Öltemperatur

[Poloeins]

Ist es nicht viel mehr so das das Thermostat ZU MACHT statt auf?

Wenn das Öl kalt ist, geht es durch den ölkühler UND den Bypass des Thermostates...weil alles im Universum egal wo,(ausser so mancher Käferschrauber ) immer den Weg des geringsten Widerstandes geht, geht das meiste am Kühler vorbei, direkt ins Gehäuse.

Wenn das Öl dann die besagte Temperatur erreicht, dann wird es DURCH den Kühler gezwungen.

Das Priziep ist gut wie es ist, deswegen muss man auch nichts entlüften oder so!
Die kleine Menge die durch das Thermostat geht, wird wahrscheinlich dafür sein das es gescheit mit Öl versorgt wird, was fliesst und nicht in einer Sackgasse ist!

Also wenn die 80 oder 90 oder 114 grad nicht erreicht werden, wird ein anderes Thermostat das wohl auch nicht ändern!
Ein passender (kleinerer) Ölkühler oder eine anderes Veränderung wäre, dann wohl eher sinnig.

Gruss Lars

[Aircooled Cruiser]

Jetzt mal ein vielleicht dumme Frage.
Es wird unbedingt 100°C angestrebt. Bessere Verdunstung von Kondens ist mir bewußt, bessere Schmierung bei den "alten" Ölsorten ala 15W40 ist auch klar.
Und hier meine Frage, die modernen Ölsorten haben doch bereits gute Schmierung zwischen 80-90°C und sind trotzdem scherstabil bei höheren Temperaturen.
Wäre es nicht so insgesamt besser für den Motor, wenn man ihn so kühler halten kann?
Mir ist klar, daß das trotzdem nicht hilft, einen zu heiß laufenden Kopf zu kühlen bzw. vor schlimmeren zu bewahren.
Kann mir das einer technisch sachlich erklären? Es soll jetzt kein Ölglaubenskrieg hier werden, nur die Notwendigkeit der höheren Temperaturen.

[lothar]

Hallo Martin, ich verstehe das so: Ab 100°C wird viel von dem, was nicht ins Öl gehört "rausgekocht": Kondenswasser, Benzin, entstandene niederkettige Kohlenwasserstoffe aus dem Öl etc.

[till550]

....interessanter Thread, auch Monate nach der letzten Antwort.

Bestätigt meine Erfahrung: in meiner 550 Replika steckt ein 2,1L (Typ 1), der mit den 600KG und wenig Luftwiderstand leichtes Spiel hat. Verblechung hat er nicht, an der Ampel wird die Luft also teilweise im Kreis geblasen, während der Fahrt wohl nur wenig.

Frontölkühler mit Thermostat 85°. 1,5L Zusatzölwanne.

Bei 20°C fahre ich 25KM bis das Thermostat aufgeht, Öltemperatur dann immer 85°. Bei 30°C geht es dann schneller, "nur" ca. 20KM....

Der Motor wird einfach nicht gefordert, auch 160 auf der BAB bedeutet 4000 Umin und nur ca. 50% Last. Schneller fahre ich nicht. Auch Trackday kein Problem, da man ja immer wieder Schubphasen hat.

Ich bin mir sicher, dass der Ölkühler in der Konstellation verzichtbar ist...

Wo misst du denn die Öltemperatur?
Unten am Sumpf misst man eine viel zu niedrige Temperatur.
Wenn es oben am Peilstab immer noch so lange dauert bis er warm ist würde ich im nächsten Schritt den großen Sumpf durch eine kleine Verlängerung ersetzen.
Viele Grüße Stefan

Der Geber sitzt im Thermostatblock (US Herkunft, war schon im Auto montiert). Mit IR-Thermometer messe ich von außen an Ölwanne, an Ölkühler, an Ölleitungen deutlich niedrigere Temperaturen, irgendwas zwischen 65 und 70° maximal. zu warm wird er jedenfalls nicht. Mit 95 Oktan klingelt er direkt, 98 müssen es sein. Und mit 98 war ich letzten Sommer bei 30°C mal ausnahmsweise auf Trackday: kein Klingeln, Öltemp. wie immer, Motor auch nach etlichen Runden völlig normal, Leerlauf wie immer etc etc. Ein 911 konnte mir nicht folgen, Besitzer fragte mich, was das denn bitteschön sei. Ich: na ja, so ein 204PS SC hat halt ein schlechteres Leistungsgewicht. Er: Das ist ein 930 turbo

Das Warm-Fahren stört mich nicht, habe es eh nicht eilig. Und da ich eh viel zu selten fahre....

[schrauberger]

Jetzt mal ein vielleicht dumme Frage.
Es wird unbedingt 100°C angestrebt. Bessere Verdunstung von Kondens ist mir bewußt, bessere Schmierung bei den "alten" Ölsorten ala 15W40 ist auch klar.
Und hier meine Frage, die modernen Ölsorten haben doch bereits gute Schmierung zwischen 80-90°C und sind trotzdem scherstabil bei höheren Temperaturen.
Wäre es nicht so insgesamt besser für den Motor, wenn man ihn so kühler halten kann?
Mir ist klar, daß das trotzdem nicht hilft, einen zu heiß laufenden Kopf zu kühlen bzw. vor schlimmeren zu bewahren.
Kann mir das einer technisch sachlich erklären? Es soll jetzt kein Ölglaubenskrieg hier werden, nur die Notwendigkeit der höheren Temperaturen.

Hallo Martin,
Dumme Fragen gibt es nicht

Bessere Schmierung bei den alten 15W40 Sorten verstehe ich nicht. Die Bezeichnung sagt ja nur etwas über den Temp. Bereich, und um die 100Grad C funktionieren die alle gleich gut.

Mein Setup im 2,4er: /8 Ölkühler hinter VA, Riechert Blockthermostad TAD, langer Temp. Fühler wie 914 am Deckel unten an Ölwanne, ohne orig. Kühler, Überdruck-Kugel am Ölfilterflansch nicht blockiert.

Nachtrag, sollte auch eine Rolle spielen:
Es ist die 30mm Billet Ölpumpe und der Öldruckregelkolbensatz, mit verstärkter Feder und geändertem Kolben mit zusätzlicher großer Phase am Einstich, von Orra verbaut.

Ich vermute mal früher wurden von den Tunern Thermostate eingebaut, die frühzeitig den Kanal direkt zu den Lagern schließen (bei meinem Riechert 71Grad C) damit frühzeitig durch den Front-Kühler gekühlt wird, man dadurch noch etwas Reserve an kühlem Öl hat, und im Fall etwas länger mit hohen Drehzahlen fahren kann bis die Öltemp. zu hoch wird. Das hat ja alles wenig gebracht, auch weil bei unseren Luftheulern und starker Belastung die kritischen Temperaturen im Kopf überschritten werden, lange bevor das Öl zu heiß wird.

Nachteil der alten Thermostate aus meiner Sicht ist, Wasser und Sprit im Öl kann nur erschwert ausdampfen, das dampft ja auch unter 100Grad aus, nur weniger.

Mit dem 71Grad Teil hatte ich fast immer 80Grad Öltemp, bei Stress nie über 115Grad.
Mit dem aktuellen 83Grad Teil bin ich standardmäßig mit 90Grad unterwegs und bemerke bei den Ölwechseln weniger Wasser im Öl, keine sonstigen Nachteile.
Ich werde wohl Thermostatmäßig noch eine Stufe höher gehen. Da ich den Bus als Alltagsschlampe nutze und durch viel Kurzstrecke auch recht viel Kondenswasser produziere, sehe ich in einem schneller warm werdenden und letztendlich wärmerem Öl nur Vorteile.

Bei der letzten Motorzerlegung entdeckte ich derbe Rostnarben an den unteren Zylinderlaufflächen, die waren Schrott, ich kann mir nicht erklären weshalb, reagiert der AA Guß empfindlicher auf Wasser im Öl?
Das Ausmaß der Narben war übrigens erst mit Lupe wirklich zu erkennen, kann aber auch an meinen nachlassenden Augen liegen

Ralph

[kaefermichel]

Das mit den Rostnaben an AA-Zylindern kann ich voll bestätigen, habe sowas vorher bei andern Zylindern
nie gesehen. Musste mein Auto oft nur kurz bewegen ohne eine vernünftige Betriebstemperatur zu erreichen.
Das das nicht gut für den Motor ist war mir klar aber das es solche Außmaße annimmt hätte ich nicht geglaubt.

[Nikon-User]

Das “100Grad” Set ist gestern angekommen…

IMG_0826.jpeg (269.38 KiB) 1766 mal betrachtet

[VeeDee]

Wenn schon die Zylinderlaufbahnen so heftig aussehen, sollte man sich Sorgen machen um die weichen Laufflächen der Lager.

Ich habe ja schon mehrfach gesagt: Zu geringe Öltemperaturen haben schon mehr Motoren gekillt als Überhitzungen.

[drei03]

Wenn schon die Zylinderlaufbahnen so heftig aussehen, sollte man sich Sorgen machen um die weichen Laufflächen der Lager.

Ich habe ja schon mehrfach gesagt: Zu geringe Öltemperaturen haben schon mehr Motoren gekillt als Überhitzungen.

Servus!
Da könnte man auch zum Schluss kommen
das dieser Guss von den AA-Zylindern in
mehrfacher Hinsicht Schrott ist!
Zum Einen hier die erwähnte Korrosion und zum
Anderen die erwähnte Undichtheit durch Luncker
in einem anderen Treat.
Ist schon spannend

Robert

[Red1600i]

Wenn ich die Lage der Oberflächenschäden ansehe, deckt sich die Position und Form mit den Kolbenringen.

Kolbenringe können an der Zylinderfläche festrosten und Stücke beim Start herausreissen und auch kurze Kolbenformen zum Kipper anregen... hab das an Motoren im Bereich der feuchten Nordsee/Atlantik feststellen können, sogar an Nikasil Buchsen.

Es braucht nicht eine Murks Legierung am Zylinder verwendet worden sein, es können auch die Kolbenringe sein, die zu hoch legiert sind.

Die Bilder oben zeigen jedenfalls erheblichen Verschleiß der Zylinder im Kontakt mit den Ringen. Soooo zerkratzt sollte kein Graugusszylinder nach kurzer Laufzeit aussehen. Ich würde also sagen: da stimmt auch was mit den Ringen nicht. Material, Maß, Form, Legierung?

[Torben Alstrup]

OK.
Bezüglich Öltemperaturen und des damit verbundenen Drucks habe ich einige Informationen, die ich durch verschiedene Tests gesammelt habe – sowohl bei Kurzstrecken- als auch Langstreckenfahrten über 1500-2000 km, nur unterbrochen durch Tankstopps. Dazu kamen gezielte aufeinanderfolgende Drag-Starts usw., um den Öldruck sowie die Öltemperatur zu überwachen und nicht zuletzt herauszufinden, wie lange das System benötigte, um sich wieder „unter Kontrolle“ zu bringen. Dabei verwendeten wir unterschiedliche Öl-Kühlergrößen: den serienmäßigen Zweifach-Ölkühler (mit Venturi-Ring), den Serienkühler mit zusätzlichem thermostatisch geregeltem Kühler sowie externe Ölkühler im Porsche-Stil.

Ich werde nicht darauf eingehen, wie sich verschiedene Ölmarken und Viskositäten verhalten haben, sondern mich auf die Beziehung zwischen Temperatur, Druck, Leistung und Verbrauch konzentrieren.

In den meisten Motoren – von normalen bis hin zu spritzigen Aggregaten, bei denen wir die Zylinderkopftemperaturen nicht berücksichtigt haben – wurde die beste Gesamtleistung erzielt, wenn die Öltemperatur zwischen 80 und 95 °C lag.

Wenn wir überlegene Luftkühlung hatten, also beispielsweise einen Luftstrom direkt in die Lüfteröffnung von der rechten hinteren Seitenscheibe, sodass wir die Zylinderkopftemperaturen auf etwa 400°F (200°C) halten konnten, konnten wir die Öltemperaturen auf 110-115°C steigern, ohne Leistungsverlust zu verzeichnen.

ABER wir stellten auch fest, dass bei kontinuierlicher Belastung und hohen Drehzahlen – z. B. bei 110-120 PS bei 5600-5800 U/min und einer Öltemperatur von 110-125°C – der Öldruck innerhalb von 15-18 Minuten um volle 1,5 bar sank, insbesondere in Setups mit dem serienmäßigen Ölkühler. In Setups mit ausschließlich externen Ölkühlern sank der Druck dagegen nur um etwa 1 bar.

Daraufhin entschieden wir uns, die Kühlkapazität zu erhöhen, um die Öltemperatur auf 95-100°C zu senken, da wir aus früheren Tests wussten, dass dieser Bereich aus Leistungssicht optimal ist, und beobachteten, wie sich der Öldruck verhielt. Es stellte sich heraus, dass der Öldruck in diesem Temperaturbereich nahezu konstant blieb – sowohl bei der serienmäßigen als auch bei der komplett externen Kühlung.

Ich stimme zu, dass viele Menschen ihr Öl oft zu kühl fahren, um Kondensation zu vermeiden. Dies ist ein generelles Problem bei luftgekühlten Motoren. Selbst luftgekühlte Dieselmotoren haben dieses Problem, wenn sie nicht mindestens mit 40 % Last betrieben werden.
Unter Berücksichtigung all dieser Faktoren und der Langzeiterfahrungen mit den Motoren vieler Leute kann man festhalten: Da es sich um einen luftgekühlten Motor handelt, können wir nicht einfach die gleichen Öltemperatur-Richtwerte wie bei wassergekühlten Motoren anwenden. Das bedeutet wiederum, dass wir uns im unteren Bereich des Leistungsfensters des verwendeten Öls bewegen müssen. Dabei spielt die Viskosität eine Rolle – sowohl in Abhängigkeit von der Umgebungstemperatur als auch von den Toleranzen innerhalb des Motors und dem vorgesehenen Einsatzzweck.

Für Typ 1/2 Straßen- und Superstreet-Anwendungen lautet meine Empfehlung zur Öltemperatur:
Verwende ein Thermostat, das „warm“ genug ist, um die Kondensation verdampfen zu lassen, aber gleichzeitig „kalt“ genug, um die Gesamtmotortemperatur stabil zu halten. Dafür nutze und empfehle ich ein Ölthermostat, das im Bereich von 82-85°C öffnet.
Es ist nicht nötig, die Kondensation „abzukochen“. Falls du sicherstellen möchtest, dass das Öl vollständig „gereinigt“ wird, dann genügt eine beherzte Fahrt auf der Autobahn zwischen ein oder zwei Ausfahrten – dann ist das Problem gelöst.

Hoffe, das hilft!

[Ovaltom]

Da könnte man auch zum Schluss kommen
das dieser Guss von den AA-Zylindern in
mehrfacher Hinsicht Schrott ist!
Robert

Grundsätzlich kann man ja mittlerweile sagen,daß alles von AA "Performance" Schrott und Müll ist.
Wer die Sachen verbaut,sollte sich hinterher nicht wundern!

[13dreier]

Hallo Torben, sehr interessante Daten, vielen Dank für den Beitrag.

Gruß Walter

[Red1600i]

ABER wir stellten auch fest, dass bei kontinuierlicher Belastung und hohen Drehzahlen – z. B. bei 110-120 PS bei 5600-5800 U/min und einer Öltemperatur von 110-125°C – der Öldruck innerhalb von 15-18 Minuten um volle 1,5 bar sank, insbesondere in Setups mit dem serienmäßigen Ölkühler. In Setups mit ausschließlich externen Ölkühlern sank der Druck dagegen nur um etwa 1 bar.

Diese Beobachtung kann ich bestätigen.

Der Typ1 verliert deutlich Öldruck wenn er über längere Zeit hohe Drehzahlen abliefern muss. Trotz guter Kühlung steigt dann auch die Öltemperatur deutlich, obwohl die Last garnicht mal sooo hoch war. Die Drehzahl stresst ihn deutlich mehr. Das war auch an der Kopftemperatur nachweisbar. Meine 1600i-1700i-1800i-2000i-Ti Motoren kommen trotz Kat Betrieb nur auf moderate 135-145 Grad selbst bei Hochsommer/Autobahn am Kopf.

Trotzdem steigt die Öltemperatur stärker bei hoher Drehzahl. Auch mit der Aufladung bleibt alles moderat... ich habe das extra mal im 3.ten Gang ausprobiert und mit relativ wenig Leistung hohe Öltemperaturen damit erzeugt. Und ja, der Öldruck sinkt wie Torben sagt.

Was mich vom Hochdrehzahl Konzept beim Typ1 völlig abgebracht hat. Der Typ1 ist thermisch für Hochdrehzahl wenig geeignet. Hubraum und Aufladung sind bessere Rezepte.

[schrauberger]

Hallo,

Wenn ich die Lage der Oberflächenschäden ansehe, deckt sich die Position und Form mit den Kolbenringen.

Seh ich auch so, dort sammeln sich dann Tropfen die über einen längeren Zeitraum wirken und Rost verursachen.



Red1600i hat geschrieben:
Es braucht nicht eine Murks Legierung am Zylinder verwendet worden sein, es können auch die Kolbenringe sein, die zu hoch legiert sind.

Hier liegt glaub ein Verständnis Problem vor, zu hoch legiert, wie?
Legierungsmetalle haben die Aufgabe verschiedenste Eigenschaften des Stahls auszuprägen.
Allesamt machen den Stahl höherwertiger und/oder weniger rostanfällig, gegen Rost hilft z.B 12%Chrom beim V2a, oder 18%Chrom beim V4A.
Durch die Kombination verschiedener weiterer Legierungsmetalle wie Vanadium, Nickel, Molybdän usw. in unterschiedlichsten %Zahlen können verschiedenste Eigenschaften eingestellt werden
Alle Kolbenringe sind sicher höherlegiert als die Gußlaufbahn, was sie rostmäßig unempfindlicher macht.
Normaler Lamellengraphit Grauguß für Zylinder hat eigentlich kaum Legierungsbestandteile aber einen hohen Anteil von Kohlenstoff, deshalb Grauguß.
Die alten Zylinder bestehen aus relativ reinem, frisch aus Erz gekochtem Eisen/Guß.
Die neuen Zylinder (oder überhaupt alle Eisenmetalle heutzutage) werden zu einem immer höheren %Satz von Schrott-Beimischungen verunreinigt.
Beispiel sind plötzliche Rostblasen mitten auf Hauben oder Türen. Da ist kein Lackierfehler oder Falz vorhanden, der Rost Herd liegt im Blech selber.



Red1600i hat geschrieben:
Die Bilder oben zeigen jedenfalls erheblichen Verschleiß der Zylinder im Kontakt mit den Ringen. Soooo zerkratzt sollte kein Graugusszylinder nach kurzer Laufzeit aussehen. Ich würde also sagen: da stimmt auch was mit den Ringen nicht. Material, Maß, Form, Legierung?

Weiß nicht ob Verschleiß die passende Wortwahl ist, es scheint sich um eher unüblichen Rost zu handeln der sich im Stand infolge von Wasser gebildet hat, und dann beim Starten die Kratzer vrursacht.

Ich hab leider kein Bild, aber bei mir waren die Rostnarben nicht so tropfenförmig punktuell, sondern eher Wolkenförmig/großflächig als dunklere Stellen/Schatten sichtbar. Mittels Lupe war dann die deutliche Tiefe der kleinen Narben zu sehen. Da verliert man sicher Kompression.

Ralph