Habe mir aus Kalifornien letztes Jahr einen T2b besorgt, den ich dieses Jahr nach dem Winter von der Spedition in Bremen in die Schweiz überführt habe. Geschehen ist bisher nicht viel, aber es kommt noch
Der Bulli wird auf die Rohkarosse zerlegt und wieder komplett aufgebaut.
o Kurbelgehäuse
Um den Motor habe ich mich bereits vor Weihnachten angefangen zu kümmern. Ich hatte mir einen gebrauchten CJ Motor in Teilen besorgt. Bin dafür extra in die Region Köln hochgedüst und habe dann vor Ort schon gezaudert, aber dann doch gekauft. Mit den Motorteilen bin ich zu Kummetat nach Gelsenkirchen gefahren und habe dort die Kurbelwelle gegen eine überholte getauscht, gleiches bei den Pleueln, das T3 Schwungrad! gegen ein T2 Typ4 Schwungrad (nicht!! erleichtert) getauscht und die nicht mehr ganz planen Gehäusehälften gegen bessere von Kummetat getauscht. Dazu habe ich einen Satz VoPo Kolben/ Zylinder mit kleiner Mulde, grossen Frontölkühler und ein paar Kleinteile mitgenommen.
Die Kurbelwelle wurde feingewuchtet, dann mit aufbereitetem Gebläserad, dann mit Schwungrad - also alle Teile genullt gewuchtet und später für sich austauschbar.
Die Gehäusehälften wurden in der Kurbelwellengasse gespindelt und am Hauptlager mit Zentrierbuchsen (Evolution der bisher bekannten Zuganker) versehen.
o Zylinderköpfe
Bei Remmele habe ich neue Typ4 AMC Köpfe bezogen, mit 50.5 ccm Brennraumvolumen (Original ca. 52/53 ccm), 41/34 Ventile (mein Wunsch, da effizienter) und bearbeiteten Kanälen. Ich habe die Köpfe noch einmal zu Vogt (Freiburg/ Breisgau) gebracht (Bulli-Experte) und werden auf 42/36 umgerüstet (E85 und LPG/ CNG resistente Ventile und Ventilsitze). Habe mich zu einem Projektchange durchgerungen. Mit ein Grund war die E10 Diskussion in Deutschland, die von Remmele verstemmten Sitzringe (soll wahrscheinlich ein Herausfallen der originalen AMC Sitzringe verhindern) und die gerändelten Ventilführungen, die ein Herausfallen selbiger verhindern sollen. Jetzt werden wieder übliche Ventilführungen verbaut und die Ventilsitze klassisch eingeschrumpft.
o Ventiltrieb
Webcam 86 bei Remmele mitgenommen, inkl. Webcam Stössel und bearbeitete Stösselstangen. Wird wohl so bleiben, evtl werden beim Zusammenbau die Stösselstangen getauscht.
o Gesamtkonzept
Die Komponenten oben klingen noch nach einem zahmen Typ4. Soll auch so sein. Da der Bus in einem T2 Camper verbaut ist, soll er ein sog. "low end torquer" werden und kein Drehzahlmonster. Der Bulli soll im heutigen Verkehr mit schwimmen können und eine grüne Feinstaubplakette für Deutschland erlangen. D.h. ich strebe eine EURO 1/ 2 Norm an mit geregeltem Kat.
Im Endausbau wird eine Megasquirt 3 zum Einsatz kommen mit elektronischer Zündung:
http://www.ms3efi.com/
Alternativ VEMS:
http://www.vems.hu/
Ein Megasquirt Derivat wäre nicht ganz treffend. Sehr innovativ, teurer aber sehr viel out of the box. Wird auch gerne an Hochschulen verwendet.
# Zündung
Zum Einsatz kommen die Delphi LS2 Coils, die als bullet proof gelten. Diese sind hinreichend dokumentiert und wohl mit der Megasquirt standfester als Stabzündspulen (z.B. VAG COPs). Aufbau als sequentielle Zündung.
# Triggerräder für Zündung
Wegen der sequentiellen Zündung kommt ein Kurbelwellen Triggerrad von MSS und ein Verteilerantriebsabgriff ("Nockenwellensignal") von MSS zum Einsatz.
# Klopfregelung
Zum Einsatz kommt das Zusatzboard, das auf das MS3X Board aufgelötet wird. Als Klopfsensensor kommt ein Bosch zum Einsatz. Die Megasquirt erlaubt eine temperaturabhängige Sensitivätsregelung der Klopfsensorsignale (also Filterung dessen Werte).
# Einspritzung
Sequentielle Einspritzung ist auch mit der Megasquirt möglich. Hierzu ist eine Information der Nockenwellenposition (also auch an der Verteilerwelle möglich) nötig. Die originalen 150er Einspritzventile kommen nicht mehr zum Einsatz, sondern 155er, bzw. 156er Bosch Einspritzventile (sehr wahrscheinlich white giant, genügend Spielraum, auch mit E85)
# Getriebe
VW 091 - kann mit geänderten Gangrädern 3ter und 4ter Gang verlängert und verstärkt werden (Weddle gears) - gesetzt
Porsche 901 (914 (Differenzial muss gedreht werden), frühe 911er, 912e (USA)) - gross, Schaltstangenverlegung muss angepasst werden, Achswellen/stümpfe anpassen, teuer in Instandsetzung, mässige Schaltqualität
Porsche 915 (nicht ganz so frühe 911er, auch Turbos) - noch grösser, hohe Reibungsverluste
Die Getriebefrage klärt sich sehr schnell bei der Erstellung von Fahrleistungsdiagrammen. Hierbei werden Leistungskurven in den einzelnen Gangstufen gegen die Fahrwiderstandkurve (Luftwiderstand (cw x A), Gewicht, Rollwiderstand (Rollreibung), Verluste Antrieb, opt. Steigung) gelegt: Siehe Attachement.
# Turbo
Da ist ein kleiner MHI Turbolader aus einem Subaru vorgesehen. Der sollte von unten heraus schon genügend Luftmasse umwälzen und Drehmoment garantieren.
# rechtliche Grundlage/ Eintragung
In der Schweiz gibt es ein Gutachten der Fa. Cagero.com für den T2 mit 119 PS, max. 150 km/h und zwei definierten Reifenkombinationen (kleiner als die originalen 185R14) - ohne Bremsen-/ Fahrwerksmodifikationen. D.h. das Getriebe muss wegen den kleineren Reifen und der Leistungssteigerung verlängert werden.
Zur Eintragung ist dann eine Leistungsmessung, Abgasprüfzyklus und Lärmmessung bei einem akkreditierten Prüfinstitut nötig. Leistungsgutachten z.B. MFK, Fakt oder DTC/ Lärmmessung z.B. Fakt oder DTC. Diese Gutachten sind nicht so teuer. Der eigentliche Stolperstein ist der Abgasprüfzyklus. Hier kommen Fakt oder DTC in Frage. Die Kosten liegen bei ca. 3000 CHF. Ist alles bestanden, dann kann auf Basis des Cagero Gutachtens die Eintragung erfolgen.
to be continued..
