Rumpfmotor AS21 - was ist machbar?

[Maurizio]

Guden Tach,

hab mir einen Rumpfmotor AS21 besorgt und wollte Euch mal fragen, ob Ihr mir evt. ein paar Vorschläge zum Aufbau machen könnt!?

Es soll kein Rennmotor werden, sondern ein Motor für langstrecken und Altagsfahrten.

Auch ein Preislicher Anhaltspunkt bei Euren Vorschlägen würde mir weiterhelfen.

Besten Dank schonmal.

[John Bitch]

Mmh, es geht immer billig und teuer.

Vielleicht zeigst du mal auf wie dein budget und deine Fähigkeiten geartet sind und welche Leistung und charakteristik du anstrebst.

Deine Information ist noch etwas dürftig um darauf aufzubauen, zumal viel auch vom Zustand des Motors abhängt.

Gruß Jan

[Maurizio]

Also beim Budget habe ich mir noch kein Limit gesetzt, momentan zählt für mich mehr das Ergebnis (Hochwertig, Robust, Laufleistung).

Mit Motoren habe ich mich bisher nur flüchtig beschäftigt, was man halt fürs instandhalten wissen sollte .

Mich würde es mal interessieren was man alles an Leistung erreicht ohne Aufbohren zu müssen, also mit den 87er (88er?) Kolben/Zylinder?

[Baumschubsa]

Ohne aufbohren geht max. 1,7l. Mit 88er Kolben/Zylindern. Diese sind normalerweise recht dünnwandig, was zu Problemen mit der Haltbarkeit führen soll. Die wohl stabilsten Zylinder sind die 88mm Limbach Zylinder aus Flugmotoren. Allerdings muss dafür das Motorgehäuse bearbeitet werden. Im Auktionshaus wurden aber mal abgedrehte Limbach Zylinder mit entsprechenden Kolben verkauft. Die passten ohne Bearbeitung ins Gehäuse.

Wie viel Leistung möglich ist, hängt davon ab, was du willst. In Schweden gibt es von JPM einen 1,6l Motor mit fast 200PS. Sicher nichts für den Alltag.

Für den Alltag würde ich bei 1,6/1,7l Hubraum sicher was mit Serienvergaser bauen. Sanfte Nockenwelle, Verdichtung 8,5:1. Hätte dann vielleicht ca. 60PS.
Bei 40er oder 36er Doppelvergasern, eine Nockenwelle unter 300° (deutsche Messmethode) Serienköpfe, 9-9,5:1 Verdichtung. Um die 80 PS sollten dann drin sein.
Das sind für mich persönlich einfach so Standart Konzepte die alltagstauglich und haltbar sei sollten.

[John Bitch]

Ich schließe mich erstmal dem Baumschubsa an und führ nochmal ein bißchen aus:

Meiner Meinung nach steht die Standfestigkeit im Verhältnis zur Betriebsdrehzahl, d.h. wenig Drehzahl = Standfest, das soll nicht ausschließen das man auch standfeste Motoren bauen kann die sehr hoch drehen.

Ich schätze die Sorgfalt des Motorenbaus höher als die verbauten Komponenten ein. Das heißt sorgfältigstes Vermessen und nacharbeiten aller Komponenten (insbesondere Kurbelwelle, Pleule und Gehäuse). Prüfe (oder lasse prüfen, falls dir nicht die notwändigen Messmittel zur Verfügung stehen)

die Kurbelwelle auf Masshaltigkeit (ggfs. Schleifen erforderlich),
das Gehäuse auf Masshaltigkeit (ggfs. Spindeln erforderlich),
die Pleuelbuchsen auf Masshaltigkeit (ggfs. neu buchsen erforderlich)
die Ventilführungen auf Verschleiß (ggfs. ersetzen)
die Zylinderköpfe auf Risse (ggfs. ersetzen)

Verbaue nur Komponenten in die du 100%iges Vertrauen hast.

Du solltest ALLE Verschleißteile ersetzen, egal wie "gut" sie noch aussehen. Was wäre ärgerlicher als ein Motorschaden auf den ersten hundert Kilometern. Zu den Verschleißteilen zählen alle Lager (KW/NW/Pleuel), Stössel, Ventile, Ölpumpe.

Verwende ausschließlich neue Schrauben und Muttern, halte dich an die vorgegebenen Drehmomente.

Peinlichste Sauberkeit aller Komponenten, Werkzeuge und des Arbeitsplatzes.

Arbeite alle Teile auf (Läppen der Kurbelwelle, säubern und Perlstrahlen der Zylinderköpfe, entfernen von Graten), auch hier gilt verbaue nur Komponenten denen du 100% vertraust. In der Regel müssen auch Neuteile vermessen und nachgearbeitet werden.

Wenn Du die Möglichkeit dazu hast, lasse jeden deiner Arbeitsschritte von einem erfahrenen Motorenbauer überprüfen.

Mein Konzeptvorschlag:

1641cc Kuz
W110 Nockenwelle
40er Weber Vergaser
supercompetition Auspuff
Bosch 009 Zündung

Bearbeitungen:
Pleule auswiegen und aufs gleiche gewicht bringen
Ansaugkanäle anpassen
Schwungrad erleichtern
Kompletten Schwung wuchten
Verdichtung auf etwa 8,5:1 erhöhen
Ventile schön schleifen

Wenn Du das gut machst landest du bei etwa 70 soliden PS.

Kosten werden bei etwa 2500,- € liegen wenn du nur neue Komponenten verwendest und die ein oder andere Sache bearbeiten lässt.

Nochmal, weils echt wichtig ist: Sauberkeit und Ruhe!

Viel Erfolg und lass Bilder sprechen.

Gruß Jan

[Poloeins]

Bei der w110 empfehle ich immer Kipper mit 1:1,25...die W110 wird es dir ausgibig danken mit viel mehr Drehmoent auf ganzer Drehzahllänge...

P.S.:Ich kann nicht glauben das Jan eine "w110" empfiehlt:-D

[John Bitch]

Es soll kein Rennmotor werden

Reicht das als Antwort?

Die Kipphebel sind ne schöne Ergänzung, man sagt ja das der Ventilhub etwa dreißig Prozent des Ventildurchmessers haben sollt.

[Maurizio]

Servus,

ich hätte momentan evt. eine gute Gelegenheit nochmal ein Motorbau Projekt anzugehen, welches meinem 58er zu guten kommen soll ! Daher habe ich mich hingesetzt und immer wieder aufs neue versucht jedes fehlende Einzelteil aufzulisten und die dazu passenden Komponenten zusammen zu suchen.
Wie der Beitrag schon sagt, wird alles auf einem völlig nackten AS21 Block aufgebaut, der vorher noch zum vermessen geht.

Eventuel könnt Ihr ja an Hand meiner Liste manche einzelene Teile mittels genauer Spezifikation ergänzen, damit ich im laufer nächster Woche schonmal mit den Bestellungen anfangen könnte.

Nicht erschrecken, is ne etwas längere Liste >>

Planänderung 27.03.11

Motor 1915 ccm - Teileliste

K+Z 94mm Mahle 1915 ccm
Zylinderkopf 041 E40-A35
Doppelvergaser (Ausführung und Hersteller noch unklar)
Gebläsekasten Doghouse
Motorverblechung
Motorgehäuse Passstifte
Ventilfedernsatz verstärkt (Federteller Chrom Moly) “HD”
Ventildeckel + Spannbügel
Zylinderkopf Stehbolzen verstärkt “HD”
Kurbelwelle + Anbauteile + Passstifte
Pleuel
Stößel Nitriert (gehärtet max.90gr.) “HD”
Stößelstangen Chrom Moly “HD”
Stößelschutzrohr
Schleicher NW 324° + Rad
NW Alu Verschlusskappe mit Rille
Kipphebel 1:25 (wird erstmal als option gesetzt)
Kipphebelwelle verstärkt
Kompletter Lagersatz
Kompletter Dichtungssatz
Motormuttern und Scheibensatz
Benzinpumpe
Benzinpumpensockel
Benzinpumpenstößel
Ölpumpe 30mm + Deckel
Ölkühleranschluss extern
Öldeckel mit Ablassschraube
Ölsieb
Öldruckregelkolben verstärkt
Öldruckgeber
Zündspule 12V hochleistung
Zündverteilerantriebswelle (noch verbaut -gebraucht-)
Zündverteiler 009
Zündverteilerklemme
Zündkerzen
Zündkabel
Auspuffanlage
Wärmetauscher
Kupplungssatz 200mm (kompatibel mit 30PS Getriebe?)

Zubehör:
Scheibenbremsen innenbelüftet
Koni Rot hinten (vorne vorhanden)
Sicherheitsgurte !!!´
Öldruckanzeige
Öltemperaturanzeige

Schonmal besten Dank :handgestures-thumbupleft: !

[Maurizio]

Hat keiner Verbesserungsvorschläge oder sonstiges an dem Konzept auszusetzen ?

Hat jemand erfahrung mit K&Z von AA Performance und speziel mit diesem Kit? > http://aapistons.com/index.php?main_pag ... cts_id=128

[Robert]

Ich weiß nicht ob es unbedingt Sinn macht, so kleine Vergaser auf einem Motor mit so großen Ventilen und der Schleicher 324 zufahren. Damit meine ich, du wirst die großen Ventile sicher nicht nutzen können wenn die Vergaser den Motor zuschnüren.

Außerdem; warum unbedingt 1835cc? Ich weiß nicht wie es sich bei den AA Kolben und Zylindern verhält aber gehen wir mal von Mahle aus... da sind die 92er K&Z die dünnwandigste Variante.
Denn 90,5er und 92er Kolben nutzen die gleichen Zylinder (Außendurchmesser 98mm). Die 94er Kolben haben wieder andere Zylinder (Außendurchmesser 101mm), da steigt die Zylinderwandstärke wieder an.
Also ich würde entweder 1776 oder 1915 bauen.

[Maurizio]

Hy Robert,

das mit den Vergasern macht sinn, von mir aus können es auch Doppelvergaser werden, bin mir halt nur unklar über Hersteller und Ausführung.

Es muss auch nicht unbedingt 1835 ccm sein, wurde mir nur so empfohlen mit der gegenteiligen begründung wie Deiner, da ich nämlich anfangs auch erst 1915 ccm geplant hatte und behauptet wurde die seien noch dünnwandiger.

Wie sieht es dann bei 94er K&Z mit den Zylinderköpfen aus, passen da noch die 041er?

[Robert]

Von 1915cc wird meist abgeraten weil nicht die Zylinder zu dünnwandig werden, sondern das Gehäuse auf Grund der großen Bohrung (97mm). Hat also alles seine Vor-und Nachteile. Deswegen entscheiden sich wohl soviele für 1776.

Ob die Köpfe auf die Zylinder passen, hängt von der Bohrung ab. Wenn deine Köpfe nicht schon bearbeitet wurden, musst du die also auf 98mm (für 1776/1835) oder auf 101mm (für 1915) aufbohren lassen.

Und wenn du auch Doppelvergaser nehmen würdest, warum dann nicht die üblichen Verdächtigen, wie Weber oder Dells?

[Maurizio]

Alles klar, der Plan wurde mit anderen kleinen Änderungen auf 1915 ccm aufgestuft ...