CO-Einstellung beim AJ-Motor

[Käfer-speedster]

Hallo,
der AJ-Motor im US-Käfer hat ja eine L-Jetronic. Laut Reparatur-Leifaden weiß ich, wo man den CO-Gehalt einstellt. Da mein Kerzenbild absolut schwarz ist und er 14 Liter/100 km verbraucht, ist klar, daß ich einstellen muss. Jetzt komme ich aber nicht sofort in eine Werkstatt. Also schon mal einen kleinen Schritt in die richtige Richtung machen. Aber welche Richtung ?? Drehe ich die Schraube rein, um ihn magerer zu stellen?
Karlheinz

[B. Scheuert]

Wenn Du die Schraube herausdrehst, wird er magerer. Das wirkt sich aber nur im Leerlauf aus. Wenn es ingesamt magerer werden soll, würde ich die Stauklappenfeder mehr vorspannen. Zum Einstieg 1 - 3 Zähne an der Zahnscheibe.

[Käfer-speedster]

Hallo Bernd,
danke für die Info. Ich werde mit diesen Angaben doch warten, bis ich zur Werkstatt komme.
Karlheinz

[B. Scheuert]

Hallo Karlheinz, nur noch einmal zum Verständnis. Das Signal der ausgelenkten Stauklappe ist die Basis für die Luftmenge. Die Schraube im LMM sitzt in einem Umgehungskanal, der die Luft ungemessen an der Stauklappe vorbei leitet.
Schraube raus = die Menge der vorbei geleiteten Luft wird vergrössert = die Stauklappe lenkt weniger aus = weniger Kraftstoff
Schraube rein = die Menge der vorbei geleiteten Luft wird verkleinert = die Stauklappe lenkt weiter aus = mehr Kraftstoff

Das Ausgangssignal ist eine Spannung, soweit ich es noch in Erinnerung habe, ist der Maximalwert 5 Volt. Von daher kannst Du auch eine Probefahrt machen und unter Volllast (am Besten in den hohen Gängen im Bereich des besten Drehmoments ca. 3000 1/min) und dabei die Spannung messen.
Wichtig ist, dass die Federspannung nicht so stark ist, dass die Stauklappe unter Volllast nicht mehr an die Maximalspannung kommt.

Luft und Motortemperatur wirken dabei als Korrekturen. Also diese Signale ebenfalls prüfen, so dass sichergestellt ist, dass Du nicht am LMM etwas korrigierst, was durch defekte Sensoren verursacht wurde. Für die Sensoren gibt es Widerstandswerte. Die Einspritzdüsen sollten auch geprüft werden. Wenn sie ihre Durchflussmenge nicht mehr erreichen, weil sie sich zugesetzt haben. Bei Youtube gibt es gute Tutorials zu dem Reinigen der Düsen mit Heimwerkermitteln. Verdreckte Düsen bringen schlechte Leerlaufwerte und Laufverhalten. Von daher lohnt der Aufwand sich immer.

[Red1600i]

Wenn 14 Liter durchlaufen, würde ich die Kaltstartanreicherung verdächtigen. wahrscheinlich ist er im permanenten Warmlauf... zumindest denkt die L-Jetronik sich dann sowas...

Wenn er ein Kaltstartventil hat, Thermozeitventil alias Geber checken. Nicht dass es permanent einspritzt. Irgendwas mit 8 Sekunden bis 35 Grad... keine Ahnung, ob der AJ das hat, haben aber viele...

Wenn die L-Jetronik einen Temperaturgeber hat ... jep, ganz bestimmt sogar ... würde ich diesen NTC auf Funktion prüfen. Mit Sicherheit irgendwas mit 2K bei 20 Grad... und den Stecker dazu, kommt irgendeine Spannung dran an?

[Käfer-speedster]

danke für die kompetenten Informationen. Das ganze übersteigt aber mein Verständnis (bin 76) und meine Dorfwerkstatt (sonst eine tolle Anlaufstelle) wird hierbei auch nicht viel weiter helfen können. Ich kann mir zufällig einen anderen Luftmengenmesser leihen und Versuche fahren, danach weiß ich auch nicht weiter.
Karlheinz

[B. Scheuert]

Hallo Karlheinz,
die Anlagen sind eigentlich gut zu reparieren. Sie sind aber alt und haben Verschleißerscheinungen. Das ist das Hauptproblem. Wenn die Werte für die Einzelteile (meistens Widerstände etc.) bekannt sind, dann läßt sich vieles mit einem Multimeter prüfen. Die Düsen sind meistens durch Rückstände verschmutzt. Das verändert das Spritzbild und die Durchflußwerte.
Wie bereits angemerkt, wenn Du grundsätzliches veränderst, wie die Feder der Stauklappe, dann muss sicher gestellt sein, dass der Rest in Ordnung ist, sonst ist nachher alles daneben. Den Umbau auf Vergaser würde ich persönlich nicht machen, weil die Einspritzanlage das bessere Laufverhalten und den besseren Verbrauch bieten. Außerdem ist der Rückbau (wenn es vernünftig werden soll) auch nicht "mal eben" gemacht.
Wenn Du eine Plz angibst, dann findet sich vielleicht jemand aus dem Forum in Deiner Nähe.

[Red1600i]

Am Luftmengenmesser kann man drehen, ja, das geht. Allerdings ist die Serieneinstellung dann schnell verloren und nicht so ihne weiteres wieder herstellbar.

Fettlauf hat bei der L-Jetronik fast immer die Ursache in defekten Temperaturgebern oder eben dem Temperaturzeitschalter. Nur sehr, sehr selten vom LMM ...

Ich kenne Aussetzer beim LMM in der Schleiferbahn, Spikes und echt verbrauchte Kohlegleitbahnen darin, auch Korrosion ... aber es hat sich noch nie der Widerstandswert als solches einfach so geändert.

[B. Scheuert]

Ich habe gerade im Leerlauf bei "Kilometermillionären" die besten Erfolge mit ein paar "Zacken" weiter vorgespannten Federn im LMM gehabt. Das läßt sich jederzeit wieder zurücksetzen, wenn die Ausgangsposition markiert wurde. Das habe ich immer bei geöffnetem Deckel erledigt und erst wieder geschlossen, wenn alles sauber lief. Ein parallel dazu angeschlossenes Skop zur Kontrolle bestätigte das "beruhigte" Signal. Ein neuer LMM kostete damals ein Eckhaus und einen neuen kaufen kann schließlich jeder
Verbrannte bzw. unterbrochene Leiterbahnen gab es auch aber eher seltener. Oxidierte Schleifbahnen und schwergängige Klappen wegen eingedrungenem Wasser häufiger. Bevorzugt bei den Fans klinisch reiner Motorräume
Das man natürlich nur das anfassen sollte, was man auch wieder repariert bekommt ist klar.
Heißt schlußendlich für Karlheinz, Geld in die Hand nehmen, Fachpersonal suchen, oder sich selbst rein arbeiten, was mit etwas Hilfe und Zeit machbar sein sollte. Die Arbeiten am LMM sind meiner Meinung nach sowieso das Letzte in diesem Ablauf und sollten erst erfolgen, wenn alles andere sauber arbeitet und der Fehler immer noch vorhanden ist.
Das Kaltstartventil mit dem Thermozeitschalter (wenn es denn montiert ist) würde ich in diesem Fall ausschließen, weil dann meistens nach 1 - 2 Kaltstarts hintereinander, der Motor so abgesoffen ist, dass er gar nicht mehr läuft. Das läßt sich auch recht einfach prüfen bzw. totlegen. Dann wäre eine Auswirkung dieses Teils schnell festzustellen.

[Käfer-speedster]

Hallo,
tolle Hilfestellung. Dann will ich mal der Reihe nach anfangen. Vorab sollte ich sagen, daß alle 4 Einspritzdüsen neu sind und der Wagen eigentlich toll fährt. Nur eben der hohe Verbrauch und das schwarze Kerzenbild.
Ihr schreibt etwas von Temperaturgebern Sollte ich als erstes den Temperaturgeber auf dem 4. Zylinder austauschen?
Karlheinz, PLZ 47669

[Red1600i]

Ja, checke diesen Geber.

Aber ausbauen und neu kaufen gleich? Unnötig, echt. Und wennst den falschen bekommst, ist wieder ein Fehler mehr im Motor.

Messe ihn mit dem Ohmmeter, das geht auch eingebaut... er muss irgendwas mit 2KiloOhm bei 20 Grad haben. Jedenfalls haben das andere L-Jetroniken...

Und bei Zündung an muß irgendeine Spannung am Stecker sein ... wenn nix: Kabelbruch!

Und es ist ein NTC. Er verändert den Widerstand je wärmer desto weniger Widerstand. Kann sein, daß er betriebswarm nur 300-400 Ohm hat...

Ich kenne den AJ Motor nicht, nur die großen BMW Sixpacks der 70-80er Jahre. Die dafür aber richtig..

[B. Scheuert]

Die genauen Daten bekommst Du meistens über die Boschnummer heraus. Die ist fast immer auf dem Gehäuse zu finden.

Weitere Hinweise und Informationen zu den einzelnen Bauteilen gibt es hier:
http://www.bosch-classic.com/de/interne ... ser_1.html#

Die verkaufen mittlerweile auch verbesserte Teile, wie zum Beispiel die Thermozeitschalter für das Kaltstartventil.

Hier noch allgemeines zur Funktion der Anlage, falls Du es noch nicht selbst gefunden hast. Diese Funktionen sind Herstellerunabhängig. Es gibt aber verschiedene Baustufen je nach Baujahr und Ansprüchen des Herstellers. VW war da meistens immer etwas einfacher aufgebaut
Es geht nur darum die Anlage zu verstehen, um zu wissen, wie sich Fehler auswirken.

https://de.wikipedia.org/wiki/L-Jetronic

[Poloeins]

Also den blauen Stecker würde ich ja mal ganz sicher abmachen...Diesen Luxus für den das Teil eingebaut wurde,würde ich nicht mit dem Risiko eines Ausfalls des Teiles bezahlen wollen...

[4takter]

@Käfer Speedster,
kann ich mal ein Foto von einem der Düsenrails und von den Düsen haben? Die Düsen sind vermutlich niederohmig? Ich habe da gerade so eine Idee.
Gruß
Frank

[Käfer-speedster]

Ja, checke diesen Geber.



Messe ihn mit dem Ohmmeter, das geht auch eingebaut... er muss irgendwas mit 2KiloOhm bei 20 Grad haben. Jedenfalls haben das andere L-Jetroniken...

Und bei Zündung an muß irgendeine Spannung am Stecker sein ... wenn nix: Kabelbruch!
..

der zeigt 1800 Ohm bei ca. 20 Grad.

Wenn er ein Kaltstartventil hat, Thermozeitventil alias Geber checken.

das halte ich auch für das wahrscheinlichste. Ich lasse mir mal von einem Bekannten beide Komponenten schicken, um das zu testen. Der Thermoschalter steuert das Kaltstartventil und wenn das nicht wieder ausgeschaltet wird, ist der Verbrauch "normal".

Also den blauen Stecker würde ich ja mal ganz sicher abmachen

Lars, wenn Du den Stecker, 5 cm von der Lima entfernt auf 10 Uhr meinst, das ist das Kaltstartventil und sollte bleiben (aber geprüft werden).

kann ich mal ein Foto von einem der Düsenrails und von den Düsen haben?

Die Düsen sind orig. aus USA und neu.

Karlheinz