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Ich hatte im T1 den Filter auch über einen In&Out Pumpe vor dem Thermostat hängen, Regelkolben mit (wahrscheinlich zu stark) unterlegten Federn;
mir hat es im Winter dadurch 2 verstärkte Ölfilter zerlegt. Der Öldruck hatte kurzfristig über 10 Bar erreicht.

Wollte beim nächsten Motor mal den Weg gehen, den Filter nach dem Thermostat zu hängen und evtl. noch einen Zusatzsumpf mit Filter verbauen,
da bei niedrigen Temperaturen die Öltemp kaum über 75° geklettert ist und das Thermostat oft gar nicht aufgemacht hat.

Gruß
Martin

zwergnase hat geschrieben:Ich hatte im T1 den Filter auch über einen In&Out Pumpe vor dem Thermostat hängen, Regelkolben mit (wahrscheinlich zu stark) unterlegten Federn;
mir hat es im Winter dadurch 2 verstärkte Ölfilter zerlegt. Der Öldruck hatte kurzfristig über 10 Bar erreicht.

Wollte beim nächsten Motor mal den Weg gehen, den Filter nach dem Thermostat zu hängen und evtl. noch einen Zusatzsumpf mit Filter verbauen,
da bei niedrigen Temperaturen die Öltemp kaum über 75° geklettert ist und das Thermostat oft gar nicht aufgemacht hat.

Gruß
Martin

Filter ist bei mir deshalb immer nach dem Thermostat, wäre ja auch kein Problem, die Schläuche umzuschließen, weil die Dinger bei mir am linken Achsrohr hängen.

Das Problem bei niedrigen Außentemperaturen hatte ich auch am 66er Käfer, weil da ein "30PS"-Style Lüfterkasten ohne Klappenregelung drauf war.Habe dann Klappen reingebastelt, hat viel geholfen in der kälteren Jahreszeit oder in den Alpen. Leider sind neue Thermostate für die Klappenregelung sehr teuer und die alten reagieren etwas behäbig, überprüfe daher immer die alten Teile.
Das mit der Filterung ist überhaupt ein eigenens Thema, weil ja eigentlich die neuen "synthetischen" Öle betrifft, die den Dreck dauernd in Schwebe halten...(muß damit aufhören, sonst wirds zu OT).

Schau dir den Zusatzölsumpf mit dem Filter vorher an, wir haben den auch am 66er Käfer. Die Reinigung und den Wiedereinbau finde ich suboptimal, auch die Dichtung für den großen Deckel ist teuer und der Gummi, in dem der Filter steckt, quillt auf und muß öfters ersetzt werden (auch teuer).
Habe nun am neuen "AB"-Motor einen 5,5cm tiefen Zusatzölsumpf von Scat mit 1,5l, der hat serienmäßigen Deckel und Ölsieb (fahre aber nur gutes, teilsynth. 15-40er Öl, da setzt sich der Dreck auch tws. im Sieb ab).

MfG yoko

Den Filter am Achsrohr da bin ich noch gar nicht drauf gekommen Das wäre auch eine Möglichkeit. Die Filter haben meistens ein Bypassventil, falls der Filter mal verstopft ist. Zu hoch kann der Druck so schnell nicht werden, weil ich an der Schwungscheibe noch das Öldruckregelventil habe. Ich habe da das einstellbare von CSP, um nicht mit Einstellscheiben arbeiten zu müssen. Der Ölsumpf bekommt nur das normale Sieb. Die Filtereinsätze vor dem Sieb sind mir flächenmässig zu klein, außerdem sind die Motoren vorher nur mit Sieb gelaufen, da sollte eine normale Hauptstromfilterung völlig ausreichen. Das Problem mit platzendem Ölfilter, würde ich mal auf eine zu groß dimensionierte Ölpumpe schieben. Ich habe mich da schon einmal zu ausgelassen. Dann reicht das Öffnen des Regelventiles nicht aus, weil einfach zuviel Öl nachkommt. Wer dann zu schnell auf das Gas geht, dem platzt dann der Filter als schwächstes Glied in der Kette. Da muss der Öldruck aber schon gut über 10 Bar liegen. Das ist der Bereich, da hätte ich auch schon ein wenig Angst um den Pumpenantrieb Einen nicht zu vernachlässigen Einfluß übt auch das verwendete Öl aus. 5W ,10W, 15W, oder 20W haben deutliche Unterschiede im Kaltöldruck, wobei ich 5W nicht fahren würde weil es nicht dem Entwicklungsstand des Motors entspricht. Ich nehme meistens 10W oder 15W. Bei dem Motor jetzt werde ich 20W probieren,um bei hohen Öltemperaturen genug Reserven zu haben. Der Kaltstartverschleiß ist zu vernachlässigen, es könnte aber auch zu oben genanntem Problem mit dem Öldruck führen. Das werde ich aber sehr aufmerksam beobachten.

PS.
Alle modernen Mehrbereichsöle halten den Dreck in der Schwebe (sollten sie zumindest). Lediglich die alten Einbereichsöle (niedrig bis garnicht legiert) machen das nicht. Das sind dann auch die jetzt wieder angebotenen Oldtimeröle (HD 20, HD30 etc.) , aber die sind für unsere Motoren wieder zu "alt",außer vielleicht die Brezelfenster Mobile. Aber da gibt es ja kaum noch Orginale, die fahren ja alle Typ 4

Nachdem der Karmann auf der Grube steht und auf sein neues Herz wartet, habe ich die linke Hinterachse von unten fotografiert, schaut so aus (ist noch von letzten Wo-End-Ausfahrt nach -Wr. Neustadt/Theres. Akademie- der Dreck drauf, pfui):

Danke. immer wieder klasse, wie viele Wege nach Rom führen

Der Halter ist Sahne!!

Poloeins hat geschrieben:Der Halter ist Sahne!!

Danke, beim Käfer befindet sich der Racimex-Halter mit abgewinkeltem Ende an der Wand am Innenkotflügel/unterm Sitzbankboden, da gehen die Schläuche von der Pumpe zuerst hoch, dann runter zum Filter an dem linken Achsrohr und weiter an beiden Bodenplattensicken nach vorn zum Setrab-Ölkühler. Finde ich auch schön, mache später mal Fotos, wenn der Karmann seinen "AB"-Motor hat (bekommt ihn vorauss.morgen).

B. Scheuert hat geschrieben:Den Filter am Achsrohr da bin ich noch gar nicht drauf gekommen Das wäre auch eine Möglichkeit. Die Filter haben meistens ein Bypassventil, falls der Filter mal verstopft ist. Zu hoch kann der Druck so schnell nicht werden, weil ich an der Schwungscheibe noch das Öldruckregelventil habe. Ich habe da das einstellbare von CSP, um nicht mit Einstellscheiben arbeiten zu müssen. Der Ölsumpf bekommt nur das normale Sieb. Die Filtereinsätze vor dem Sieb sind mir flächenmässig zu klein, außerdem sind die Motoren vorher nur mit Sieb gelaufen, da sollte eine normale Hauptstromfilterung völlig ausreichen. Das Problem mit platzendem Ölfilter, würde ich mal auf eine zu groß dimensionierte Ölpumpe schieben. Ich habe mich da schon einmal zu ausgelassen. Dann reicht das Öffnen des Regelventiles nicht aus, weil einfach zuviel Öl nachkommt. Wer dann zu schnell auf das Gas geht, dem platzt dann der Filter als schwächstes Glied in der Kette. Da muss der Öldruck aber schon gut über 10 Bar liegen. Das ist der Bereich, da hätte ich auch schon ein wenig Angst um den Pumpenantrieb Einen nicht zu vernachlässigen Einfluß übt auch das verwendete Öl aus. 5W ,10W, 15W, oder 20W haben deutliche Unterschiede im Kaltöldruck, wobei ich 5W nicht fahren würde weil es nicht dem Entwicklungsstand des Motors entspricht. Ich nehme meistens 10W oder 15W. Bei dem Motor jetzt werde ich 20W probieren,um bei hohen Öltemperaturen genug Reserven zu haben. Der Kaltstartverschleiß ist zu vernachlässigen, es könnte aber auch zu oben genanntem Problem mit dem Öldruck führen. Das werde ich aber sehr aufmerksam beobachten.

PS.
Alle modernen Mehrbereichsöle halten den Dreck in der Schwebe (sollten sie zumindest). Lediglich die alten Einbereichsöle (niedrig bis garnicht legiert) machen das nicht. Das sind dann auch die jetzt wieder angebotenen Oldtimeröle (HD 20, HD30 etc.) , aber die sind für unsere Motoren wieder zu "alt",außer vielleicht die Brezelfenster Mobile. Aber da gibt es ja kaum noch Orginale, die fahren ja alle Typ 4

Nachdem ich gestern Abend beim Anschließen der Ölschläuche/Ölfüllen stehen geblieben bin (Ölfilter fehlte) habe ich deine Argumentation nochmals durchgekaut, stimme dir zu.

Ich hatte bis vor ein paar Jahren auch die Filterpatrone gleich nach der in/out Pumpe geschaltet, dann hatten wir in der Runde geplatzte Ölfilter, da wurde argumentiert, daß eben in der kalteren Jahreszeit und mit 15W40 Öl die Gefahr des Platzens höher sei, dann habe ich den Filter halt nach dem Thermostat geschaltet (Vorsichtsmaßnahme, mir hats aber auch mit 15W40 keinen Filter zerrissen).

Aber wie du schon meintest, daß "Filterung alles" sei, tendiere ich nun wieder dazu, zuerst übern Filter zu gehen und mal 10W40 Öl zu versuchen. Bin aber noch unschlüssig, ob das dann nicht zu dünn wird. Für die Kaltstartphase bez. Filter wirds sicher besser sein.
Bist du schon 10W40 gefahren und wie schauts mit dem Öldruck im Sommer/bei hohen Außentemperaturen aus?

MfG yoko

PS: Bei allen Ölen, die ich fahre schaue ich aber, daß sie die VW-Normen erfüllen.

Die 10er Mehrbereichsöle stammen alle aus der Zeit, also 10W/30, 10W/40. Ich habe eine zeitlang auch 5W/40 gefahren. Der Unterschied macht sich fast immer nur im Leerlauf bemerkbar, dann ist schon einmal mit flackernder Öldrucklampe zu rechnen. Bei warmen Motor sind es meistens zwischen 2 und 3 Bar. Mehr ist auch nicht nötig, weil der Öldruck der am Lager ansteht keinen Einfluß auf den Schmierfilm im Lager hat. Es muss nur eine kontinuierliche Versorgung gewährleistet sein und das geht auch mit 0,5 Bar. Wenn man behutsam warm fährt,sollte im Sommer auch ein 20W Öl funktionieren. Im Winterbetrieb würde ich aber auf ein 10W zurückgehen, auch wegen der schnelleren Durchölung.

B. Scheuert hat geschrieben:Die 10er Mehrbereichsöle stammen alle aus der Zeit, also 10W/30, 10W/40. Ich habe eine zeitlang auch 5W/40 gefahren. Der Unterschied macht sich fast immer nur im Leerlauf bemerkbar, dann ist schon einmal mit flackernder Öldrucklampe zu rechnen. Bei warmen Motor sind es meistens zwischen 2 und 3 Bar. Mehr ist auch nicht nötig, weil der Öldruck der am Lager ansteht keinen Einfluß auf den Schmierfilm im Lager hat. Es muss nur eine kontinuierliche Versorgung gewährleistet sein und das geht auch mit 0,5 Bar. Wenn man behutsam warm fährt,sollte im Sommer auch ein 20W Öl funktionieren. Im Winterbetrieb würde ich aber auf ein 10W zurückgehen, auch wegen der schnelleren Durchölung.

Danke, dann werde ich jetzt mal das erste Öl mit der Einschleifpaste durch mein noch vorhandenenes 15W40 ersetzen, das mal übern Sommer (3t km) fahren und dann fürn Herbst ein 10W40 versuchen. Umgeschlossen, damit wieder alles übern Filter geht, habe ich schon (ist bei der Lage meiner Komponenten kein Problem).

MfG yoko

PS: Erste Probefahrt steht bald an, bin schon gespannt...

Mühsam ernährt sich das Eichhörnchen. Das alte Riechert Thermostat habe ich mal einer Reinigung und Kontrolle unterzogen. Das Gehäuse war ein wenig angegriffen, deshalb habe ich es mit der Schlichtfeile gereinigt und aufgehübscht. Die Verschlußstopfen und Anschlüsse sind mit neuen Dichtringen und grüner Flächendichtung eingestzt worden. Guckst Du hier:
Vorher Nachher

Den Generator habe ich zerlegt, gereinigt, Kohlen erneuert, Läufer abgedreht, optisch ein wenig netter gemacht und alles wieder montiert. Der Gebläsekasten braucht noch Heizrohranschlüsse. Nach langem Überlegen bleibt jetzt alles Orginal mit leichten Anpassungen. Ich hätte sehr gerne das geänderte Typ 4 Lüfterrad gehabt, aber mein Gebläsekasten ist dafür nicht geeignet Die Option auf einen Zentralluftfilter soll noch möglich sein. Deshalb die Anschlüsse sehr tief, aber es muss noch Platz für das Gasgestänge bleiben. Morgen wird geschweißt!

Oh...das habe ich auch mal gemacht an nem 30Ps-Style Kasten.Ich habe an den für mich passenden Stellen Schlauchanschlüsse nachgerüstet in einen Kasten OHNE Heizungsanschlüsse.
Das Ergebnis ist gewesen das aus dem linken etwas Luft raus kam(um Welten weniger als beim Serienkasten) und aus dem Rechten kommt rein garkeine Luft raus!!!


Aber wenn du die Heizung nur fürn TüV brauchst...

Weitermachen...und schmeiss die Büchse mit dem Rot weg.Die 90er sind vorbei

Poloeins hat geschrieben:Oh...das habe ich auch mal gemacht an nem 30Ps-Style Kasten.Ich habe an den für mich passenden Stellen Schlauchanschlüsse nachgerüstet in einen Kasten OHNE Heizungsanschlüsse.
Das Ergebnis ist gewesen das aus dem linken etwas Luft raus kam(um Welten weniger als beim Serienkasten) und aus dem Rechten kommt rein garkeine Luft raus!!!

Hab das an nen Industriemotorkasten auch so gemacht, selbes Ergebnis, das sieht nur nach Heizung aus.

Poloeins hat geschrieben:Weitermachen...und schmeiss die Büchse mit dem Rot weg.Die 90er sind vorbei

Da sieht jede Farbe gut aus, solange sie schwarz ist.

" Ich hätte sehr gerne das geänderte Typ 4 Lüfterrad gehabt, aber mein Gebläsekasten ist dafür nicht geeignet "

Wieso geht das bei dem Gebläsekasten nicht ?

Schick sieht es ja aus... keine Frage..