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Jürgen N. hat geschrieben:hallo jürgen, könntest du solch eine welle machen wie oben beschrieben? bzw welche baust du bei deinem aktuellen 2,6 jetzt ein?
gruss
theo

Jürgen N. hat geschrieben:hallo jürgen, könntest du solch eine welle machen wie oben beschrieben? bzw welche baust du bei deinem aktuellen 2,6 jetzt ein?
gruss
theo

Jürgen N. hat geschrieben:Hallo Dirk,

das kann ich Dir von der Schleicher ehrlich gesagt gar nicht sagen.
Aber die Schleicher Beschleunigungen waren immer recht moderat - da ist schon Luft nach oben.

Gruss Jürgen

Red1600i hat geschrieben:Eigentlich müßte man es eher davon abhängig machen, was denn überhaupt reinpasst.

Wenn ich mir einen 1972er M10 2L Vierzylinder von BMW ansehe, dann hat dieser doch recht kleine Motor mit nur knapp 90mm Bohrung bereits ein 46mm Einlassventil und ein 38er Auslassventil.

Also 500ccm Volumen bereits 46 EV 38 AV. Das wäre der normale Stand der Technik in den 70ern bei 2-Ventilern gewesen. 2L, 120-130PS.

Da empfinde ich ein 46er EV 40AV bei einem 2,6L eher als ....hmmmm, mickrig.

Es kommt halt auf den Kopf an, was man überhaupt unterkriegen kann. Bei zwei Ventilen, die auch noch von unten im gleichen Winkel gesteuert werden müssen, ist halt nur recht wenig machbar. Es ist nunmal kein OHC Motor mit V-förmig hängenden Ventilen.

Ganz ehrlich? Ich würde das reinmachen, was technisch überhaupt geht ohne zuviel Material wegnehmen zu müssen.

Eigentlich müßte man bei so großen Zylinder Einheiten bereits die äußeren Ventile und auch Kanäle verschieben, quasi den Kopf auseinander ziehen. Bei so riesigen Bohrungen wie 106mm müßte eigentlich das Ventil verschoben werden, der Ventilabstand EV zu AV ist ja eigentlich die echte Grenze.

Ausserdem wird die Brennraumform mit so riesigen parallelen Ventilen mehr als ungünstig.

Das mit der zentralen Drosselklappe macht die Sache recht simpel. Damit kannst du eh keine superscharfen Nockenwellen fahren, sondern eher braveres Material. Somit ist es auch nicht relevant, super große Ventile haben zu müssen. Gib ihm schön gezeichnete leicht getrichterte lange Rohre mit etwa 1,5x dem Hubvolumen, dann fließt das auch recht schön. Gib ihm eine Verdichtung um die 10, eine schöne kleine Niere als Brennraum mit wenig Rückstand und dann läuft der ganz nett im Alltag. Mit einem ordentlichen Plenum und einem ordentlichen zentralen Luftfilter sind das auch 150PS, aber von einer ganz anderen Klasse. Keine Ponys, sondern schwere Pferde... der drückt anders. Ganz besonders in einem Cabrio würde ich ein Drehmoment Monster weit mehr schätzen als eine Hochdrehzahl Maschine.

Also bau rein, was deine Technik problemlos hergibt. Und sonst lass es gut sein.

Mr.Boost/JBC hat geschrieben:Das man eine aggressive Nocke nicht mit einer zentralen Drosselklappe fahren kann, bin ich anderer Meinung. Man muss Plenum und Ansaugrohre anpassen. Zusammen mit angepassten Fächerkrümmer kann man das Drehmoment verschieben wo es günstiger bzw. gewünscht ist. Weil es aber aufwendig ist dies zu berechnen und zu konstruieren macht es keiner. Ist aber möglich. Man kann es nach der Helmholztheorie berechnen. Für höhere Drehzahlen sollte der Plenum mehr Volumen haben. Die meisten Plenums bei Rennfahrzeuge haben einen Volumen von ca. 2,5 - 3 mal Hubraum des Motors oder sind vom Reglement vorgegeben.Man kann aber mit einem angepassten Fächerkrümmer schon sehr viel erreichen.Einfacher ist es mit konventionelle Drosselklappen die Trichterlängen anzupassen.

Gruß Mark

Red1600i hat geschrieben:Es ist auch die Frage, welche Art von Einspritzung man wählt für die Erfassung des Lastzustands.

Primitivst wäre die Alpha-n. Da sind Druckschläge und Resonanzen völlig wurscht, merkt sie ja nicht mal. Dafür hat man sein Späßle, wenn sich auch nur das geringste Spiel einstellt oder man ein Schräubchen anders am Gestänge einstellt. Solange keinerlei Spiel in der Drosselanlage ist, geht's ganz brauchbar. Sauber wird's aber nie... nix mit Kat.

Die Unterdruckgesteuerte Version wie bei den Saugmotoren üblich, a'la 1600i oder Busmotor, der reagiert auf Druckschläge und Resonanzen mehr als allergisch. Die mag nur sanfte und brave Nocken, die Steuerzeit ist zwar wurscht, aber jeder Druckimpuls wird zum Späßle für den Abstimmer, aus dem Datenmüll die richtigen Werte zu filtern. A Haufn Arbeit...

Mit Luftmassenmesser ist das schon wieder alles harmlos. Druckschläge kennt der Massenmesser kaum, Steuerzeit ist wurscht, scharfe Nocke auch. Es wird nur sehr eng im Motorraum, ist ja ein zusätzliches Teil. Können auch nicht alle Steuergeräte auswerten, da braucht's gute Hardware. Aber damit ist so einiges möglich...