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Hallo Jürgen,

macht euch doch nicht zu viele Gedanken über den Kolbenrückstand und lasst euch alle doch nicht "wuschig" machen

Achtung, jetzt wird es philosophish

Was ist jetzt der einzig heilige Weg?

Wenn ich teilweise Diskussionen lese bezüglich des Kolbenrückstandes und der Verdichtung, dann liest sich das wie Vorlesungen in der Uni.

Graue Theorie, fern der Realität, tolle logische Ansätze, begeisternde Vorträge, physikalisch fundiert.

Verdichtungsverhältnis von xx,53:1
und Kolbenrückstand von 1,1mm ist gut, 1,5 ist schlecht usw.

Sicherlich kann man beim Bau eines Motor so theoretisch vorgehen......

Aber:
Was will ich bauen? Einen Rennmotor für ein Rennen, mit maximaler Leistung?
Oder einen Alltagsmotor der viele tausend KM bewegt wird.
Einen Rennmotor mit "Spitz auf Knopf" dann weiter so, alles richtig.

Einen Alltagsmotor.......dann vieleicht ein etwas anderer Ansatz.

Ich denke, die meisten hatten doch schon mal einen alten gebrauchten Motor zerlegt.
Wer dabei aufmerksam die Teile angesehen hat, bevor er sie vieleicht in die Tonne getreten hat, wird fest gestellt haben, dass:
- Zylinder sich in den Kopf einarbeiten und dass bis zu mehrere 10tel mm (der Kr schrumpft)
- Kolben im OT kippen und der Kolbenrückstand nicht überall gleich ist (was ist jetzt der Kr genau?)
- die Zylinder sich am Motorblock einarbeiten auch um mehrere 10tel mm (der Kr schrumpft)
- sich Belag auf dem Kolben und im Brennraum bildet, der bis zur Ölkohle heran wächst (das Verdichtungsverhältnis wächst und nicht nur um die 2. Nachkommastelle)
- Ventile sich in die Sitze einarbeiten und so den Brennraum vergrößern ( nun schrumpft das Verdichtungsverhältnis wieder.... hoffentlich überall gleich?!? )
usw usw.

Was ist dann ein 10tel mm Kolbenrückstand mehr oder weniger wert???
Bitte nicht falsch verstehen, dass soll kein Aufruf zur Schluderei oder Ungenauigkeit sein, sondern nur den Blick auf die Theorie etwas für den Alltag korrigieren.

Genaues Arbeiten und messen ist wichtig, genau so aber auch der Blick in die nächsten zig tausend Km, sofern der Motor dafür gebaut wird.

Ich habe schon viele frisierte Motoren aus grauer Vorzeit in den Händen gehabt. Da waren Kolbenrückstände von 1,0mm dabei, die anfänglich auch ein verträgliches Verdichtungsverhältnis hatten.

Nach mehreren Jahren hat sich aber Ölkohle gebildet und auch die Köpfe haben sich gesetzt.....
Nun war es plötzlich soweit, dass der Kolben mit seinem Belag leicht an den "geschwärzten" Kopf mal angeklopft hat...upsiee...
Nun nach vielen tausen Km war plötzlich ein Loch im Kolben gebrannt.
oder ein Kopf hat Abschmelzungen
oder eine Feuersteg wurde platt gehauen
usw




Und das Thema Verdichtungsverhältnis ist genau so zu betrachten. In einem alten Motor, der mit Vergasern und ungeregelter Zündung betrieben wird, bildet sich nun mal Ölkohle.
Man braucht doch nur mal einige Bilder hier auch im Forum von alten Köpfen betrachten. Da sind teilweise die Ablagerungen bis zu einem mm dick und alles andere als homogen verteilt.
Verdichtungsverhältnis mit zweiter Nachkommastelle???

Also: wenn es ein Rennmotor wird, sorry nicht aufhalten lassen.
Der Alltag sieht aber anders aus.

Sorry, musste mal raus und soll nur dazu dienen, einige bei Ihrem Motor für den Alltag zu beruhigen und andere etwas von der reinen theoretischen Lehre ab zu lenken, zumindes wenn es um Alltagsmotoren geht.

Gruß,
orra

PS: es soll sich keiner "angemacht" fühlen, dass ist nicht meine Absicht.

Sehe ich genau so. Man muss keine Kopfstände machen, um 3/10mm des gedachten, gewünschten KR zu errreichen. Liegt der zw. 1,5 und 1mm ist alles ok.

Ich hatte nach dem Einlagern übern Winter im Frühjahr schon mal den Motor fest...also man konnte ihn nicht ganz durchdrehen.Da ist vom Kopf Ölkohle abgefallen.Da hat sich das Zeug dann zwischen Quetschkante und Kolben abgelegt und lies sich einfach nicht mehr durchdrehen...Beim zerlegen habe ich nicht schlecht geguckt...und Dummerweise schon neue Zylinder und Kolben gekauft gehabt

Das war aber serienmässiger KR mit entfernter Stufe im Kopf...

Das Zylinderköpfe innen nach xx.000km nicht mehr wie am ersten Tag aussehen, weiß wohl jeder. Aber das da Ölkohle abfällt und blockiert ist mir noch nie passiert.
Die gängigen Ölkohlereste spreche ich jetzt nicht an, aber die übermäßigen.-
1. falsches Öl. Gerade bei Tuningmotoren, bedingt durch die 'Rennkolben+-ringe' mit ihrem rel. großen Spielen, ist ein hoher Aschegehalt des Öles nachteilig. Die synt. Longlifeöle haben den nicht. Denn da sind keine VI-verbesserer zugesetzt worden( die sich als Ascherückstand bemerkbar machen), sondern die Öle wurden von vornherein chemisch so definiert.
2. unrunde Zylinder
3. Ventilführungen mit zu großem Spiel, von vornherein ( beim Typ4 AV ist die Sollvorgabe fast 1/10mm, NEU!) oder durch Verschleiß
4. zu vorsichtiges Einfahren. Die Kolbenringe erhalten ihre gewollte Form nie mehr, wenn man die ersten 200km falsch einfährt.
5. zu fettes Gemisch - das immer etwas Öl von der Zylinderwandung löst und mit verbrennt.
6. zu mageres Gemisch - die Köpfe,Kolben werden zu heiß und es bildet sich verstärkt Ölkohle.
7. bei im do-it-yourself Verfahren einstellbaren Spaltmaßen der Kolbenringe. Da auch zusätzlich die falsche Lage des Ölabstreifringes.
8. mangelhafte Kurbelgehäuseentlüftung
9. zuviel Öl im Gehäuse- soll auch vorkommen Was zuviel ist wird angesaugt und verbrannt.

Die Ursache war ein defekter NDIX-Vergaser und das lange laufen lassen im Leerlauf VOR dem Einlagern...das steht hier nicht zur Debatte und ist auch schon 5Jahre her...

Nabend Orra

Zitat von dir "Sorry, musste mal raus und soll nur dazu dienen, einige bei Ihrem Motor für den Alltag zu beruhigen und andere etwas von der reinen theoretischen Lehre ab zu lenken, zumindes wenn es um Alltagsmotoren geht.

Gruß,
orra

PS: es soll sich keiner "angemacht" fühlen, dass ist nicht meine Absicht. " Zitatende

Ganz ehrlich, gerade wegen u.a. auch deinen Beiträgen lese ich hier gerne mit. Erfahrungswerte von einem Motorenbauer, der nicht nebulöse Aussagen macht, wie manch andere Motorenbauer (deren Kompetenz ich hiermit nicht in Frage stelle) hier, sondern klare Angaben.
Also : bitte genauso weitermachen

Das mußte jetzt mal bei mir raus!

Dem gibt es nichts hinzuzufügen

Das mit der zurückgesetzten Quetschkante und weniger Frühzündung finde ich interessant. Wie hängt das zusammen?

Poloeins hat geschrieben:Ich hatte nach dem Einlagern übern Winter im Frühjahr schon mal den Motor fest...also man konnte ihn nicht ganz durchdrehen.Da ist vom Kopf Ölkohle abgefallen.Da hat sich das Zeug dann zwischen Quetschkante und Kolben abgelegt und lies sich einfach nicht mehr durchdrehen...Beim zerlegen habe ich nicht schlecht geguckt...und Dummerweise schon neue Zylinder und Kolben gekauft gehabt

Das war aber serienmässiger KR mit entfernter Stufe im Kopf...

Kann ich bestätigen, dass es das gibt.
Ein Freund von mir hatte vor Jahren einen T2b Camper ( 2,0l / 70 PS ) von einem anderen Freund mit Motorschaden gekauft.
Nach dem Abnehmen der Köpfe war es nur die Ölkohle die den Motor nicht mehr durchdrehen liess.

Baumschubsa hat geschrieben:Das mit der zurückgesetzten Quetschkante und weniger Frühzündung finde ich interessant. Wie hängt das zusammen?

Dadurch sitzt die Zündkerze mittiger im Brennraum. Wenn der Kolben in Richtung OT geht drückt die "erhabener" Quetschkante das Gemisch in Richtung Kerze.
Auch wenn es jetzt wieder theoretisch wird, Rainer - hierzu gibt es Untersuchungen an einem 2-Ventil BMW Motor, der mit der rückgesetzten Quetschkante weniger Frühzündung benötigt und etwas mehr Leistung hat => abgedruckt in einer MTZ ( Motortechnische Zeitschrift ) Ausgabe von 1977.

Gruss Jürgen

orra hat geschrieben:Hallo Jürgen,

macht euch doch nicht zu viele Gedanken über den Kolbenrückstand und lasst euch alle doch nicht "wuschig" machen

Achtung, jetzt wird es philosophish

Was ist jetzt der einzig heilige Weg?

Wenn ich teilweise Diskussionen lese bezüglich des Kolbenrückstandes und der Verdichtung, dann liest sich das wie Vorlesungen in der Uni.

Graue Theorie, fern der Realität, tolle logische Ansätze, begeisternde Vorträge, physikalisch fundiert.

Verdichtungsverhältnis von xx,53:1
und Kolbenrückstand von 1,1mm ist gut, 1,5 ist schlecht usw.

Sicherlich kann man beim Bau eines Motor so theoretisch vorgehen......

Aber:
Was will ich bauen? Einen Rennmotor für ein Rennen, mit maximaler Leistung?
Oder einen Alltagsmotor der viele tausend KM bewegt wird.
Einen Rennmotor mit "Spitz auf Knopf" dann weiter so, alles richtig.

Einen Alltagsmotor.......dann vieleicht ein etwas anderer Ansatz.

Ich denke, die meisten hatten doch schon mal einen alten gebrauchten Motor zerlegt.
Wer dabei aufmerksam die Teile angesehen hat, bevor er sie vieleicht in die Tonne getreten hat, wird fest gestellt haben, dass:
- Zylinder sich in den Kopf einarbeiten und dass bis zu mehrere 10tel mm (der Kr schrumpft)
- Kolben im OT kippen und der Kolbenrückstand nicht überall gleich ist (was ist jetzt der Kr genau?)
- die Zylinder sich am Motorblock einarbeiten auch um mehrere 10tel mm (der Kr schrumpft)
- sich Belag auf dem Kolben und im Brennraum bildet, der bis zur Ölkohle heran wächst (das Verdichtungsverhältnis wächst und nicht nur um die 2. Nachkommastelle)
- Ventile sich in die Sitze einarbeiten und so den Brennraum vergrößern ( nun schrumpft das Verdichtungsverhältnis wieder.... hoffentlich überall gleich?!? )
usw usw.

Was ist dann ein 10tel mm Kolbenrückstand mehr oder weniger wert???
Bitte nicht falsch verstehen, dass soll kein Aufruf zur Schluderei oder Ungenauigkeit sein, sondern nur den Blick auf die Theorie etwas für den Alltag korrigieren.

Genaues Arbeiten und messen ist wichtig, genau so aber auch der Blick in die nächsten zig tausend Km, sofern der Motor dafür gebaut wird.

Ich habe schon viele frisierte Motoren aus grauer Vorzeit in den Händen gehabt. Da waren Kolbenrückstände von 1,0mm dabei, die anfänglich auch ein verträgliches Verdichtungsverhältnis hatten.

Nach mehreren Jahren hat sich aber Ölkohle gebildet und auch die Köpfe haben sich gesetzt.....
Nun war es plötzlich soweit, dass der Kolben mit seinem Belag leicht an den "geschwärzten" Kopf mal angeklopft hat...upsiee...
Nun nach vielen tausen Km war plötzlich ein Loch im Kolben gebrannt.
oder ein Kopf hat Abschmelzungen
oder eine Feuersteg wurde platt gehauen
usw




Und das Thema Verdichtungsverhältnis ist genau so zu betrachten. In einem alten Motor, der mit Vergasern und ungeregelter Zündung betrieben wird, bildet sich nun mal Ölkohle.
Man braucht doch nur mal einige Bilder hier auch im Forum von alten Köpfen betrachten. Da sind teilweise die Ablagerungen bis zu einem mm dick und alles andere als homogen verteilt.
Verdichtungsverhältnis mit zweiter Nachkommastelle???

Also: wenn es ein Rennmotor wird, sorry nicht aufhalten lassen.
Der Alltag sieht aber anders aus.

Sorry, musste mal raus und soll nur dazu dienen, einige bei Ihrem Motor für den Alltag zu beruhigen und andere etwas von der reinen theoretischen Lehre ab zu lenken, zumindes wenn es um Alltagsmotoren geht.

Gruß,
orra

PS: es soll sich keiner "angemacht" fühlen, dass ist nicht meine Absicht.

Hallo Rainer,

da bin ich komplett bei Dir, aber:
Ich versuche immer mal wieder neue Sachen auszuprobieren, da wird dann durchaus der Bearbeitungsaufwand etwas höher.
Nur so lernt man dazu.
Ich freue mich über jeden, der mal andere Wege geht und respektiere jeden dem eben eher der Standardmotor ausreicht.
Und wenn man dann eben weiss, dass ein Kolbenrückstand deutlich unter 1,5mm funktioniert versucht man diesen auch zu realisieren - bei allen Unsäglichkeiten die uns im Rahmen des Verschleisses eben ereilen.

Ich fühle mich übrigens nicht angemacht.

Gruss Jürgen

Morgen ich auch nicht!!! Obwohl ich der auslöser war!
Gruß Holger

Hier gegen Ende dieses Threads (oder auch final?) nochmals eine Wortmeldung meinerseits als glücklicher Besitzer des Motors .
Zuerst einmal ein dickes DANKE an Jürgen!!!
Definitiv die richtige Entscheidung war auch bei diesem Motor Jürgens 316°-NW zu verbauen! Drehmoment satt schon von unten raus und „ab Mitte“ setzt richtig Leistung ein. Auch zu meiner Enttäuschung können wir aktuell keine exakten Daten liefern. Erfreulicher Grund ist meine Tochter die unerwartet früh das Licht der Welt erblickte und meine Prios neu ordnete. Prüfstandstandstermin wird aufs Frühjahr verschoben; Daten selbstverständlich nachgereicht!
Schon bei meinem ersten Motor mit 2.006ccm war das Ergebnis äußerst zufriedenstellend, aber hier hat Jürgen nochmals einen draufgelegt. Klar bringen das mehr an Hubraum, größere Vergaser, die Python, sowie weitere hochwertige Teile wie z.B die Stössel von Thorsten schon einiges mit sich, aber im Vergleich zum 2l haben wir dieses mal noch mehr aus Jürgens Erfahrungsschatz einfliesen lassen. Die Maßnahmen/ Detailarbeiten gehen sicher über einen "alltäglichen" Motor hinaus. Die Gründe dürften verschiedenste sein: Zum Teil sind sie schlicht und einfach gar nicht erst bekannt oder aber auch zu aufwändig/ zeitintensiv, dabei relativ geringe Ausbeute an Leistung (dafür aber ein Plus an Haltbarkeit!), nicht bezahlbar bzw. wird’s von der Gegenseite im Falle eines Kaufmotors nicht gezahlt, fehlende Bearbeitungsmöglichkeiten etc. Hier darf jeder für sich entscheiden an welchem Eck er wie weit geht oder evtl. sogar aus der Sicht anderer „verzettelt“ wenn es ihm danach ist. Diesbezüglich gefreut haben mich die vielen konstruktiven, fundierten Beiträge, Antworten und Kommentare, die nie irgendwie blöd und/ oder persönlich wurden! Eine ganze Reihe Kapazitäten haben sich hier beteiligt vom etablierten Bauer eines dauerhaltbaren Motors, über Schöpfer von hochwertigen Teilen bis hin zu denen deren Hobby ein Stück weit eskaliert ist ! Top! Hat auch „passiv“ Spaß gemacht den Thread zu verfolgen!
Bei allem Lobgesang gibt es klar auch bei diesem Motor ein-zwei Punkte die nicht ganz 100%ig sind, wo je nach Gusto an der einen Ecke vielleicht weniger darf und an anderer nochmals mehr sollte. Wie, wo, was, warum wurde im Laufe des Threads genauso ausführlich beschrieben wie die vielen Goodies; brauch ich also hier ja nicht nochmals wiederholen …außerdem müssen wir uns ja noch für meinen nächsten Motor was aufheben! Dann gibt’s auch größere Ventile und weniger Kolbenrückstand !
In diesem Sinne nochmals DANKE an Jürgen!

Gruß Georg S.

Jürgen N. hat geschrieben:

Baumschubsa hat geschrieben:Das mit der zurückgesetzten Quetschkante und weniger Frühzündung finde ich interessant. Wie hängt das zusammen?

Dadurch sitzt die Zündkerze mittiger im Brennraum. Wenn der Kolben in Richtung OT geht drückt die "erhabener" Quetschkante das Gemisch in Richtung Kerze.
Auch wenn es jetzt wieder theoretisch wird, Rainer - hierzu gibt es Untersuchungen an einem 2-Ventil BMW Motor, der mit der rückgesetzten Quetschkante weniger Frühzündung benötigt und etwas mehr Leistung hat => abgedruckt in einer MTZ ( Motortechnische Zeitschrift ) Ausgabe von 1977.

Gruss Jürgen

Hallo,
das ganz liest sich selbsterklärend, wie schaut es aber aus durch den leicht seitig verlagerten Brennraum mit einer etwas stärkeren einseitigen Belastung des Kolbens. Der Brennraum ist ja nun nicht mehr ganz mittig.
Wird dadurch nicht ein Kobenkippeln evtl. schlimmstenfalls auch ein Klemmen begünstigt?
Die Frage beschäftigt mich schon länger.

hUHU

Das mit der zurückgesetzten Quetschkante und weniger Frühzündung finde ich interessant. Wie hängt das zusammen?



Am einfachsten erklärt sich das wohl bei Thorstens "Weißen Ungetüm"
Durch die Doppelzündung in seinen genialen Köpfen kann er die Zündung wesentlich zurücknehmen
ohne Leistungsverlust.
Es zündet einfach schneller das Gemisch , auch da , wo wenig Gaszirkulation ist.
Dadurch noch weniger Temeratur und Belastung für den Motor.

So denke ich mir das jedenfalls

rosenkohl