehr als doppelt so groß, wie der Venturi. Zudem ist der Venturi durch den Vorzerstäuber nicht gerade ein optimal zu durchströmendes Bauteil. Selbst die ach so engen originalen Endstücke wirken im Vergleich dann doch noch recht groß.
All diejenigen, die z.B. ein 1303 Cabrio mit langem Getriebe fahren, und auf einen 37er gewechselt haben, können den 3.Gang mit einem guten Gefühl in höhrere Drehzahlen bringen und starten zudem im 4 Gang mit einem erhöhten Drehmoment. Busse kommen besser an Steigungen hoch und brauchen eine geringere Drosselklappenposition für die gleiche Geschwindigkeit im Konstantfahrbetrieb. Eine feine Zerstäubung ist der Fall und der Verbrauch sinkt, vorausgesetzt, der Vergaser ist auch gut abgestimmt.
Diese Erfahrungen macht man nicht mit einem Vergaser mit 28mm im Venturi, zumindest nicht in diesem Umfang.
In meinen 37er istzt ein 30mm Venturi, in meinen 39er ein 31,5mm Venturi. Das sind gute Verhältnisse zwischen Klappe und Venturi. Ein 39er mit 28mm Venturi wird es z.B. auf einem 1600er nicht schaffen, das Gemisch für den Kaltlauf stark genug anzufetten.
Und nun nochmal zum Kasus knaktus:
Der Drosselklappendurchmesser ist technisch nur der SKLAVE des Venutris. Er ist nötig, um den Unterdruck aufzubauen, der im Venturi benötigt wird. Der Flaschnhals ist NICHT der Klappenbereich sondern ganz klar der Venturi. Warum haben so viele große Zentralvergasermotoren den Leistungszenith so niedrig? Weil u.a. der Venturi zu früh dicht macht.
Und ein 39er mit 28er Venturi hat fast nur ne große Klappe. Wer es nicht glaubt, kann ja mal gerne selbst rechnen. Auch könnt ihr ja mal die Querschnittsgewinne für die einzelnen Venturigrößen berechnen, oder wann ein Venturi dem Hubraum des gewünschten Motors so entspricht, dass die Durchflussgeschwindigkeit passt.........
Mit einem 30mm Venturi liegt man dann bei ca. 1800ccm, mit 31,5mm liegt man dann bei ca. 2000ccm.
Und was die Ansaugwege dazu angeht, das System für 39mm ist fertig, für 37mm kommt es auch noch. Trotzdem kann man mit dem originalen System in Kombination mit einem 37er oder auch mit einem 39er was rausholen. Eine Kopfbearbeitung und oder größere Ventile machen auch hier Sinn.
Das ist nur ein kleiner Ausflug mit wenigen Details, sicher gäbe es noch viel mehr ins Feld zu bringen......naja, beim nächsten mal vielleicht....

Gruß, Guido Wensing

Hey Guido...wieder geil geschrieben...

Mein Angebot mit dem Vergaservergleich am Prüfstand steht immer noch...du müsstest nur 15km fahren;-).

Gruss Lars

Hey Lars, just toooo much to do. Wenn du mal einen seriennahen 1600er da hast, aber bitte nicht mit Endstücken vom 1300er ,gerne, dann werden wir das machen. Dann sieht man mal, was das am Serienmotor schon ausmachen kann. Auch du bist herzlich eingeladen, hier in Borken bei zwei Messungen dabei zu sein. Einmal mit komplett original und einmal mit 39er Ringvergaser und den neuen Ansaugwegen. Sag kurz Bescheid, ob Du Bock hast, dann gebe ich dir die Termine durch.

Klaro...aber Popometer geht mit förmlich am Arsch vorbei...

Schön an der Motorbremse und unter selben Bedingungen;-)

Gruss Lars

Ich nehme natürlich den Prüfstand von VMax hier in Borken. Da gibt es eher ein PS weniger, als eines zuviel. Obwohl, , das Popometer entscheidet über Freude am Motor oder nicht, aber das ist ja nochmal ein ganz anderes Thema....denn eigentlich wollen wir doch alle einen Motor, der so läuft, dass es eine Freude ist, ihn zu bewegen......

@oldwenz
Was würde den ein sorglos paket den ca. kosten?
Sprich vergaser, t-stück und die bögen.
Wird sich ja zwischen 37 und 39 nichts nehmen oder?

Gruß

Was mich an den Ausführungen vom alten Wenz etwas wundert, ist die Anmerkung zu dem Prüfstandstest. Da kommt es auf einmal doch auf die Endstücke vom 1600er an. Es sollen nicht die 1300er sein. Die Querschnittberechnungen sind ja schön und gut, aber Querschnittsveränderungen in einem Ansaugsystem (groß auf klein und wieder zurück) sind nie leistungsfördernd. Das Saugrohr vom Typ1 ist in allen seinen Varianten nicht besonders gut und die ungleiche Gemischverteilung wird auch nicht beseitigt. Von daher sehe ich für mich keinen Sinn in diesem Vergaser.
Trotz allem ist da natürlich viel Arbeit in dieses Projekt gesteckt worden, aber durch den Vergaser, ein anderes Saugrohr oder auch nur andere Endstücke entferne ich mich wieder stark von der Serie. Somit ist das eigentliche Ziel, des seriennahen Aussehens wieder etwas in die Ferne gerückt. Für mich ein weiterer Grund es so nicht zu machen. Der finanzielle Aufwand ist auch nicht zu verachten. Dann steige ich lieber gleich auf eine Vergaseranlage um.
Wenn das letzte Quentchen Leistung heraus geholt werden soll, ist der getunte, seriennahe Einvergasermotor sowieso das falsche Projekt. Meine Meinung zu diesem Thema.

Mich würde interessieren, wo bei einem 37/39er Zentralvergaser bei 1800/2000cc das PS Max anliegt...
Gibt's da schon irgendwelche Motoren...

B. Scheuert hat geschrieben:Was mich an den Ausführungen vom alten Wenz etwas wundert, ist die Anmerkung zu dem Prüfstandstest. Da kommt es auf einmal doch auf die Endstücke vom 1600er an. Es sollen nicht die 1300er sein. Die Querschnittberechnungen sind ja schön und gut, aber Querschnittsveränderungen in einem Ansaugsystem (groß auf klein und wieder zurück) sind nie leistungsfördernd. Das Saugrohr vom Typ1 ist in allen seinen Varianten nicht besonders gut und die ungleiche Gemischverteilung wird auch nicht beseitigt. Von daher sehe ich für mich keinen Sinn in diesem Vergaser.
Trotz allem ist da natürlich viel Arbeit in dieses Projekt gesteckt worden, aber durch den Vergaser, ein anderes Saugrohr oder auch nur andere Endstücke entferne ich mich wieder stark von der Serie. Somit ist das eigentliche Ziel, des seriennahen Aussehens wieder etwas in die Ferne gerückt. Für mich ein weiterer Grund es so nicht zu machen. Der finanzielle Aufwand ist auch nicht zu verachten. Dann steige ich lieber gleich auf eine Vergaseranlage um.
Wenn das letzte Quentchen Leistung heraus geholt werden soll, ist der getunte, seriennahe Einvergasermotor sowieso das falsche Projekt. Meine Meinung zu diesem Thema.

Jetzt mal ohne Scheiss...der 1835ccm von deinem Bremsschuh,der ging unglaublich gut mit einem 34er Vergaser!!!!
Kein Leistungsmessung oder so gesehen aber ich bin halt schon bei dem einen oder anderen Motor im Auto gesessen,das würde mich echt mal interessieren wenn der nach der letzten Reparatur wieder so laufen sollte...

Poloeins hat geschrieben:Ein Serien-34 Pict lässt sich 1a revidieren und auch nachher sehr sehr einfach abstimmen in Kombination mit einer super Alltagstauglichkeit..Bloss nicht anfangen den Venturi grösser zu machen oder so nen Käse...

Danke Lars, so werd ichs machen! Manchmal hat man halt so Gedankengänge....egal, Standard und gut!

Und wenns dann doch mal was anderes sein soll, dann vom Profi

Was der Motor aus dem Texaner bringt hätte mich auch mal interessiert, aber ich habe ihn jetzt etwas ähm, sagen wir mal, Laientauglicher gemacht (hoffe ich) Aber die Leistung sollte immer noch ganz gut sein.
Aber gerade bei so einer Sache wäre es doch ein leichtes, durch einen Wechsel des Vergasers direkt am Prüfstand und natürlich auch einer Düsenanpassung, zu einem belastbaren Ergebnis zu kommen. Ich würde auch noch meinen Ersatzmotor als Testobjekt anbieten. Serienhubraum 69 x 85,5 mit bearbeiteten Köpfen, Pauternockenwelle und 123 Serienersatzverteiler, 34Pict3 mit grösserem Lufttrichter.

yoko hat geschrieben:Mich würde interessieren, wo bei einem 37/39er Zentralvergaser bei 1800/2000cc das PS Max anliegt...
Gibt's da schon irgendwelche Motoren...

93,5 PS bei 4.700 - 4.900 min mit serienmässigem Saugrohr, Endstücke und Vergaserflansch bearbeitet - im 1776 ccm.