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Jürgen N. hat geschrieben:Bohr doch hinter dem Lagerstuhl an Zylinder 2 noch durch.
Das bringt nochmals deutlich was.

Gruss Jürgen

Hi Jürgen!

Das interessiert mich, kannst du das Verifizieren, wo genau du da durchbohrst? (Foto? o.ä.).
Möchte da nicht gleich so irgendwie losbohren.

Danke

Das Verrunden bringt meiner Meinung nur was bei scharfkantingen Übergängen. Wenn die Kante eine "Außenkante" ist, würde ich da nicht mal dran denken, Material wegzunehmen, es sei denn sie ist im Weg.

Kerbwirkung gibt es nur in Übergängen von Material, aber nicht an "freien Bauteilkanten".
Das Verrunden der Außenkanten der Lagerböcke unter den Zylindern hat keinerlei Einfluss auf die Festigkeit (rediziert sogar eher die Festigkeit, weil weniger Querschnitt vorhanden ist) und dient höchstens dem Gewissen oder dem Platz.
Kanten, die wirklich von Kerbwirkung "befallen" sind, lassen sich nur durch größere Radien "entschärfen". Das ist aber meinst schwierig, da ein größerer Radius mehr Material braucht als ein kleiner. Man müsste also Material aufbringen oder die Ecke weiter ausschleifen.

Das Durchlöchern, um Pumpverluste zu minimieren, bringt da schon eher merklichen Effekt.

Basse hat geschrieben:Das Verrunden bringt meiner Meinung nur was bei scharfkantingen Übergängen. Wenn die Kante eine "Außenkante" ist, würde ich da nicht mal dran denken, Material wegzunehmen, es sei denn sie ist im Weg.

Kerbwirkung gibt es nur in Übergängen von Material, aber nicht an "freien Bauteilkanten".
Das Verrunden der Außenkanten der Lagerböcke unter den Zylindern hat keinerlei Einfluss auf die Festigkeit (rediziert sogar eher die Festigkeit, weil weniger Querschnitt vorhanden ist) und dient höchstens dem Gewissen oder dem Platz.
Kanten, die wirklich von Kerbwirkung "befallen" sind, lassen sich nur durch größere Radien "entschärfen". Das ist aber meinst schwierig, da ein größerer Radius mehr Material braucht als ein kleiner. Man müsste also Material aufbringen oder die Ecke weiter ausschleifen.

Das Durchlöchern, um Pumpverluste zu minimieren, bringt da schon eher merklichen Effekt.

Ja genau - wenn man sonst nichts zutun hat kann man sowas machen . Besser man steckt die Zeit in die Köpfe

Anbei Bilder beim Typ1.
Wobei es hinter Zylinder 4 echt schwierig ist ranzukommen.
Da ist eine saubere Bearbeitung schon eine Herausforderung...ich habe leider keine 90° Biax Welle .

Der Vollständigkeit halber:
Auf den Bildern sind die Gehäusehälften nicht ganz zusammen.

Und beim 2.840 ccm Typ4.
Zusätzlich noch Kolbenbodenspritzölkühlung.

Gruss Jürgen

Wer Angst hat dass der Lagerstuhl zu schwach wird, der vergleicht mit dem Lagerstuhl am MIttellager.
Und da sind die Kräfte höher als an Lager 3.
Allerdings lassen sich beim Typ1 Mg Gehäuse nicht alle scharfen Ecken im Guss rausschleifen, sonst wird es wirklich zu dünn.

Beim Typ4 muss am Zylinder 2 auch der Steg wegen des Ölkanals stehen bleiben.

Im Motorsport wird teils mit Unterduckpumpen der Überdruck im Gehäuse abgesaugt.
Teils auch über Anschlüsse in den Abgastrakt, um mit dieser Sogwirkung den Druck abzubauen.

Gruss Jürgen

Jürgen N. hat geschrieben:Wer Angst hat dass der Lagerstuhl zu schwach wird, der vergleicht mit dem Lagerstuhl am MIttellager.
Und da sind die Kräfte höher als an Lager 3.
Allerdings lassen sich beim Typ1 Mg Gehäuse nicht alle scharfen Ecken im Guss rausschleifen, sonst wird es wirklich zu dünn.

Beim Typ4 muss am Zylinder 2 auch der Steg wegen des Ölkanals stehen bleiben.

Im Motorsport wird teils mit Unterduckpumpen der Überdruck im Gehäuse abgesaugt.
Teils auch über Anschlüsse in den Abgastrakt, um mit dieser Sogwirkung den Druck abzubauen.

Gruss Jürgen

@Jürgen,
schöne Arbeit für einen 1 Vergaser fast Serien Motor würde ich das nicht machen.

@ Jürgen

Jürgen N. hat geschrieben:

triker66 hat geschrieben:

Jetzt stelle ich mir die Frage, wird durch Verrunden das Gehäuse nicht zu arg geschwächt. Es wir doch viel Material abgetragen. Siehe Bilder vorher und nachher.

Gruss Holger

Im Gegenteil.
Wenn man die ganzen scharfen Kanten verundet, reduziert man die Rissgefahr.
Aber bei einem Alugehäuse völlig unnötig drüber nachzudenken, das ist so oder so stabil genug für alle Saugmotoren.

Ich mache das seit 20 Jahren, noch nie ein Gehäuse wegen so etwas kaputt gegangen.
Auch bei mehreren Mg Typ1 Gehäusen.

War übrigens in der Käfer Cup Zeit bei den Holzapfelmotoren mit 2,9l Standard - und die waren Hubraum- und Drehzahlmässig recht ausgereizt.
Rolf Holzapfel hatte mir in den 90ern erzählt, er hätte Unterschiede auf dem Prüfstand gemessen...

Aber wie bei vielem...es ist mühselig zu bearbeiten und man muss für sich bewerten, ob man den Aufwand betreiben möchte.

Gruss Jürgen

. Gibt's vom Holzapfel vorher nachher Messungen ? Man kann ja heute so Motoren wie sein " overfly "auch so bauen und ohne diese Maßnahmen ....

Danke für die Bilder Jürgen. Ich finde das Verringern der Pumpverluste nicht unwichtig. Bei einer Serienkurbelwelle mags noch gehen. Wenn man sich anschaut, wie eine Gegengewichtswelle die Teile des Gehäuses gegeneinander "abdichtet" während die sich aufeinander zu bewegenden Kolben das Volumen verkleinern und Druck aufbauen, wird das deutlich.

Noch interessehalber: Auf welche Maß wurde die Zylinderaufnahme bei dem Gehäuse aufgedreht? Wie bekommt man den Kanal für die Spritzdüsen rein? Was für Düsen nimmt man?

Viele Grüße
Stefan

Ich mache das seit Jahren an allen meinen Motoren.
Und im Freundeskreis ebenso.
Die lasse ich aber immer selber fräsen und betreue die Arbeit - da habe ich auch keine Lust drauf .

Der abgebildete ist mein 1776 ccm Einvergaser, der lag gerade passend da.

Machen muss man das an gar keinem Motor.
Aber hier im Forum ist es doch interessant, wenn es mal was anderes gibt.

Und ehrlich gesagt - und das bitte nicht falsch verstehen und als arrogant interpretieren - nach gut 30 Jahren Käfertuning ist mir persönlich der 1776 ccm mit Engle W110 und 9:1 Verdichtung für meine eigenen Fzge zu langweilig.
Da reizt mich z.B. der 1776 ccm Einvergaser, der ab 2018 bei mir wieder zum Einsatz kommt - ich hoffe mit über 90 PS - mehr.
Es geht vor allem auch um das Thema Erfahrungen sammeln.

Ich habe keine Leistungskurven von Holzapfel mit vorher/nachher Messungen.
Das Ganze basierte auf seiner mündlichen Aussage.
Wenn ich den Aufwand für einen Overfly betreiben würde, dann würde ich aber ganz sicher vorher die 2 Abende für die Gehäuseoptimierung vornehmen.
Nur am Rande:
Leider sind die Overfly ja auch nicht der Weisheit letzter Schluss. Hatte mit den Typ4 Gehäusen nie richtig gehalten und auch mit den neu gegossenen Gehäusen nicht so richtig standfest.

Rolf Holzapfel hatte sich damals mein erstes Typ4 Gehäuse mit der oben gezeigten Nacharbeit angeschaut und die Arbeit für sehr gut befunden.
Das war 1993.
O-Ton von ihm habe ich noch im Kopf: "Genau so muss bearbeitet werden, sieht sehr gut aus. Da hat einer aber Lust am Polieren gehabt."
Naja...Lust bestimmt nicht .

Die Düsen kann man z.B. vom Porsche 911 nehmen.
Das Bohren idealerweise auf einer 3-Achs Fräsmaschine.

Gruss Jürgen

@Stefan:
Abgebildet ist ein Gehäuse für 105er Scat-Zylinder.
Die haben ein 108mm Aussenmass.

Gruss Jürgen

Jürgen N. hat geschrieben:Ich mache das seit Jahren an allen meinen Motoren.
Und im Freundeskreis ebenso.
Die lasse ich aber immer selber fräsen und betreue die Arbeit - da habe ich auch keine Lust drauf .

Der abgebildete ist mein 1776 ccm Einvergaser, der lag gerade passend da.

Machen muss man das an gar keinem Motor.
Aber hier im Forum ist es doch interessant, wenn es mal was anderes gibt.

Und ehrlich gesagt - und das bitte nicht falsch verstehen und als arrogant interpretieren - nach gut 30 Jahren Käfertuning ist mir persönlich der 1776 ccm mit Engle W110 und 9:1 Verdichtung für meine eigenen Fzge zu langweilig.
Da reizt mich z.B. der 1776 ccm Einvergaser, der ab 2018 bei mir wieder zum Einsatz kommt - ich hoffe mit über 90 PS - mehr.
Es geht vor allem auch um das Thema Erfahrungen sammeln.

Ich habe keine Leistungskurven von Holzapfel mit vorher/nachher Messungen.
Das Ganze basierte auf seiner mündlichen Aussage.
Wenn ich den Aufwand für einen Overfly betreiben würde, dann würde ich aber ganz sicher vorher die 2 Abende für die Gehäuseoptimierung vornehmen.
Nur am Rande:
Leider sind die Overfly ja auch nicht der Weisheit letzter Schluss. Hatte mit den Typ4 Gehäusen nie richtig gehalten und auch mit den neu gegossenen Gehäusen nicht so richtig standfest.

Rolf Holzapfel hatte sich damals mein erstes Typ4 Gehäuse mit der oben gezeigten Nacharbeit angeschaut und die Arbeit für sehr gut befunden.
Das war 1993.
O-Ton von ihm habe ich noch im Kopf: "Genau so muss bearbeitet werden, sieht sehr gut aus. Da hat einer aber Lust am Polieren gehabt."
Naja...Lust bestimmt nicht .

Die Düsen kann man z.B. vom Porsche 911 nehmen.
Das Bohren idealerweise auf einer 3-Achs Fräsmaschine.

Gruss Jürgen

Deshalb rate ich ja auch von mehr als 260-270 PS auf der Rundstrecke ab . Weil die Typ4 Gehäuse auch mal am Ende der Belastung sind

Hmmm, bei dem Typ1 Gehäuse sehe ich auch diese Doppelöffnung in den "Getriebebereich", also Nockenwellen Zahnradantrieb.

Der Bereich ist doch bei Serie fast völlig gekapselt. Und jetzt pumpt man da Luft rüber mit Ölnebeln...

Bleibt der Motor denn an der Riemenscheibe dicht? Ich meine, wenn man in diesen Raum jetzt reinpumpt, der fängt doch an zu sauen? Da ist ja nur die Ablenkscheibe und sonst nix...

Hallo,

unabhängig von der Sinnhaftigkeit der extremen Verrundungsgeschichte kann man zur Abdichtung an der Riemenscheibe auch einen Simmerring einsetzen. Wenn man in die Gehäusebearbeitung schon so viel Arbeit investiert, dann ist dieser Umbau sicherlich auch kein Thema mehr.

Siehe:
https://www.youtube.com/watch?v=9uX-yLJfH-M

Gruß,
orra

PS: in meinen Augen sind solche Gehäuse-Innenbearbeitungen wirklich nur etwas, wenn man alle Register ziehen möchte und alles Andere schon ausgeschöpft hat.