bugfans.de - das aktive Käfer Forum mit Markt und Stammtisch Board

Ja davon wars auch zuviel nd zuviel esssen, jetzzt is gottseidank rum

Grob:
Mehr Überschneidung-mehr Drehzahl
Mehr Hub in der Überschneidung-Mehr Drehzahl
Circaangaben:
Bei 80ms maximales Drehmoment des Motors
Bei 100ms maximale Leistung des Motors

Bei der gerechneten Drehzahl anhand des Kanalquerschnitts an der engsten Stelle sollte die Nockenwelle ihren Peak dort haben.

Dann verliert man unten und im Mittel nicht unnötig.

orlando-magic hat geschrieben:Was der lothar meinte ist eher, wie hängt anderer hub, gradzahlen, überschneidungen etc zusammen, bzw in welche richtung ändert sich was wenn ich einen der nockenwellenparameter ändere. Um einfach mehr fachwissen zu erlangen.
Nicht einfach nur stumpf, mehr gradzahl = mehr drehzahl
Die angaben der teiledealer kann er sicher lesen und auch verstehen.
Hab ich das so richtig geschrieben lothar
Frohe weihnachten ihr trolls und nicht trolls

hi andreas,
so sieht es aus.

gruß

Da gibt es keine detaillierten Angaben dazu. Da ist ausprobieren angesagt. Es bleibt bei: mehr Gradzahl, verschiebung in höhere Drehzahlen. Die höheren Steuerzeiten beruhen auch auf den unterschiedlichen Möglichkeiten, die der jeweilige Ventiltrieb ermöglicht. Bei obenliegender Nockenwelle und Tassenstössel kann ich andere Nockenformen und Beschleunigungen machen, da brauche ich die längere Steuerzeit nicht. Es müssen eben oft Komprommisse eingegangen werden. Daher werden hier im Forum immer die gleichen Verdächtigen bei den Nockenwellen genannt. Weil es da schon reichlich Erfahrungen zu gibt.
Wer mehr wissen möchte muss lesen, viel lesen. Es kommt nicht von ungefähr, dass Firmen, die sich mit Nockenwellen beschäftigen, nichts anderes machen.
Wer möchte, kann sich ein paar theoretische Grundlagen aneignen, Patentrezepte gibt es da aber auch nicht.
Literaturhinweis:
Alfred Urlaub "Verbrennungsmotoren" Band 1 - 3
Grundlagen - Verfahrenstheorie - Konstruktion aus dem Springer Verlag. Nur als Beispiel. In dieser Richtung gibt es Literatur ohne Ende. Dr. Schrick hat seine Arbeit nur über Nockenformen und Ventilbeschleunigungen gemacht.

Das ist doch mal ein gute literaturhinweis, danke bernd

Da steht sehr viel dazu, es werden aber alle Bereiche behandelt. Interessant finde ich speziell die Verfahrenstheorie. Es ist aber ein Hochschultext, mit sehr vielen mathematischen Formeln (für mich ca. 4 Stufen zu hoch ) und dazu noch jede Menge spezielle Literaturhinweise. Aber keine Patentrezepte! Es gibt nur Richtungen und dann wird nachher getestet, so wie wir es auch machen Feinabstimmung am Prüfstand, das läßt sich nicht umgehen.
Wer in der Motorenkonstruktion mit spielen möchte, bekommt damit schon eine grobe Vorahnung, was ihn erwartet Und wechselt dann auf Sozialpädagogik

In der sozialpädagogik und sonderpädagigik habe ich früher schon 10 jahre gearbeitet.
Stufentechnisch von der schulbildung ist das lockerer stoff, schon in der schule haben die lehrer meinen eltern geraten, der andreas muss auf die sonderschule und mutter hat geantwortet , na klar wenn er das zezg dazu hat,
Aber spass beiseite, die literatur werd ich mir zulegen, ich will verstehen was ich mach und warum das so ist und nicht nur einfach machen

Hallo Orlando,
wenn es noch zu bekommen ist, dann besorge Dir von Helmut Hütten " Motoren". Das ist sehr gut lesbar und gibt einen umfassenden Überblick auf die Materie. Danach dann die anderen Lektüren.
Sehr viele Artikel erscheinen in der MTZ " Motortechnische Zeitschrift" Die erscheint auch im Springer Verlag. Das Abo lohnt sich aber nur für ganz Ambitionierte. Aber grundsätzlich ist das die Fachadresse für Maschinenbau und Kfz.- Technik.
Ein gutes neues Jahr
Bernd

Habe mal einen Auszug aus einem anderen Thread vorgeholt, Zitat:


Die (WBX-)Nocke ist sehr universell verwendbar.
Habe Mitte der 90er verschiedene Motoren damit aufgebaut, anbei zwei stark unterschiedliche Beispiele.

Gemeinsam sind beiden Motoren neben der WBX-Nocke die originalen 84g-VW-Stößel, das neue VW-do-brasil-Gehäuse mit neuwertiger VW-Schmiedekurbelwelle nebst Pleueln, Filterölpumpe vom ACD-Motor (Bocar), Typ4-Ölkühler im Doghouse und leicht bearbeitete 070er Köpfe von Bocar mit 35,5er Einlaß- und 32er Auslaßventilen, WBX-Doppelfedern und den billigen US-Alu-Federtellern, dazu 90,5er Cima/Mahle Kolben und Zylinder, KS-Lager und deutsche 8mm-Stehbolzen und Dichtsätze.

Motor 1 läuft mit einem 34PICT-3 - Vergaser auf CB-Saugrohr, vernickeltem VW-Serienschalldämpfer mit TDE-Endrohren, 8,2:1er Verdichtung (ja, damals gab's noch Normalbenzin), Serienkipphebeln, 215er Schwungrad und Serienverteiler mit Ignitor in einem 1303 Cabrio.
Super Drehmomentverlauf, von 22oo bis 3800 konstant über 150Nm, und 78PS bei 4600min. Geräusch und Fahrverhalten wie Serie, Laufleistung bisher (2014) 82000km ohne Beanstandungen.

Motor 2 hat Weber 40IDF156/157 (baugleich 68/69) auf Riechert-Saugrohren mit Naßluftfiltern, Kuru-Schalldämpferanlage (etwa gleich mit BAS Streetsport und CSP SuperComp), 9,5:1er Verdichtung, 041er Kipphebel (1:1,25), erleichtertem 200er Schwungrad und leichter Riemenscheibe, 009-Verteiler mit Ignitor und Zusatzölsumpf in einem 66er.
Maximales Drehmoment 174Nm bei 3800min, Leistung 108PS bei 5400min.
Fahrzeug kam 2006 mit klopfendem Geräusch aus dem Motor auf den Hof, Kilometerstand damals 86000. Diagnose: Pleuelbuchse 2.Zylinder defekt. Mit neuen erleichterten Pleueln, neuen Lagern und Dichtungen und neuen Manley-Einlaßventilen samt Führungen wieder zusammengebaut und seitdem vom Eigentümer fast täglich bewegt.

Anhand dieser Beispiele sieht man, welch unterschiedliche Motoren trotz gleicher Bauteile und Nockenwelle entstehen können.



Always Aircooled

VeeDee

Ich hab früher im springerverlag gearbeitet