Hallo,
Die Tests:
Hier werden mehrere verschiedene Motorkonzepte in unterschiedlichen Tests mit einander verglichen. Das Ergebnis ist dem entsprechend unterschiedlich.
In den alten Berichten werden Serien-bzw seriennahe Motoren mit verschiedenen Schalldämpfern ausgestattet und gemessen. Beim Käver Revue / Ahnendorp-test war es ein 1,8L Motor mit Tuning, was weit von der Serie abweicht.
Ohne überspitzt genau zu sein, hat solch ein Motor ein Leistungspotential von ca. 100PS
Wenn man sich den Serienmotor mit 1600ccm und 50PS ansieht, dann war zur damaligen Zeit nicht die Spitzenleistung das Ziel der Bemühungen, sondern in erster Linie standen solche wichtigen Alltagsfragen im Vordergrund wie:
- Zuverlässigkeit
- Normalbenzintauglich
- So gut wie mögliche Heizleistung
- Stramme Kostenkalkulation
- Verfügbarkeit
- Wartung
Das alles hat der Serienmotor mit nur 50PS millionenfach geschafft. Der Rumpfmotor alleine hätte mehr Leistungspotential gehabt. Das wird deutlich wenn man sieht, wie einfach es auch für Laien ist, dem Motor mehr PS zu entlocken.
Um es in Zahlen etwas zu verdeutlichen. Der Serienschalldämpfer erzeugt bei einem Serienmotor einen maximalen Staudruck von fast 1800mBar. Das war nötig, damit die Wärmetauscher auch ausreichend Heizwärme für die Wageninnenraumheizung produzieren können. Der Serienschalldämpfer ist strömungstechnisch eine Katastrophe. Schon in den WT-Eingängen am Topf sind massive Drosseln verbaut.
Das sorgt für gute Heizleistung, aber auch heiße Zylinderköpfe und in der Folge bei leistungsstärkeren Motoren zu Überhitzungsproblemen. Sportauspuffanlagen reduzieren zum Teil schon beim Serienmotor den Staudruck auf unter 700mBar
Wie hoch ist der Staudruck bei frisierten Motoren mit mehr Hubraum und größeren Gasmengen???
Nun, ohne es gemessen zu haben kann man doch physikalisch davon ausgehen, dass es nicht geringer sein wird
Bei dem oben genannten 1800er ist der Staudruck beim Seriendämpfers eben so hoch, daß der Motor in der abgegebenen Leistung um 20-30PS eingedrosselt wird. Das ist in keinem Fall unrealistisch. Es ist nachvollziehbar und wurde auch mit „guter Heizleistung“ und „leise“ dokumentiert.
Alle damaligen Sportauspufftöpfe waren sehr ähnlich aufgebaut. Die Leistungsunterschiede beim Serienmotor können folglich nicht großartig abweichend sein. Auch die wenigen Fächerkrümmeranlagen aus damaliger Zeit waren nicht besonders strömungsgünstig gefertigt, so dass sie auf einem Serienmotor selten nennenswerten Leistungsgewinn brachten.
Es sieht jedoch völlig anders aus, wenn man sich frisierte Motoren anschaut. Hier werden schon im Vorfeld Grundlagen geschaffen, die eine bessere Strömung, bzw einen schnelleren Gasfluss ermöglichen. Eines von vielen Beispielen sei hier die sehr kleine Auslasskanalsichel hinter dem Auslasssitzring genannt, usw.
Es ist nachvollziehbar unsinnig ein gut strömenden Auspuff zu montieren, wenn diese extreme Engstelle gar keine großen Gasflüsse zulässt. Im Ergebnis haben solche unbearbeiteten Serienköpfe, bzw Serienmotoren auch wenig Reaktion auf Sportauspuffanlagen.
Ein weiterer Punkt ist das serienmäßige Absaugsystem mit lagen Hirschgeweih und einem kleinen Serienvergaser.
Zurück zur Eingangssituation bzw Eingangsfrage:
Allumfänglich kann man keinen einzelnen Auspuff für alle verschiedenen Motoren empfehlen.
Auch sind die zwei grundlegend unterschiedlichen Schalldämpferkonzepte ( Fächerkrümmer und Topf) nicht mit einander vergleichbar. Beide Systeme haben viel Vor- oder Nachteile über dessen Kauf nicht auch zuletzt der persönliche Geschmack entscheidet.
Als sehr gut funktionierende und im Prinzip ähnlich aufgebaute Fächerkrümmeranlage könnte man
Für eine gute Leistungsausbäute bei frisierten Motoren die zweiflutigen Anlagen von z.B.
CSP, Ahnendorp KURU usw empfehlen. Der Aufbau ist vergleichbar. Die Anlagen bieten gerade bei Doppelvergasermotoren mit mehr Hubraum einen sehr guten Gasfluß und somit auch hohe Leistungsausbeute. Sie sind teilweise sogar mit ABE erhältlich. Hier sind die Rohrquerschnitte und deren Verlauf und vor allem der 4 in 2 Sammler gelungen.
Bei größeren Motoren mit Doppelvergaser und vor allem Sportnockenwellen sind sie jedoch auch entsprechend Laut. Des weiteren ist das „Geschlängele“ und die eingeschränkte Bodenfreiheit und eingeschränkte Ventilzugänglichkeit nicht jedermanns Sache.
Bei Topfsystemen bleibt die Serienoptik weitestgehend erhalten. Bei Töpfen in Serienoptik hat sich gezeigt, dass großes Dämpfer-Volumen, bzw großes Kammervolumen für eine gute Leistungsausbeute, vielmehr jedoch für eine volumige Drehmomentkurve wichtig sind.
Unter dem Heckblech ist jedoch nicht sehr viel Platz. Diesen mit größtmöglichen Topf zu füllen ist nicht einfach. Die Fertigung des Seriendämpfers mit umlaufender Blechnaht kostet wichtiges Kammervolumen.
Wenn man diese Erkenntnisse berücksichtigt, dann kann man auch als Leihe sehr einfache (billige) Abgasanlagen in deren Funktion mehr oder weniger gut beurteilen.
Zulassungsmöglichkeiten und deren Bewerbung sind eine andere Geschichte.
Es gibt Anlagen mit ABE, die sich jedoch meist nur auf einen speziellen Motortyp beziehen und nicht auf andere Motorkonzepte übertragen lassen. Das Erstzulassungsdatum spielt hier auch eine Rolle.
Anders herum kann eine ABE auch ungültig werden, wenn der Motor nicht der in der ABE angegebenen Beschreibung entspricht.
Ein H-Kennzeichen, bzw H-Tauglichkeit ist grundsätzlich eine Ermessensfrage der Prüfstelle.
Es hat mit einer ABE wenig zu tun. Eintragungen, ABE usw sind andere Geschichten.
Die Hersteller umwerben ihre Produkte da mehr oder weniger eindeutig oder ggf auch irreführend.
Das ist für potentielle Kunden teilweise misslich.
Um es deutlich zu sagen:
Es gibt keinen einzigen gültigen Freifahrtschein für einen Auspuff auf x-beliebige Motoren.
Für Serienmotoren gibt es auch nur sehr sehr wenige Anlagen mit TÜV.
Gruß,
orra
Aber den JP mußt innen öffnen, sonst wird das nix mit den 110 PS. Oder ist der innen anders als Serie?
Weißt du zufällig Hubraum, etc.?