Leerlaufregelung bei einer maxxEcu

[Hans_Sausage]

Hi,

kleines Update - die Vermutung war richtig. Nach Anpassung der VE-Tabelle ist das Fahren in 30er-Zonen deutlich ruckelfreier geworden. Leider geht der Motor immer noch gelegentlich aus. Fehlerbild ist nach wie vor dasselbe - die Steuerung schaltet die Schubabschaltung bei niedriger Drehzahl aus und der Leerlaufregler schaft nicht die Drehzahl anzuheben...

Beim Studieren der Logs bin ich auf folgende Idee gekommen, unter der Annahme, dass der fehlende Sprit die Ursache für das Abwürgen des Motors ist. Es gibt ja die s.g. Acceleration enrichment (quasi die Beschleunigerpumpe im Vergaser), die parametriert werden kann - derzeit ist sie nur vom Anstieg des Drosselklappensignals (TPS-rate) abhängig. Sinkt die Motordrehzahl, also neigt der Motor zum Abwürgen, steigt die Zeit zwischen den Triggersignalen recht deutlich. Ich könnte also die Beschleunigungsanreicherung mit einem zusätzlichen Parameter versehen, so dass sie bei längeren Triggerzeiten, d.h. niedrigen Drehzahlen, einen kleinen Schuss gibt und so den Motor "beschleunigt".

Hat vielleicht jemand von Euch so etwas schon versucht? Spricht prinzipiell was dagegen?

Grüße
m.

[WestiT3_1986]

Also bei dem was du beschreibst, würde ich die Finger von den Accel enrichments lassen, der Fehler liegt hier irgendwo anders. (Die Accel enrichments sind nur dazu da, die magere Spitze beim beschleunigen abzufangen)

Ich vermute deine Leerlaufreglung passt noch nicht so ganz- ich bin bei der Maxxecu zwar raus, aber bei der Megasquirt würde ich auf die "Inital value table" der Leerlaufregelung tippen. D.h. deine Startwerte für die einzelnen Bereich für den Einstieg in die Leerlaufregelung (in dem Fall der Wert wie weit der Leerlaufregler geöffnet wird). Wenn das zu niedrig eingestellt ist, dann sinkt dir die Drehzahl spontan zu weit ab und das Auto geht aus. Der Einstieg in die Regelung sollte immer eher von oben passieren...

[Hans_Sausage]

Danke für den Tip. Ich bin einverstanden, nur...

Mit der aktuellen Einstellung der "Initial value table" (genannt Open loop values bei maxxEcu) habe ich eigentlich einen "sauberen" Leerlauf, wo der Motor nur gelegentlich nach einer längeren Fahrt mit aktiver Schubabschaltung ausgeht. Ich habe bereits versucht die Initial-/Open loop-Werte zu erhöhen. Wenn ich dies tue, so läuft der Motor für ca. 3 Sek. mit erhöhter Leerlaufdrehzahl und erst dann beginnt der Regler das Rpm-Target anzusteuern. Das Verhalten ist nicht auf die Aktivierungszeit des Reglers zurückzuführen - er ist zu diesem Zeitpunkt bereits aktiv. Ich kann versuchen, die Reglerparameter aggressiver einzustellen, wobei dann steigt das Risiko des Aufschwingen wieder...

Deshalb kam ich auf den Idee, einen kurzen "Beschleuniger-Stoß" zu geben. Ich schau mal, aber wahrscheinlich hast Du recht - die Idee ist Humbug und ich muss die Einstellungen des Leerlaufreglers überdenken...

Grüße
m.

[Xmil]

Ich habe auch keine maxx, aber so unterschiedlich können die ECUs nicht sein.
Dir geht es doch nur noch um dieses Ausgehen des Motors?
Wenn ich dich richtig verstanden habe, ist der Leerlauf über die Drosselklappenöffnung eingestellt ( und dann Drosselklappe auf 0% im Stangas programmiert), Leerlaufventil 30% geöffnet (Mindestöffnung?)

Wenn der Motor warm ist und sich alles eingestellt hat, würde ich jetzt das Leerlaufventil abstecken, dann bleibt es in der Position fest und nun eine Probefahrt machen.

Mein Leerlaufventil hat 30% Mindestöffnung und ca 60% wenn der Motor warm ist. 100% beim starten des Motors.
Da bei sehr kalten Wetter die Luftmenge nicht gereicht hat, musste ich auch die Drosselklappe minimal öffnen. Vorher war sie wirklich ganz zu.
Evtl liegt es daran, das dein Leerlaufregelventil soweit geschlossen ist und es da unten zu empfindlich ist.
Grüße Bert

[Hans_Sausage]

Nachdem ich eure Anmerkungen berücksichtigt und die Grenzen für die Schubabschaltung sowie Leerlaufregelung weiter auseinander gesetzt habe, zusätzlich zu einigen weiteren Änderungen in der VE-Tabelle und Zündung, läuft der Motor jetzt. Er geht nicht aus, nimmt gut Gas aus dem Drehzahlkeller und man kann auch problemlos in 30er-Zonen damit herumfahren...

Es gibt jedoch eine Sache, der ich nicht in den Griff bekomme - wenn die Schubabschaltung ausgeschaltet wird und die Steuerung wieder in die Regelung nach VE- bzw. Lambda-Tabelle übergeht, gibt es immer einen Ruckler - mal stärker, mal schwecher, aber eigentlich immer. Besonders bei niedriger Drehzahl, so um die 2000 rpm, ist das kurze Rückeln deutlich spürbar (die Schubabschaltung wird unter 1650 rpm deaktiviert). Bei höherer Drehzahl sieht man den Ruckler zwar in den Logs, aber im Fahrzeug ist er kaum wahrnehmbar. Ich habe mal einen Log angehängt...

Ich habe einiges schon ausprobiert, hauptsächlich mit den Rampenzeiten sowie dem Zeitpunkt, zu dem die Lambdaregelung wieder aktiviert wird, aber so richtig komme ich nicht weiter... Das kurze Ruckeln ist nach wie vor da.

Hat jemand von Euch einen Tipp oder Idee, voran es liegen könnte?

Grüße
m.

[WestiT3_1986]

Ich würde die Lambdaregelung erst mal ausschalten und nur open-loop über die VEtable fahren- damit solltest du im Log sehen, ob dein Benzin in dem Bereich passt. Problem könnte sein, dass deine Lambda-regelung in dem Bereich dann einfach immer zu viel zu tun hat und sich im ersten Moment etwas aufschwingt.
Hat die maxxECU eine Autotune-Funktion, die dir die Fuel table anpasst?

[Red1600i]

Man kann die Lambdaregelung erst mit einer Verzögerung wieder anlaufen lassen... kann hilfreich sein.

Auch kann es hilfreich sein, wenn die Saugrohre lang und groß sind, dass man mit einer Rampe wieder anfährt und vorher mit einer prozentualen Anreicherung startet.

Es kann auch helfen, mit nur 2 Zylindern zeitversetzt zu starten.

Ebenso, was mir sehr hilft: das Wiedereinsetzen der Zündung mit einer deutlichen Verschiebung auf spät zu starten und dem Motor eine Verzögerung zum Zündeinsatz zu geben... so etwa 0,25s mit 5-10 Grad spät einsetzen und erst dann wieder volle Zündwerte zu fahren.

[Hans_Sausage]

Hi,

vielen Dank für die Tipps!

Ich bin mir nicht sicher, ob die MaxxEcu eine Autotune-Funktion ähnlich wie TunerStudio hat. Man kann eine Adaptation starten und die Änderungen irgendwann später manuell in die VE-Tabelle übernehmen. Ich habe es allerdings noch nie ausprobiert und kann daher nicht sagen, wie gut oder schlecht das funktioniert.

Ich habe keine andere Möglichkeit gefunden, die Zündung während der Schubabschaltung zu ändern, außer mit einer zusätzlichen Zündungstabelle. Also habe ich nun so eine Zusatztabelle gebastelt, die bei 100% Schubabschaltung die unterste Zeile der Zündtabelle (also geschlossene Drosselklappe) von dieser abzieht. Die Werte nehmen linear ab und bei 0% Schubabschaltung soll die Zündung nicht verändert werden (0° in der Zusatztabelle). Zusätzlich habe ich eine weitere Sprittabelle gebastelt, die beim Übergang von 100% auf 0% Schubabschaltung Kraftstoff hinzufügen soll - die maximale Zugabe wird bei 50% Schubabschaltung gemacht, und an beiden Enden (0% und 100%) wird kein zusätzlicher Sprit eingespritzt. Die Geschwindigkeit der Änderung hängt also an den gewählten Rampenzeiten - im oberen Log waren es entsprechend 0.4 Sek. und 1.5 Sek. für das Ein- und Ausschalten der Schubabschaltung...

Ich werde berichten, sobald ich das Konstrukt getestet habe...

Grüße
m.

[Hans_Sausage]

Hi,

das Konstrukt wurde inzwischen getestet - ich bin zwar selbst nicht gefahren und im Log ist nach wie vor eine gewisse "Schwingung" in der RPM-Rate zu sehen, aber es soll insgesamt deutlich besser sein. Das Konzept war/ist also wohl nicht ganz verkehrt - nochmals Danke für eure Tipps!

Leider wäre es zu schön gewesen, wenn es damit getan wäre... Nach der Umstellung hat der Motor nämlich mit „Schubknallen“ angefangen . Das ist irgendwo nachvollziehbar, wenn man den Log betrachtet: Nimmt man das Gas weg, scheint der Motor mit Kraftstoff geflutet zu werden (sieht man im angehängten Log), wenn die Schubabschaltung greift, wird die Zündung auf „spät“ verstellt, und schon knallt es mal mehr, mal weniger im Auspuff.

Meiner Meinung nach liegt das Problem eindeutig in der VE-Tabelle. Stelle ich jedoch den Bereich, in dem die Drosselklappe geschlossen ist, deutlich magerer, fängt das Ruckeln in den 30er-Zonen wieder an. Also ist das Gemisch dann für die Fahrt unter Last bei niedriger Drehzahl und geringer Drosselklappenstellung zu mager. Passe ich es wiederum für die 30er-Zonen an (wie's jetzt der Fall ist), wird der Motor beim Abtouren regelrecht mit Kraftstoff geflutet. Verstehe, wer die Ursache dafür deuten kann...

Da brauche ich wohl noch eine bessere Lösung – im Moment fehlt mir aber die zündende Idee. Ein erster Ansatz wäre, die Aktivierungsrampe der Schubabschaltung zu verlängern, damit die Zündung langsamer zurückgezogen wird und der überschüssige Kraftstoff mehr Zeit zum Verbrennen hat. Klar, das wäre nur ein Workaround und nicht die Beseitigung der eigentlichen Ursache – aber vielleicht eine brauchbare temporäre Lösung... Was meint Ihr?

Viele Grüße
m.

[WestiT3_1986]

Guck mal ob du eine Accel/Decel-Enrichments Funktion hast (ich gehe davon aus) damit kannst du im Deceleration Bereich eventuell ein paar Prozent Sprit rausnehmen. Das könnte gut helfen bis der Overrun Fuelcut greift.

[Hans_Sausage]

Hi,

tatsache - ich kann unter Acc Enrichment einen negativen TPS-Rate-Wert eingeben und so eine Decel Enrichment programmieren. Ich wusste nicht, dass das möglich ist...

Danke für den Tipp, ich werde es mal ausprobieren!

Grüße
m.

[Hans_Sausage]

Hi,

kurzes Update - beim ersten Versuch konnte ich im Log nicht feststellen, ob das Decel "Enrichment" funktioniert. Da werde ich noch ein bisschen weiter rumtüfteln...

Dann eine kleine Verständnisfrage. Im Teillastbereich fährt man mehr Zündung als bei WOT, der Effizienz zuliebe. Könntet Ihr mir sagen, wie viel mehr man fahren kann? Also ein grober Daumenwert/Richtwert wäre gut - ich habe jetzt ca. 3.5°-4° mehr als bei WOT programmiert. Geht da prinzipiell mehr?

Grüße
m.

[Red1600i]

Teillast ist eigentlich ein schlechter Fahrzustand, Leerlauf noch schlimmer... miserable Zylinderfüllung und eigentlich auch miserabler Wirkungsgrad bei einem Benziner, und keine Anreicherung.

Eben weil die Füllung schlecht ist mit wenig Material muss sogar die Zündung früher stattfinden.

Das Problem ist nun: es wurde wenig eingespritzt... und dann auch die Frage "WANN"???

Spritzt man auf das noch geschlossene Einlassventil, plätschert eine Pfütze aus Tropfen rein oder sogar ganze Rinnsale die die Zündkerze unter Benzin setzen und auch ausblasen.

Spritzt man aber durch das offene Ventil, sind es schöne Gaswolken mit viel Zündfreudigkeit.

Bei halbsequentiell hast du beide Zustände, bei vollsequentiell aber nur letzteres.

Bei halbsequentiell brauchst du mehr Frühzündung als bei vollsequentiell. Und weniger Frühzündung bedeutet mehr Wirkungsgrad und besseres Abgas.

Die halbsequentiell wird dein Ansatz mit 3-4 Grad mehr wahrscheinlich richtig sein. Bei vollsequentiell genügt weniger.

Was hat der Motorkoch also zusammengestellt?

[Xmil]

Teillast ist eigentlich ein schlechter Fahrzustand, Leerlauf noch schlimmer... miserable Zylinderfüllung und eigentlich auch miserabler Wirkungsgrad bei einem Benziner, und keine Anreicherung.

Eben weil die Füllung schlecht ist mit wenig Material muss sogar die Zündung früher stattfinden.

Das Problem ist nun: es wurde wenig eingespritzt... und dann auch die Frage "WANN"???

Spritzt man auf das noch geschlossene Einlassventil, plätschert eine Pfütze aus Tropfen rein oder sogar ganze Rinnsale die die Zündkerze unter Benzin setzen und auch ausblasen.

Spritzt man aber durch das offene Ventil, sind es schöne Gaswolken mit viel Zündfreudigkeit.

Bei halbsequentiell hast du beide Zustände, bei vollsequentiell aber nur letzteres.

Bei halbsequentiell brauchst du mehr Frühzündung als bei vollsequentiell. Und weniger Frühzündung bedeutet mehr Wirkungsgrad und besseres Abgas.

Die halbsequentiell wird dein Ansatz mit 3-4 Grad mehr wahrscheinlich richtig sein. Bei vollsequentiell genügt weniger.

Was hat der Motorkoch also zusammengestellt?

Das ist viel Text, was die Frage nicht genau beantwortet und noch mehr Fragen aufwirft

Wenn man sich die originalen Zündkurven ansieht und die in einen 123 einprogrammiert, hast du ja ab ca 3500u/min schon maximale Frühzündung und da packt er bei hohen Unterdruck, also im Teillastbereich mit wenig geöffneter Drosselklappe 10 grad oben drauf. Also wären das eher 6-8 grad mehr als bei WOT.
Jetzt die Frage wo du das bei der maxx einstellst, nur in der ignition table oder hast du eine Zusatzfunktion?

Jetzt die Frage an Red, wie er das macht, genau bei geöffneten Ventil einzuspritzen? (Ernstgemeinte Frage!)
Wie stellst du den Nockenwellensensor so genau ein? Nach meiner Meinung geht das überhaupt nicht! Abgesehen davon, das es hier schon Leute gab, die sich die Mühe gemacht haben und festgestellt haben, das sequentiell nur in der Kommastelle bei den Abgaswerten was bringt.

Grüße Bert

[Red1600i]

Nockenwellensensor? Habe ich garnicht. Auch keinen Kurbelwellengeber.

Ich habe einen Verteiler. Allerdings nicht mit 4 Feldern wie beim original Digifant 1600i, sondern einen Inkrementen geber mitsamt Lücke für den Nullpunkt. Genauigkeit in der Timerauflösung der Trijekt... irgendwas mit 1.000 Inkremente pro Segment? Also irgendwas mit 0,x Grad Kurbelwelle.

Und ja: damit funktioniert vollsequentiell. Nicht nur Käfer, auch BMW M10 und andere...

Abgas? Mein M10 schafft die Euro 6 Abgasprüfung, mehrfach bereits bestanden. Ist zwar wurscht, weil H, aber beim Tüv jedesmal eine Sensation für einen 50 Jahre alten Motor...

Und wer super genau hinguckt, sieht einen Hochdruck Speicher statt einer Kugelfischer, einen Luftmassenmesser HFM 5 sowie weitere unscheinbare Dinge wie Breitbandsonde, inkrementaler Drehzahlsteller, Poti, und alles sieht nach 1971 aus.