tdemän hat geschrieben: ↑Do 24. Sep 2026, 12:21
Moin,
Dieses 34/37/39 Thema ist so alt wie die Vergaser selbst…
Es wurde schon mehrmals angeregt, mit den Wensing-Vergasern, Chinakrachern und originalen an Dynodays teilzunehmen. gleicher Motor mit Wechsel des Vergasers. Bisher ist da nichts zustande gekommen und solange es keine Daten gibt, gibt es einfach keine Daten.
Schade, wir warten seit mehreren Jahren auf neutrale Infos.
Ich kann keinen Prüfstand zur Verfügung stellen und es wäre auch sehr viel Arbeit, es spiegelt einfach nur meine Forumsbeobachtung im neutralen Sinne wieder.
Gruß
Christian
Das könnte tatsächlich sehr interessant sein.
Vielleicht ließe sich das über Crowdfunding realisieren. Man könnte etwa drei verschiedene Motoren auf einen Motorprüfstand bringen und sich dabei auf Leerlaufverhalten, Gasannahme, Übergangsverhalten, Gemischzusammensetzung (Effizienz) und natürlich die Leistung konzentrieren. Zudem ließen sich an jedem Motor drei bis vier verschiedene Vergaser testen. Das würde allen Beteiligten sehr wertvolle Daten liefern.
Die nächste Herausforderung bestünde darin, einen Betrieb mit Motorprüfstand zu finden, der über eine vernünftige Datenerfassung verfügt und Interesse an einem solchen Projekt hat. Um aussagekräftige Daten zu erhalten, wäre ein Zeitaufwand von zwei bis drei Tagen einzuplanen.
Um das jetzt mal abzukürzen:
Ich habe hier meine Erfahrungen und meine Kompetenz.
Gerne könnt ihr das, die das nicht physikalisch nachvollziehen wollen, was ich schreibe, weiterhin in Frage stellen.
Gerne könnt ihr meine Beratung bei meinen Kunden in Frage stellen.
etc. etc. etc.
Vermeintliche Messprotokolle, die gefahren wurden, bei denen Ergebnisse entstehen, deren Ursachen für den einen oder anderen unklar sind, (wie zB. eine auf der Basis eines zu kein gewählten Vergasers entstandenen Zündkurve, die dann zum 37er nicht korrgiert wird und der 37er dann dadurch oben raus mit späterer Zündung gemessen wird, und somit scheinbar kein Zugewinn vorhanden ist... ) bringen mich dazu, mich hier scheinbar arrogant zu äußern:
Ich kann nicht zu jeder X-beliebigen Messung Stellung nehmen, werde ich auch nicht.
Mein klares Ansinnen war, hier FÜR euch Klarheit in das Thema zu bringen.
Immer wieder lese ich Beiträge, bei denen erkennbar ist, dass an den Symptomen herumgedocktert wird.
Es werden Effekte beschrieben, die klare Hinweise auf fehlerhafte Abstimmungen liefern. Bedüsung ist NICHT ALLES!
Schlechter Kaltlauf: Klare Sache, wie man das handeln kann..nur nicht für jeden.
Selbiges bei schlechter Gasannahme, etc etc etc...
Ich stoppe jetzt hier sämtliche Kommentararbeit. Ich denke, dass ich zur Genüge deutlich erklärt habe, welche physikalischen Faktoren zur Betrachtung notwendig sind.
Wenn hier aber immer wieder gerne durch eine scheinbar hegemonielle Struktur, hergestellt durch ständiges Infragestellen und Aussagen wie: "Das bringt nichts" "Vergaserpfuscher" etc., meine Aussagen nicht wirklich verstanden werden wollen, dann brauch ich mir das nicht mehr geben.
An alle, die das weiter in Frage stellen, und vielleicht klatschen, dass ich nun Ruhe gebe: Gern geschehen, viel Erfolg dabei, jahrzehntelange Erfahrungen mit kurzem Einblick nachbauen zu wollen...viel glück mit Chinavergasern
An alle anderen, die vernüftige physikalische Beratung bei ihren Projekten wollen, Oldtimer Wensing kann man googeln.
Ich lese in Zukunft dann nur noch leise mit.
Wen es nun dennoch interessiert, was da physikalisch notwenig zu betrachten ist, kann gerne meine Statements genau lesen. Da steht eine Menge drin.
Denn eines ist klar:
Eine Meinung ist eine Meinung, man vermutet etwas. Physik ist Physik.
Bringen wir noch empirische Erkenntnisse aus der Praxis hinzu, denke ich, dass ich behaupten darf, dass ich da ganz weit vorne bin, ich mache das täglich und ausschließlich.
So werdet ihr auch nie von mir irgendwelche Informationen lesen, die nicht 100% faktenbasiert sind, keine Äußerungen zu Abgasanlagen, oder spezielle Informationen zu Details im Motorenbau, da reicht meine Kompetenz einfach nicht hin.
Also, nur dann den Mund auf, wenn man weiß, wovon man spricht. Hielten sich da alle dran, wäre das Ergebnis des Kenntniszugewinns in diversen Foren deutlich höher, die Gefahr einem einäuigen Selbstdarsteller auf den Leim zu gehen, deutlich geringer.....
Daher: Good Luck
Lars und ich haben das damals umgesetzt. Guido war bereit dazu und ich hatte ein Auto und habe auch den 37er Vergaser, mit dem wir die Tests durchgeführt haben, gekauft. Das ist natürlich kein flächendeckender Test, aber eine Richtung ist erkennbar.
Ich habe zu Hause weiter mit dem Vergaser gearbeitet, ohne auf Guidos Fachwissen zurück zu greifen. Das hatte zwei Gründe. Erstens wollte ich Guido nicht die Freizeit stehlen, weil ich ja meistens Abends und am Wochenende damit beschäftigt war. Zweitens bin ich gelernter Kfz Mechaniker mit Meisterprüfung und im Besitz eines aktuellen Abgastesters!
Und da ist der erste große Unterschied zu Guido. Den hat er nicht! Jetzt ist so ein Gerät nicht zwingend notwendig, auch ich habe „damals“ ohne so ein Gerät Vergaser eingestellt. Ich traue mir auch zu eine Doppelvergaseranlage inclusive Synchronisation nur nach Gehör und Gefühl einzustellen. Das habe ich auch mehrfach beweisen können und war damit sogar treffsicherer als viele Berufskollegen mit viel Equipment, aber wenig Fachwissen und Gefühl.
Schlußendlich war mein Vergaser (37er) immer deutlich zu fett, was sich auch am Spritverbrauch zeigte. Richtung Volllast habe ich das in den Griff bekommen. Im Leerlauf und Teillast nicht.
Das lag unter anderem daran, dass Guido Düsen ohne Bezeichnung montiert hat, was ich durchaus verstehen kann.
Nur ist das Ausmessen von Düsen mit einer Lehre zeitintensiv und ungenau. Mein Hauptproblem lag aber immer an schlechter Gemischbildung, was ich immer mit einer Zündlampe bei laufendem Motor prüfe. Der Serienvergaser hat da ein wesentlich feineres Bild als der 37er. Und dadurch hatte ich im Vergleich deutlich höhere HC Werte und gerade auf diese lege ich besonders wert.
Und jetzt kommt meine sehr provokante Aussage, dass ich glaube, dass ein nicht unerheblicher Teil mit diesen Vergasern zwar „gut läuft“ aber am Abgastester nicht das Gelbe vom Ei sind. Ich meine damit auch nicht die Standard Abgasprüfung mit Drehzahl, Zündung und CO Wert, sondern den ganz normalen Viergastest mit den HC Werten. Vierstellige HC Werte bei zahmen Nockenwellen sind nicht toll, auch wenn der Motor „gut läuft“
Zu diesem Thema fallen mir dann die ganzen alten Möhren ein, die mit mechanischen und ersten elektronischen Einspritzanlagen ausgerüstet sind, deren Besitzer mir immer erzählen, dass ihr Motor immer reichlich CO braucht, damit er läuft. Nein, bräuchte er nicht, wenn das Equipment so arbeiten würde, wie es es im Neuzustand getan hat.
Aber wie gesagt, ich sehe das sportlich und werde mich mit dem Vergaser noch einmal weiter beschäftigen, wenn es mir die Zeit erlaubt.
Zuletzt geändert von B. Scheuert am So 27. Sep 2026, 08:50, insgesamt 1-mal geändert.
Gruß Bernd
Wir, die großen Jungs mit dem Typ 1 und den Vierlochfelgen!
B. Scheuert hat geschrieben: ↑Sa 26. Sep 2026, 12:35
Mein Hauptproblem lag aber immer an schlechter Gemischbildung, was ich immer mit einer Zündlampe bei laufendem Motor prüfe
Die Stroboskoplampe, mit der die Zündung eingestellt wird. Beim Käfer muss dann der Luftfilter und die Haube ab, damit ich von oben in den Lufttrichter schauen kann. Wenn Du damit in den Vergaser leuchtest und beschleunigst, siehst Du sehr schön das Gemisch, wie es aus dem Mittenausströmer kommt. Damit habe ich bei den Zentraleinspritzanlagen sicher feststellen können, ob die Düse tropft, oder das Einspritzbild Fehler zeigt, die zu Gemischproblemen führen. Und das ohne viel ausbauen,Prüfstand etc.
Den Leerlaufbereich bekommst Du damit natürlich nicht mit, weil das ja knapp unterhalb der Drosselklappe passiert und beim Beschleunigen durch das Hauptgemisch untergeht. Da lassen sich natürlich nur Diagnosen mit stellen, wenn man das häufig genug gemacht hat. Empfehlen kann ich trotzdem. Das macht einen nicht dümmer.
Zuletzt geändert von B. Scheuert am So 27. Sep 2026, 14:22, insgesamt 1-mal geändert.
Gruß Bernd
Wir, die großen Jungs mit dem Typ 1 und den Vierlochfelgen!
Ehrlich gesagt habe ich hier bei der Hälfte der dritten Seite aufgehört zu lesen. Alles viel zu anstrengend. Leute, hier sind doch erwachsene Menschen unterwegs, oder?
Meinungen und Fakten zu differenzieren sollte jeder irgendwann mal gelernt haben würde ich sagen. Ebenso, wie man diese kommuniziert!
Und wirklich ganz ohne jemandem hier zu nahe treten zu wollen, ich kenne ja niemanden persönlich, wenn etwas arrogant rüberkommt (nur als Beispiel) , dann hat das nix mit den Inhalten zu tun, sondern ausschließlich damit, wie man diese formuliert und kommuniziert.
Ich persönlich habe hier irgendwie ständig das Gefühl, dass es viel zu oft gar nicht mehr um einen konstruktiven Austausch geht, sondern nur noch darum Recht zu haben und der bessere Experte zu sein.
Torben Alstrup hat geschrieben: ↑Di 22. Sep 2026, 21:31
Zurück zu der 1600.
Die sätze mit 37 er Vergaser und ein adapter zu der Serie Saugrohr gibt grundsätzlich nichts über ein 34ér mit 28 mm Venturi.
Mit ein bearbeiteter CB/Empi Saugrohr ist es etwas anderes. Da konnte man ein kleines vorteil sehen mit der 37ér. Zeit 15 jahre hatte ich viel getestet mit Serie, 28 mm Venturi , 37 und 39 mm Solex an ein 1600 type 1 mit seire und CB Sagrohr. Die untere Leistungen war alle mi ein CB Saugrohr.
Serie Vergaser war natürlich der geringsten mit 74 ps an diese Motor.
Serie Vergaser mit 28 mm venturi. 77,5 ps 134 Nm.
37 Vergaser, 28 mm venturi. 79 ps 136 Nm.
39 Vergaser 29 mm venturi 80,5 ps 138 Nm.
Vollast bedüsung war egal zwischen die. Teillast bedüsung war viel einfacher mit der 34´er und 28 mm Venturi.
Für Garage tuner und eingangsniveau Tuner würde ich sagen STAY AWAY von die 37 und 39ér Vergaser an kleinere Motoren. Es gibt mehere probleme als Vorteile. Grössere Motoren sind ein andere sache.
Letzte Jahr hatte ich ein 1776 Std Plus an die Rollen mit meiner 2280 Nw. bearbeteter AA500 Köpfe, 8,5 verd. bearbeitere Sagrohr von Vergaser zu Köpfe. 123 BT verteiler,
Mit CSP Hi Flow topf und 34 Solex m 28 mm Venturi. 89 ps. 155 Nm. Mit 37 Solex. 89 ps. 157 Nm.
VS SS143. 34 Solex m 28 mm Venturi. 89 ps. 158 Nm. Mit 37 Solex. 89 ps. 160 Nm.
Csp Super comp. 34 Solex m 28 mm Venturi. 89 ps. 159 Nm. Mit 37 Solex. 90 ps. 160 Nm.
Alle gehen 100% "Serie" Leerllauf. Die Leistungskurven waren fast gleich. Der Super comp war n´wenig schwacher unten 2800 aber hatte mehr Drehmoment über 3500.
Mehr NW hilfst nicht ausser villeicht ein Drehfreudiger Motor characteristik. Von da muss man die Endstücke seriös bearbeiten.
Moin,
@ Torben:
Vielen Dank fürs Teilen deiner Profi-Erfahrung.
Ich finde neben dem Vergaser-Thema insbesondere die Ergebnisse mit den jeweiligen Auspuffanlagen sehr interessant!!
Spannende Diskussion und Ansichten / Zugänge... freut mich, darüber zu lesen.
Hierbei ist es abhängig was man erreichen möchte oder benötigt. Bei mir zum Beispiel, ich fahre mit dem Bus ein paar KM im Jahr, ob ich da die letzten PS oder Haltbarkeit (angedeutete Lager beim China-Vergaser) raushole, ist mir nicht sooo wichtig. Den thermischen Tod sollte der Motor nicht erliegen... ob ich dann in 10 Jahren einen neuen Chinavergaser oder ein überholten 34er drauf schrauben... wie soll ich sagen...
Dies würde natürlich bei Dauerbetrieb und oder in Wettbewerben, bei mir natürlich gar nicht gehen...
Ich habe jetzt den 123-Verteiler (BT) die folgenden Einstellungen hinterlegt.
Er ist auf OT eingestellt, Rest wäre/kann man ja über die APP einstellen.
Fliehkraft:
500 U/min -> 5 Grad
800 U/min -> 6 Grad
1100 U/min -> 7 Grad
1500 U/min -> 17 Grad
2500 U/min -> 23 Grad
3000 U/min -> 25 Grad
3800 U/min -> 28 Grad
4500 U/min -> 32 Grad
Unterdruck, geht ab 1200 U/min. los:
0 0
40 10
60 10
83 0
Vom Vergaser her, ich hätte jetzt im 4 Gang und Vollgas bzw. so Teillast - gerade Strecke - keinen bis keinen merkbaren Unterdruck (0,1) beim Fahren gesehen.
Motoröltemperatur, nicht erwähnenswert. Lambda habe ich noch nicht gemessen. Das kommt dann nächstes Jahr dran, jetzt ist er eingewintert. Weitere Tests/Einstellungen und Messungen werden 2027 folgen.
