brezel53 hat geschrieben:
bin zwar nicht G-Man, aber am Kolben ist die Anlagefläche kleiner und oszilliert nur um einige Grad, am Pleuelfuß ist sie sehr groß und rotiert.
LG
Wolfgang
Hallo Wolfgang,
gut, da halte ich folgendes dagegen:
- Die Formel zur Kraft die man aufbringen muss, um zwei aufeinander reibende Körper zu bewegen lautet immer noch: F(Reibung) = F(Normalkraft) x µ(Reibungskoeffizient)
Dieser Formel ist es vööööööölig egal, wie groß die gegeneinander reibenden Flächen sind (auch wenn es unlogisch erscheint), und ob die Bewegung rotierend, oszillierend, linear oder sonst wie ist.
- Bei einem Motor dessen Innereien innerhalb der Werkstoleranzen liegen, dürfte die Kraft die das Pleul axial auf seine seitlichen Führungen ausübt nicht sehr groß sein - gegenüber z.B. der Kraft radial auf die Lager. Eine Veränderung an der Führung sollte also keine großen Auswirkungen ergeben.
- Die am besten geschmierten Teile im Motor sind die Kurbelwellenhauptlager und Nockenwellenlager. Gleich danach kommen die großen Pleullager. Bei diesen gibt es dank Druckumlaufschmierung einen perfekt tragenden Schmierfilm. Sonst würde das auch nicht mit der sehr weichen Oberfläche der Gleitlagerschalen funktionieren. Das Öl tritt dann sehr reichlich seitlich an den großen Pleullagern aus. Somit dürfte auch an der seitlichen Führung der Pleuel perfekte Schmierverhältnisse, also Flüssigkeitsreibung (ergibt einen sehr kleinen Reibungskoeffizient) vorliegen.
- Der Kolbenbolzen wird bei "Gebrauchsmotoren" niederer Literleistung nur durch ein paar kleinen Bohrungen mit Öldunst und Spritzöl versorgt. Reibung wird hier wahrscheinlich im Bereich der ungünstigeren Mischreibung vorliegen. Desshalb auch die gehärtete Kolbenbolzenoberfläche und die relativ harten Bronzebuchsen im kleinen Pleuelauge.
- Wenn man jetzt noch Krümelkacken will, könnte man anführen, dass am großen, unteren Pleullager eine kontinuirliche Bewegung herrscht. Das ergibt einmal aus der Ruhe in Bewegung gebracht eine andauernde Gleitreibung.
Beim oberen Lager das "nur" oszilliert kommt dieses ja immer wieder zum Stillstand. Das bedeutet, es muss immer wieder die wesentlich größere Haftreibung aus dem Stillstand überwunden werden bis es wieder zur Gleitreibung kommt.
Fazit:
Beim oben geführten Pleul tauscht man also den sehr geringen Reibungskoeffizient der Flüssigkeitsreibung beim unten geführten, gegen den schlechteren Reibungskoeffizienten der Mischreibung am Kolbenbolzen.
Meiner Meinung nach ist das eine Verschlechterung.
Ob sich das ganze messbar auswirkt halte ich jedoch eher für unwahrscheinlich.
Ich bin immer noch der Meinung das größte Potential zur Einsparung an Reibungskräften beim Hubkolbenmotor liegt im Ventiltrieb. Denn da gibt es viele relativ schlecht geschmierte Gleitflächen mit teils sehr hoher Normalkraft.
Grüße,
Harald
