Nabend!
Ich hatte den Gedanken schon vor einiger Zeit, als ich versucht habe, die richtigen Werte für den SerienVerteiler meines OriginalMotors zu finden. Theoretisch könnte man doch eine Sammlung erstellen, um die Zündkurven der meisten Verteiler zur Verfügung zu stellen.
Aus mitgeteilten, abgeblitzten Werten ein entsprechendes *.123 File zu erstellen ist ja schnell gemacht.
Könnte ja in Summe vielleicht hilfreich sein.
123 Tune+ Zündkurven Sammlung
Re: 123 Tune+ Zündkurven Sammlung
Moin mrcs,
die Idee finde ich super und würde viele Einsteiger sicherlich motivieren tiefer in die Materie einzusteigen.
In der Tat ist es aber wirklich so, daß um die Zündkurven eine große Geheimniskrämerei gemacht wird.
Klar, verstehe ich wiederum im gewerblichen Bereich bzw. wenn es Richtung Sport geht.
Es geht auch nicht darum hart erarbeitete Ergebnisse aus diesem Bereich in jedem Details zu veröffentlichen.
Aber selbst von den Kurven der Standardverteiler oder der fest programmierten 123-Variante findet man nur mit großer Rumsucherei Infos.
Hast das Schaubild vom Originalverteiler gefunden, gibts wegen Umrechnerei etc. noch so manche Hürde und Tretmine zu umgehen.
Als Anfänger bei ner programmierbaren 123 mal eben als Starteinstellung die IST-Kurve "eintippen" ist nicht.
Eigentlich Schade, daß es bislang keine Sammlung zumindest für Nachprogrammierung der Standardkurven gibt ...
Hab auch seit geraumer Zeit 'ne 123tune hier, beschäftige mich ab und an damit, habe aber wegen mangelnder Untertützung oder sagen wir mal auch "Bestätigung, daß man richtig gedacht hat", das Ding immer wieder zur Seite gelegt.
Gruß fux.
die Idee finde ich super und würde viele Einsteiger sicherlich motivieren tiefer in die Materie einzusteigen.
In der Tat ist es aber wirklich so, daß um die Zündkurven eine große Geheimniskrämerei gemacht wird.
Klar, verstehe ich wiederum im gewerblichen Bereich bzw. wenn es Richtung Sport geht.
Es geht auch nicht darum hart erarbeitete Ergebnisse aus diesem Bereich in jedem Details zu veröffentlichen.
Aber selbst von den Kurven der Standardverteiler oder der fest programmierten 123-Variante findet man nur mit großer Rumsucherei Infos.
Hast das Schaubild vom Originalverteiler gefunden, gibts wegen Umrechnerei etc. noch so manche Hürde und Tretmine zu umgehen.
Als Anfänger bei ner programmierbaren 123 mal eben als Starteinstellung die IST-Kurve "eintippen" ist nicht.
Eigentlich Schade, daß es bislang keine Sammlung zumindest für Nachprogrammierung der Standardkurven gibt ...
Hab auch seit geraumer Zeit 'ne 123tune hier, beschäftige mich ab und an damit, habe aber wegen mangelnder Untertützung oder sagen wir mal auch "Bestätigung, daß man richtig gedacht hat", das Ding immer wieder zur Seite gelegt.
Gruß fux.
-
B. Scheuert
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Re: 123 Tune+ Zündkurven Sammlung
Ich habe meine Meinung dazu schon öfter einmal kund getan.
1. Es gibt nicht die "Zündkurve"
Eine Zündkurve die bei mir gut läuft, muss selbst bei einem gleich aufgebauten Motor nicht unbedingt funktionieren. Deshalb gibt es ja selbst für die Serienmotoren reichlich Zündkurven und Zündverteiler, die teilweise angepasst wurden um bestimmte Eigenschaften zu verbessern.
2. Um Zündkurven wird kein "Geheimnis" gemacht. Eine falsche Zündkurve verwandelt einen Motor sehr schnell in Schrott. Die Verantwortung dazu möchte und wird keiner übernehmen.
Die Zündkurven der Serienverteiler gibt es in alten Boschunterlagen. Die sind natürlich nicht digital und einfach verfügbar. Sie wurden bei Zündverteiler Instandsetzungen am Zündverteilerprüfstand gebraucht. Das war schon vor 30 Jahren eine eher selten gemachte Arbeit, weil ein neuer Zündverteiler preiswerter war. Es lohnte nur bei nicht mehr lieferbaren Verteilern, die nachgefragt wurden. Die Kfz. - Elektriker die diese Arbeiten noch konnten, waren auch da schon Einzelstücke.
3. Eine Zündkurve ist am Prüfstand schnell gemacht.
Eine Volllastkurve ist verhältnismässig einfach gemacht. Für die, die es nicht wissen, kurz der Ablauf:
Der Motor läuft mit voll geöffneter Drosselklappe auf dem Prüfstand und wird dabei mit der Prüfstandsbremse bei einer festen Drehzahl gehalten. Dabei wird der Zündzeitpunkt bis an die Klopfgrenze verstellt. Das macht man so alle 300 - 500 1/min von unten bis zur Höchstdrehzahl.
Das ergibt eine Vollastkurve, die maximale Leistung bei voll geöffneter Drosselklappe sicher stellt. Je nach Sicherheitsbedürfnis (und finanziellen Möglichkeiten) bleibt man von dieser Grenze weiter weg oder eben nicht.
Diese Kurve passt, läßt aber bei Motoren, die auf der Strasse gefahren werden Luft nach oben.
Speziell der Teillastbereich wird da nicht erfasst.
Die schlechtere Füllung im Teillast bei eben nicht ganz geöffneter Drosselklappe benötigt mehr Frühzündung, damit auch da optimale Leistung (und Kraftstoffverbrauch) vorhanden sind.
Das wurde bei den Serienverteilern meistens mit den Unterdruckdosen und den unterschiedlichen Anschlüssen dafür am Vergaser und Saugrohr gemacht.
Solch eine Zündkurve annähernd exakt zu "erfahren" wird aufwendig.
Gerade getunte Einvergasermotoren erfordern in dieser Hinsicht den größten Aufwand. Ich bin ein halbes Jahr mit dem Laptop durch die Gegend gefahren und habe angepasst. Trotzdem würde ich diese Kurve noch nicht als fertige Kurve bezeichnen. Und ich gebe sie nur an Leute raus, von denen ich weiß, daß sie damit umgehen können und mir nachher nicht die Ohren voll heulen, weil ein Kolben sich jetzt nur noch als Aschenbecher oder Vitrinenstück eignet.
4. Die Unterschiede machen sich nicht so bemerkbar.
Ich habe einen 1600er Einvergasermotor mit dem Standard 123 gefahren und verschiedene Kurven mit unterschiedlichen Grundeinstellungen probiert. Die Differenz zwischen den beiden besten Lösungen waren am Prüfstand (mit allen Ungenauigkeiten) rund 5 PS oder 6,5% . Das betrifft nur die Höchstleistung. Die Fahrbarkeit in dem Bereich da drunter und die Drehmomentkurve bleibt da aussen vor.
Also viel Arbeit mit vielen Unbekannten und viel Risiko.
Wer sich damit eingehender beschäftigen möchte, sollte den Standard 123Verteiler kaufen, montieren und damit "spielen". Dazu läßt sich jede Zündkurve durch unterschiedliche Basiseinstellungen komplett nach oben oder unter verschieben. Wenn man da sein Optimum gefunden hat, dann einen USB Verteiler kaufen und die "optimale" Kurve auf den Verteiler aufspielen lassen und von da aus weiter vorgehen.
Das sind die Gründe warum ich eine Zündkurventabelle für nicht sinnvoll halte.
1. Es gibt nicht die "Zündkurve"
Eine Zündkurve die bei mir gut läuft, muss selbst bei einem gleich aufgebauten Motor nicht unbedingt funktionieren. Deshalb gibt es ja selbst für die Serienmotoren reichlich Zündkurven und Zündverteiler, die teilweise angepasst wurden um bestimmte Eigenschaften zu verbessern.
2. Um Zündkurven wird kein "Geheimnis" gemacht. Eine falsche Zündkurve verwandelt einen Motor sehr schnell in Schrott. Die Verantwortung dazu möchte und wird keiner übernehmen.
Die Zündkurven der Serienverteiler gibt es in alten Boschunterlagen. Die sind natürlich nicht digital und einfach verfügbar. Sie wurden bei Zündverteiler Instandsetzungen am Zündverteilerprüfstand gebraucht. Das war schon vor 30 Jahren eine eher selten gemachte Arbeit, weil ein neuer Zündverteiler preiswerter war. Es lohnte nur bei nicht mehr lieferbaren Verteilern, die nachgefragt wurden. Die Kfz. - Elektriker die diese Arbeiten noch konnten, waren auch da schon Einzelstücke.
3. Eine Zündkurve ist am Prüfstand schnell gemacht.
Eine Volllastkurve ist verhältnismässig einfach gemacht. Für die, die es nicht wissen, kurz der Ablauf:
Der Motor läuft mit voll geöffneter Drosselklappe auf dem Prüfstand und wird dabei mit der Prüfstandsbremse bei einer festen Drehzahl gehalten. Dabei wird der Zündzeitpunkt bis an die Klopfgrenze verstellt. Das macht man so alle 300 - 500 1/min von unten bis zur Höchstdrehzahl.
Das ergibt eine Vollastkurve, die maximale Leistung bei voll geöffneter Drosselklappe sicher stellt. Je nach Sicherheitsbedürfnis (und finanziellen Möglichkeiten) bleibt man von dieser Grenze weiter weg oder eben nicht.
Diese Kurve passt, läßt aber bei Motoren, die auf der Strasse gefahren werden Luft nach oben.
Speziell der Teillastbereich wird da nicht erfasst.
Die schlechtere Füllung im Teillast bei eben nicht ganz geöffneter Drosselklappe benötigt mehr Frühzündung, damit auch da optimale Leistung (und Kraftstoffverbrauch) vorhanden sind.
Das wurde bei den Serienverteilern meistens mit den Unterdruckdosen und den unterschiedlichen Anschlüssen dafür am Vergaser und Saugrohr gemacht.
Solch eine Zündkurve annähernd exakt zu "erfahren" wird aufwendig.
Gerade getunte Einvergasermotoren erfordern in dieser Hinsicht den größten Aufwand. Ich bin ein halbes Jahr mit dem Laptop durch die Gegend gefahren und habe angepasst. Trotzdem würde ich diese Kurve noch nicht als fertige Kurve bezeichnen. Und ich gebe sie nur an Leute raus, von denen ich weiß, daß sie damit umgehen können und mir nachher nicht die Ohren voll heulen, weil ein Kolben sich jetzt nur noch als Aschenbecher oder Vitrinenstück eignet.
4. Die Unterschiede machen sich nicht so bemerkbar.
Ich habe einen 1600er Einvergasermotor mit dem Standard 123 gefahren und verschiedene Kurven mit unterschiedlichen Grundeinstellungen probiert. Die Differenz zwischen den beiden besten Lösungen waren am Prüfstand (mit allen Ungenauigkeiten) rund 5 PS oder 6,5% . Das betrifft nur die Höchstleistung. Die Fahrbarkeit in dem Bereich da drunter und die Drehmomentkurve bleibt da aussen vor.
Also viel Arbeit mit vielen Unbekannten und viel Risiko.
Wer sich damit eingehender beschäftigen möchte, sollte den Standard 123Verteiler kaufen, montieren und damit "spielen". Dazu läßt sich jede Zündkurve durch unterschiedliche Basiseinstellungen komplett nach oben oder unter verschieben. Wenn man da sein Optimum gefunden hat, dann einen USB Verteiler kaufen und die "optimale" Kurve auf den Verteiler aufspielen lassen und von da aus weiter vorgehen.
Das sind die Gründe warum ich eine Zündkurventabelle für nicht sinnvoll halte.
Re: 123 Tune+ Zündkurven Sammlung
Guten Tag Bernd,
danke erstmals für Deinen ausführlichen Beitrag.
Die von Dir aufgeführten Punkte sind plausibel, dennoch bin ich der Meinung, daß Du als "alter Hase" gedanklich bereits einen Schritt voraus bist.
Der Themenstarter sprach davon, die Werte des Serienverteilers bei Verwendung eines Original-/Serienmotors auf eine programmierbare 123 zu übertragen.
Mein Gedanke als Anfänger in der Materie war folgender:
- programmierbarer USB 123 Verteiler kaufen
- im ersten Schritt die Werte des Orginalverteilers nachmodellieren
- Erfahrungen mit dem Thema sammeln und dann erst im 2. Schrittan den Kurven experimentieren
Ausgangspunkt ist ja meist ein verschlißener Originalverteiler oder der Frust wegen mangelhafter Qualität der verfügbaren Zündkontakte. Jetzt erstmal ein Standard-123 mit festen Zündkurven kaufen und dann im 2. Schritt dann nochmals in die programmierbare Version zu investieren, wäre dann ja 2x gekauft.
Was der "alte Hase" mit "ist doch logisch" bereits im Hirn abgespeichert hat, muß sich der Anfänger aber erstmal erarbeiten:
1) Werte / Kurven des Serienverteilers in Erfahrung bringen
2) Umrechnung der "Einheiten" des Serienverteilers auf Einheiten des 123-Verteilers:
- mmHG in mbar
- Verteilerwellenumdrehung in Kurbenwellenumdrehung
3) wenn der 123 auf 0 Grad / OT abgeblitzt wird, berücksichtigen der statischen Vorzündung des Serienverteilers
4) hat man 1) erledigt - was nicht sonderlich schwer sein sollte - ist trotzdem die Herausforderung die gezeigten Werte zu interpretieren und umzusetzen - insbesonders bei der Unterdruckverstellkurve war dies für mich schwierig und da habe ich zuletzt aufgehört
Kann mal anhand meines Originalverteilers die von mir gegangenen Schritte nennen:
Es ist ein
Bosch-Nr. 0231 170 034
VW-Nr. 043 905 205
bzw. von den Werten lt. Übersicht Reparaturleitfaden M3.2 identisch mit
VW-Nummer 113 905 205 AL
verbaut.
Zündzeitpunkt ist 7,5 Grad vor OT
1) und 2) siehe angehängte Dateien
Frage: wie seht Ihr die Punkte in den beiden 123-Tabellen?
Gruß fux
danke erstmals für Deinen ausführlichen Beitrag.
Die von Dir aufgeführten Punkte sind plausibel, dennoch bin ich der Meinung, daß Du als "alter Hase" gedanklich bereits einen Schritt voraus bist.
Der Themenstarter sprach davon, die Werte des Serienverteilers bei Verwendung eines Original-/Serienmotors auf eine programmierbare 123 zu übertragen.
Mein Gedanke als Anfänger in der Materie war folgender:
- programmierbarer USB 123 Verteiler kaufen
- im ersten Schritt die Werte des Orginalverteilers nachmodellieren
- Erfahrungen mit dem Thema sammeln und dann erst im 2. Schrittan den Kurven experimentieren
Ausgangspunkt ist ja meist ein verschlißener Originalverteiler oder der Frust wegen mangelhafter Qualität der verfügbaren Zündkontakte. Jetzt erstmal ein Standard-123 mit festen Zündkurven kaufen und dann im 2. Schritt dann nochmals in die programmierbare Version zu investieren, wäre dann ja 2x gekauft.
Was der "alte Hase" mit "ist doch logisch" bereits im Hirn abgespeichert hat, muß sich der Anfänger aber erstmal erarbeiten:
1) Werte / Kurven des Serienverteilers in Erfahrung bringen
2) Umrechnung der "Einheiten" des Serienverteilers auf Einheiten des 123-Verteilers:
- mmHG in mbar
- Verteilerwellenumdrehung in Kurbenwellenumdrehung
3) wenn der 123 auf 0 Grad / OT abgeblitzt wird, berücksichtigen der statischen Vorzündung des Serienverteilers
4) hat man 1) erledigt - was nicht sonderlich schwer sein sollte - ist trotzdem die Herausforderung die gezeigten Werte zu interpretieren und umzusetzen - insbesonders bei der Unterdruckverstellkurve war dies für mich schwierig und da habe ich zuletzt aufgehört
Kann mal anhand meines Originalverteilers die von mir gegangenen Schritte nennen:
Es ist ein
Bosch-Nr. 0231 170 034
VW-Nr. 043 905 205
bzw. von den Werten lt. Übersicht Reparaturleitfaden M3.2 identisch mit
VW-Nummer 113 905 205 AL
verbaut.
Zündzeitpunkt ist 7,5 Grad vor OT
1) und 2) siehe angehängte Dateien
Frage: wie seht Ihr die Punkte in den beiden 123-Tabellen?
Gruß fux
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B. Scheuert
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Re: 123 Tune+ Zündkurven Sammlung
Alt stimmt, Hase nicht 
Ok, ich war weiter, weil es die Orginalkurven fertig zu kaufen gibt. Wie Du siehst sind bei diesen Werten reichlich Toleranzbreite im Diagramm angegeben. Die macht der elektronische Verteiler natürlich exakter. Auch die Unterdruckverstellung ist da genauer.
Da würde ich den USB kaufen und die gewünschte Kurve installieren lassen. Das machen die gegen einen kleinen Obulus. Bevor ich da endlos Zeit in eine Übertragung investiere (ich bin schon alt und habe nicht mehr soviel Zeit
) , würde ich das so machen.
https://www.123ignition.de/fragen-und-a ... n.aspx#Q12
Ok, ich war weiter, weil es die Orginalkurven fertig zu kaufen gibt. Wie Du siehst sind bei diesen Werten reichlich Toleranzbreite im Diagramm angegeben. Die macht der elektronische Verteiler natürlich exakter. Auch die Unterdruckverstellung ist da genauer.
Da würde ich den USB kaufen und die gewünschte Kurve installieren lassen. Das machen die gegen einen kleinen Obulus. Bevor ich da endlos Zeit in eine Übertragung investiere (ich bin schon alt und habe nicht mehr soviel Zeit
) , würde ich das so machen.https://www.123ignition.de/fragen-und-a ... n.aspx#Q12
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Xmil
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Re: 123 Tune+ Zündkurven Sammlung
Ich gebe Bernd in allem Recht, man kann mit der Zündkurve eine Menge optimieren, man kann aber auch schnell sehr großen Schaden anrichten.
Aber für einen seriennahen Motor wurden hier schon Zündkurven gepostet. Das sollte jeder hinbekommen, die abzuschreiben. Und damit ist der Start gemacht.
VG Bert
Aber für einen seriennahen Motor wurden hier schon Zündkurven gepostet. Das sollte jeder hinbekommen, die abzuschreiben. Und damit ist der Start gemacht.
VG Bert
Re: 123 Tune+ Zündkurven Sammlung
Guten Tag Bert,
alles richtig was Du schreibst, aber es geht hier speziell nicht um irgendwelche optimierten Zündkuven, sondern erstmal genau um die Zündkurve, welche im Originalverteiler "steckt".
Und es geht auch nicht um abtippen von geposteten Kurven, sondern um die Frage, wie kann ein Anfänger mit den vorliegenden Daten eines Standardverteilers eine entsprechende 123-Zündkuve ableiten.
Die weiter oben erwähnten Dinge wie
"2) Umrechnung der "Einheiten" des Serienverteilers auf Einheiten des 123-Verteilers:
- mmHG in mbar
- Verteilerwellenumdrehung in Kurbenwellenumdrehung
3) wenn der 123 auf 0 Grad / OT abgeblitzt wird, berücksichtigen der statischen Vorzündung des Serienverteilers"
sind ja nur mal erste Ansatzpunkte, welche man als Anfänger aus Bedienungsanleitungen zusammensucht, versucht zu verstehen und dann umsetzt.
Wenn man anfängt mit einem solchen Medium zu arbeiten, muß man irgendwann "klein" beginnen, verstehen, was man macht (und dies eben auch im Dialog z.B. in einem Forum) und sich dann weiterentwickeln.
Beim "verstehen, was mach macht", hilft es dann eben schon positive/negative Rückmeldungen von Leuten zu bekommen, welche bereits eine Stufe weiter sind ...
Gruß fux
alles richtig was Du schreibst, aber es geht hier speziell nicht um irgendwelche optimierten Zündkuven, sondern erstmal genau um die Zündkurve, welche im Originalverteiler "steckt".
Und es geht auch nicht um abtippen von geposteten Kurven, sondern um die Frage, wie kann ein Anfänger mit den vorliegenden Daten eines Standardverteilers eine entsprechende 123-Zündkuve ableiten.
Die weiter oben erwähnten Dinge wie
"2) Umrechnung der "Einheiten" des Serienverteilers auf Einheiten des 123-Verteilers:
- mmHG in mbar
- Verteilerwellenumdrehung in Kurbenwellenumdrehung
3) wenn der 123 auf 0 Grad / OT abgeblitzt wird, berücksichtigen der statischen Vorzündung des Serienverteilers"
sind ja nur mal erste Ansatzpunkte, welche man als Anfänger aus Bedienungsanleitungen zusammensucht, versucht zu verstehen und dann umsetzt.
Wenn man anfängt mit einem solchen Medium zu arbeiten, muß man irgendwann "klein" beginnen, verstehen, was man macht (und dies eben auch im Dialog z.B. in einem Forum) und sich dann weiterentwickeln.
Beim "verstehen, was mach macht", hilft es dann eben schon positive/negative Rückmeldungen von Leuten zu bekommen, welche bereits eine Stufe weiter sind ...
Gruß fux
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Xmil
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Re: Bj 123 Tune+ Zündkurven Sammlung
Hallo fux,
ich verstehe dich nicht so recht! Du willst wissen, wie du die originale Zündkurve in den 123 schreibst?
Ich weiß nicht, was der originale 009er macht, aber wenn dein obiges Bild der originale Verteiler ist, dann hast du ja Anhaltspunkte.
Die Fliehkraftverstellung geht nach Drehzahl, ist also die obere Linie (oder viel mehr die oberen Punkte.
Du Blitzt auch nicht auf 0 Grad ab, wenn du in alle 8 Punkte 1000-8000 u/min und überall 10 Grad schreibst, dann solltest du beim Abblitzen auch 10 Grad haben, denn genau das soll er ja machen und das auch bei jeder Drehzahl.
So nun kannst du die Punkte so wählen, das eine schöne Kurve entsteht, mit den Eckdaten aus deiner Tabelle, also von 6 grad bis 25 grad bei 3800 U/min, plus die 7,5 grad, die beim originalen statisch eingestellt sind. Denn der Fliekraftregler packt das oben drauf.
Die untere Linie oder Kurve ist die Unterdruckverstellung, wenn du die nicht programmierst, ist es wie mit abgezogener Unterdruckleitung. Hier musst du aus der Mitte dich vorarbeiten, also vom Punkt 0. Unterdruck ist der Minusbereich, also bei maximalen 267mbar (-0,26 bar) nochmal 10 Grad mehr Fühzündung. Die Kurve ist von der Mitte aus ansteigend. Nicht verwirren lassen, sie ist entgegengesetzt der oberen Kurve.
Und immer schön reindenken
viel Spaß
Grüße Bert
ich verstehe dich nicht so recht! Du willst wissen, wie du die originale Zündkurve in den 123 schreibst?
Ich weiß nicht, was der originale 009er macht, aber wenn dein obiges Bild der originale Verteiler ist, dann hast du ja Anhaltspunkte.
Die Fliehkraftverstellung geht nach Drehzahl, ist also die obere Linie (oder viel mehr die oberen Punkte.
Du Blitzt auch nicht auf 0 Grad ab, wenn du in alle 8 Punkte 1000-8000 u/min und überall 10 Grad schreibst, dann solltest du beim Abblitzen auch 10 Grad haben, denn genau das soll er ja machen und das auch bei jeder Drehzahl.
So nun kannst du die Punkte so wählen, das eine schöne Kurve entsteht, mit den Eckdaten aus deiner Tabelle, also von 6 grad bis 25 grad bei 3800 U/min, plus die 7,5 grad, die beim originalen statisch eingestellt sind. Denn der Fliekraftregler packt das oben drauf.
Die untere Linie oder Kurve ist die Unterdruckverstellung, wenn du die nicht programmierst, ist es wie mit abgezogener Unterdruckleitung. Hier musst du aus der Mitte dich vorarbeiten, also vom Punkt 0. Unterdruck ist der Minusbereich, also bei maximalen 267mbar (-0,26 bar) nochmal 10 Grad mehr Fühzündung. Die Kurve ist von der Mitte aus ansteigend. Nicht verwirren lassen, sie ist entgegengesetzt der oberen Kurve.
Und immer schön reindenken
viel SpaßGrüße Bert
-
Baumschubsa
- Beiträge: 1508
- Registriert: Di 29. Jun 2010, 13:00
Re: 123 Tune+ Zündkurven Sammlung
Stehen in der 123 usb Anleitung die man bei Limora runterladen kann nicht auch Käfer Beispielkurven? Also wie man eine original oder 009 Kurve da rein bekommt. Meine ich in Erinnerung zu haben.
-
Schnabelbus
- Beiträge: 21
- Registriert: So 12. Jun 2022, 12:12
- Transporter: T1
Re: 123 Tune+ Zündkurven Sammlung
- 54094AEF-9F39-4501-B7D8-75D4A6BAE370.jpeg (182.03 KiB) 8537 mal betrachtet
- 417067AD-6AF4-4D14-B945-25F021A8BE37.jpeg (178.13 KiB) 8537 mal betrachtet
Weil du einen Serienverteiler simulierst, bleibt der Zündzeitpunkt so, wie es für deinen Motor vorgeschrieben ist.
Ich wünsche viel Erfolg.
Ciao, Johannes
Zuletzt geändert von Schnabelbus am Mo 21. Nov 2022, 22:40, insgesamt 1-mal geändert.
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Schnabelbus
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Re: 123 Tune+ Zündkurven Sammlung
Und: Werde bloß nicht übermütig und versuch die Maximalwerte auszureizen. wegen max. 2km/h in der Spitze würde ich nichts riskieren.
Sicherheitshalber überall mit 2 Grad weniger beginnen:
Unterdruck 8 Grad, 1500/7, 3800/21,5
Sicherheitshalber überall mit 2 Grad weniger beginnen:
Unterdruck 8 Grad, 1500/7, 3800/21,5
Re: 123 Tune+ Zündkurven Sammlung
... danke für Eure Rückmeldungen mich hat gerade die covit-Seuche erwischt 
sobald mein Kopf wieder "frei" ist, sehe ich mir das alles im Detail an ... 
mich hat gerade die covit-Seuche erwischt sobald mein Kopf wieder "frei" ist, sehe ich mir das alles im Detail an ... -
B. Scheuert
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Re: 123 Tune+ Zündkurven Sammlung
Noch etwas zu diesem Thema.
Ich hatte heute Gelegenheit einen Honda Jazz von 2016 zu fahren. Im Motortester war die Möglichkeit gegeben, sich den Zündzeitpunkt während des Fahrens anzeigen zu lassen.
Die Bandbreite bewegte sich von -5° im Leerlauf bis hoch zu rund 40° bei geringer Last. Unter Vollast beim Beschleunigen aus niedrigen Drehzahlen waren es nur 6 - 8° und im Schubbetrieb ca. 16° .
Das nur als Information, wie groß die Bandbandbreite sein kann.
Happy Covid und gute Besserung
Ich hatte heute Gelegenheit einen Honda Jazz von 2016 zu fahren. Im Motortester war die Möglichkeit gegeben, sich den Zündzeitpunkt während des Fahrens anzeigen zu lassen.
Die Bandbreite bewegte sich von -5° im Leerlauf bis hoch zu rund 40° bei geringer Last. Unter Vollast beim Beschleunigen aus niedrigen Drehzahlen waren es nur 6 - 8° und im Schubbetrieb ca. 16° .
Das nur als Information, wie groß die Bandbandbreite sein kann.
Happy Covid und gute Besserung
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Schnabelbus
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Re: 123 Tune+ Zündkurven Sammlung
Das würde mich beim AD oder AS Motor interessieren. Teillast ist ein unscharfer Begriff, Messungen bei 73 bzw. 89 kPa könnten helfen: „Verstellung beginnt bei x % Vmax, endet bei y % Vmax“. Mal sehen, ob man was damit anfangen kann. Vielleicht kann fux das machen, wenn die Einstellungen gemacht sind und wieder ein anständiger Auspuff dran ist.
Ich wünsche ebenfalls gute Besserung.
Ciao, Johannes
Ich wünsche ebenfalls gute Besserung.
Ciao, Johannes
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B. Scheuert
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Re: 123 Tune+ Zündkurven Sammlung
Teillast geht nicht schärfer. Das ist ja das, was ich versucht habe zu erklären. Auf der Strasse sind bei gleicher Drehzahl viele Drosselklappenpositionen möglich. Von daher auch reichlich Unterschied in den Füllungen, die wieder eine große Bandbreite an Zündzeitpunkten möglich machen.
Du hast es ja selber in die Daten eingetragen. Einfach die Mitte anpeilen und weiter sehen. Wer ohnehin nicht großartig verfeinern möchte kommt damit klar.
Du hast es ja selber in die Daten eingetragen. Einfach die Mitte anpeilen und weiter sehen. Wer ohnehin nicht großartig verfeinern möchte kommt damit klar.