*Gelöst quasi* Riechert Anlage 34PCI in den Griff kriegen ....

[Fuss-im-Ohr]

Servus, Gruß Sebastian

Gruss Jürgen

[mrcs]

Servus, ich habe auch die 2 fach Vergaseranlage von Riechert mit den Solex vergasern. Bei mir ist auch das gleiche Problem im Übergangsbereich, hab ich auch mal ein Patschen. Der vergaser reagiert auch etwas zeitverzögert.

Synchronisiert ist die Anlage.
Alles eingestellt, soweit. Läuft auch gut bei vollast.

Leerlaufdüse hab ich noch die 50er drin. Hab mir jetzt aber mal die 45er und 42er bestellt zum testen.

Hätte noch Fragen.
• Wie stelle ich die Beschleunigerpumpe magerer ein, einfach die Mutter reindrehen?
•Zu der Bypassbohrung bei Ventil 47. Hat das Funktioniert?
Und wo sitzt das Ventil beim dem Vergaser?
• welche Zündkerzen fährst du jetzt? NGK B5HS ?

Danke
Gruß Sebastian

Hallo Sebastian,

für mich hat es sich als elementar wichtig herausgestellt zu wissen, welche Variante der Beschleunigerpumpe wirklich verbaut ist. Dafür musst Du diese zwingend aufschrauben und nach dem Plattenventil schauen. Nur anreichernd oder abmagernd lassen sich in meinen Augen vernünftig abstimmen. In der Neutralen Variante fehlen Bauteile, was zu einer deutlich zu hohen Förderleistung der Pumpe führt, selbst wenn diese auf Minimum eingestellt ist. Ohne aber zu wissen, welche Variante genau verbaut ist, wird das richtig Bedüsen ein ewiges Ausprobieren. Also hier anfangen!! Geht auch schnell.

Danach musst Du die Spritmenge die eingespritzt wird, eh neu und richtig einstellen, und weißt daher danach automatisch, wie es funktioniert Das hat bei mir im ausgebauten Zustand und ohne Vergaser-Deckel am besten geklappt. Da kann man dann nen relativ einfachen Messelöffel hernehmen.

Ich bin erst jetzt dazu gekommen, den Lösungsweg zu lesen und zu verstehen.

Das Fazit ist aber doch, ich schicke Vergaser zu Riechert/Mitre und bekomme etwas zurück, was nicht funktioniert, weil Anpassungen in der Abstimmung nicht gemacht werden, die aber notwendig sind, weil die Beschleunigerpumpe nicht mehr in den Ursprungszustand versetzt werden kann.

Das ist sehr traurig und der Kunde sollte zumindest auf diesen Punkt hin gewiesen werden.

Ja, so richtig weiß ich auch nicht was ich davon halten soll. Bei mir sollte ja sogar ein Probelauf auf baugleichen Motor stattfinden. Ob das jemals passiert ist, wage ich mittlerweile zu bezweifeln.

Du hast es aber definitiv richtig zusammengefasst. Wenn die Bauteile für anreichernd/abmagernd fehlen, weil man "irgendwo" neutrale gekauft hat, kann man das System von meinem Verständnis her nicht wirklich ordentlich abstimmen. Und ich finde es schade, dass man darauf nicht hingewiesen wird, zumal man ja auch Geld bezahlt hat.

Früher als ich Vergaser direkt zu Herrn Riechert geschickt habe gab es da keine Probleme. Einmal für 1600er und 1200er. Motoren nicht ganz original. Alles mit ihm am Telefon besprochen, draufgebaut und lief.

Aber er hatte ja auch Jahrzehnte Erfahrung damit. Das kann man vom Nachfolger noch nicht verlangen.

Ich sag mal so, wenn die beknackte neutrale Pumpe selbst auf Minimum einfach mal die gut dreifache Menge an Sprit in die Gaser pumpt, kann man Bedüsen wie man will. Das passt nie richtig im Übergangsbereich. Früher gab es halt die Probleme mit den Ersatzteilen nicht.

Eigentlich hat man nur ne Chance, wenn man a) direkt die richtigen Vergaser hat, oder b) gebrauchte ungeöffnete Gaser kauft, wo man 100% weiß dass die Bauteile da drinnen sind um dann die Pumpe umzubauen.

Edith: Kerzen sind die NGK B5HS

[Lowbug67]

Danke für die ausführliche Antwort.

Wieviel ml mindest Spritmenge sollte man dann einstellen, mit wieviel Pumphüpen? Wenn es jetzt die neutrale Variante wäre?

[mrcs]

Normal wären bei anreichernder Pumpe so 0,4ml pro hub. Also zehn mal pumpen sollten gut 4ml ergeben. Das funktioniert mit der neutralen Pumpe rein technisch aber einfach gar nicht, weil diese selbst auf kleinster Einstellungen viel zu viel Sprit liefert

[Mr.Bug]

Sind denn diese Bauteile nirgends nachgefertigt zu erhalten? Diese Anlagen sind doch tausendfach im Einsatz, da sollte es doch im Interesse all der Vergaser-Gurus sein hier alle Bauteile nachliefern zu können? Notfalls eben Nachfertigungen beauftragen? Geht doch mittlerweile in allen möglichen Bereichen auch?

[mrcs]

Sind denn diese Bauteile nirgends nachgefertigt zu erhalten? Diese Anlagen sind doch tausendfach im Einsatz, da sollte es doch im Interesse all der Vergaser-Gurus sein hier alle Bauteile nachliefern zu können? Notfalls eben Nachfertigungen beauftragen? Geht doch mittlerweile in allen möglichen Bereichen auch?

Meines Wissens nach gibt es da keine Nachtfertigung. Habe auch bei intensiver Recherche nichts gefunden.

Ich kann mir halt auch vorstellen, dass sie Teile als Nachtfertigung relativ teuer sein würden, da es ja nur kleinere Stückzahlen sind.

Wenn man sich bei den Gasern nen bissel auskennt, und sich via Kleinanzeigen etwas Zeit lässt, kann man die 34 PCI in einem, zum Ausschlachten vernünftigen Zustand, für 30-40€ bekommen.

Ich habe bei Kleinanzeigen 6 Gaser für in Summe 200€ gekauft. Das Ergebnis 4 x anreichernde Pumpen und 2 x abmagernde.

Besser haben als brauchen So kann ich mir ganz in Ruhe nen zweiten Satz Gaser fertig bauen. Und ggf auch mal testen ob mir die Riechert oder die Tde Idee besser gefällt, was Abstimmung angeht.

[Hans Gurke]

Hallo, wie hast du es denn geschafft, dass dein Gas leichtgängig und dosierbar wird? Damit habe ich bis heute zu kämpfen. Hier mal meine Geschichte dazu mit der Firma Riechert:

Ich hatte meine beiden 34er PCI im Winter 21/22 unmittelbar nach dem Kauf meines 1303S mit AD Motor von Herrn Mitre überholen lassen. Laufen tat der Motor danach auch gut, jedoch hatte ich das Problem, dass die Vergaser bei sanftem Loslassen des Gaspedals nie vollständig in die Leerlaufstellung zurückgingen. Das Standgas hing also ständig und man musste einmal das Gas kurz "antippen", damit die Drosselklappen wieder in ihre Ausgangsstellung zurücksprangen. Bemerkung: die Rückholfeder hatte ich unten am Mittelbügel eingehängt, an dem auch der Umlenkhebel aufgehängt ist, so wie es auch vorher der Fall war.

Ich stellte irgendwann fest, dass bei einem Vergaser die Drosselklappenwelle recht schwergängig war (die Vergaser waren zur Überholung!). Also kontaktierte ich Herrn Mitre und erläuterte ihm die Situation, schickte ihm die Vergaser und er wollte diese selbstverständlich kostenfrei erneut prüfen. Einige Tage später rief er mich an und fragte, wann denn die Vergaser bei ihm zur Überholung gewesen sein sollen, da ja hier eine anderer Drosselklappenwellendurchmesser verbaut sei, als er dies seit der Übernahme der Firma üblicherweise macht. Da wurde ich erstmals skeptisch, nahm es aber so hin und vertraute auf seine Nacharbeit. Als die Vergaser zurückkamen, war die Welle auch soweit wieder frei.

Das Ursprungsproblem bestand jedoch weiterhin! Nach langem Experimentieren stellte ich irgendwann fest, dass die Drosselklappenwellen erst unter Last schwergängig werden. Sobald der Motor läuft, bleibt die Drosselklappe bei ausgehängtem Gasgestänge in jeder beliebigen Position stehen und lässt sich nur mit einer gewissen (wenn auch leichten) Kraft weiterbewegen. Das lässt sich auch simulieren, indem man auf ein Ende der Welle mit dem Finger leichten Druck ausübt und dann versucht, die Welle zu drehen. Je mehr Druck, desto schwergängiger die Welle. Deshalb wurde sie also auch nie vollständig von meiner nur leicht gespannten Feder zurückgezogen. Ob dieses Verhalten der Drosselklappen so richtig ist, kann ich nicht beurteilen.

Als ich dies Herrn Mitre schilderte, schlug er ein persönliches Treffen vor, was auch in der Nähe von Magdeburg stattfand. Der originale Riechert war auch dabei! Zu meiner Enttäuschung nahm Herr Mitre jedoch einfach die Feder und spannte sie vom Umlenkhebel bis nach unten zum Motorblock (wird so allerdings auch in der originalen Anleitung von Riechert beschrieben). Damit hängt zwar das Standgas nicht mehr, allerdings hat das Gaspedal nun den Druckpunkt eines Backsteines und lässt sich äußerst schrecklich und ruppig dosieren. Mitre meinte, dass muss so, sei ja immerhin alles noch mechanisch.

Bis dato hab ich das so hingenommen. Jetzt lese ich eben jedoch von deiner Beschreibung eines perfekten Gaspedalgefühls und denke mir, dass es doch auch anders gehen muss! Der erforderliche Gegendruck ist aktuell bestimmt 6x so groß wie bei einem originalen Einzelvergaser.

Und man merkt tatsächlich einen Unterschied, ob der Motor läuft oder nicht!

Motor aus: zwar schwergängig, aber immerhin recht gut dosierbar

Motor an: noch schwergängiger und keinerlei Dosierbarkeit, sondern starker "Slip-Stick-Effekt"

[tdemän]

Moin!
Ich habe 2 Federn hintereinander vom Hebel zur Lasche am Bock. Es ist etwas schwergängiger und die Gasannahme ist auch etwas sportlicher.
Ich muss da auch noch bei und probieren, ob etwas weniger Federspannung noch ausreicht, um die Vergaser wieder in den Leerlauf zu bringen.
Du kannst durch die Hebellage und Hebellänge unterschiedliche Ansprechverhalten erzeugen (linear oder progressiv). Es ist schwer zu erklären, aber der Hebel für den Gaszug sollte senkrecht nach unten schauen um etwas linearität hinzubekommen. Danach die Hebel zu den Vergasern einstellen.
Dann die Federspannung justieren.
Meine Vergaser sind nicht schwergängig, keine Ahnung was da bei deinen nicht stimmt.

Gruß Christian

[Poloeins]

Hallo, wie hast du es denn geschafft, dass dein Gas leichtgängig und dosierbar wird? Damit habe ich bis heute zu kämpfen. Hier mal meine Geschichte dazu mit der Firma Riechert:

Ich hatte meine beiden 34er PCI im Winter 21/22 unmittelbar nach dem Kauf meines 1303S mit AD Motor von Herrn Mitre überholen lassen. Laufen tat der Motor danach auch gut, jedoch hatte ich das Problem, dass die Vergaser bei sanftem Loslassen des Gaspedals nie vollständig in die Leerlaufstellung zurückgingen. Das Standgas hing also ständig und man musste einmal das Gas kurz "antippen", damit die Drosselklappen wieder in ihre Ausgangsstellung zurücksprangen. Bemerkung: die Rückholfeder hatte ich unten am Mittelbügel eingehängt, an dem auch der Umlenkhebel aufgehängt ist, so wie es auch vorher der Fall war.

Ich stellte irgendwann fest, dass bei einem Vergaser die Drosselklappenwelle recht schwergängig war (die Vergaser waren zur Überholung!). Also kontaktierte ich Herrn Mitre und erläuterte ihm die Situation, schickte ihm die Vergaser und er wollte diese selbstverständlich kostenfrei erneut prüfen. Einige Tage später rief er mich an und fragte, wann denn die Vergaser bei ihm zur Überholung gewesen sein sollen, da ja hier eine anderer Drosselklappenwellendurchmesser verbaut sei, als er dies seit der Übernahme der Firma üblicherweise macht. Da wurde ich erstmals skeptisch, nahm es aber so hin und vertraute auf seine Nacharbeit. Als die Vergaser zurückkamen, war die Welle auch soweit wieder frei.

Das Ursprungsproblem bestand jedoch weiterhin! Nach langem Experimentieren stellte ich irgendwann fest, dass die Drosselklappenwellen erst unter Last schwergängig werden. Sobald der Motor läuft, bleibt die Drosselklappe bei ausgehängtem Gasgestänge in jeder beliebigen Position stehen und lässt sich nur mit einer gewissen (wenn auch leichten) Kraft weiterbewegen. Das lässt sich auch simulieren, indem man auf ein Ende der Welle mit dem Finger leichten Druck ausübt und dann versucht, die Welle zu drehen. Je mehr Druck, desto schwergängiger die Welle. Deshalb wurde sie also auch nie vollständig von meiner nur leicht gespannten Feder zurückgezogen. Ob dieses Verhalten der Drosselklappen so richtig ist, kann ich nicht beurteilen.

Als ich dies Herrn Mitre schilderte, schlug er ein persönliches Treffen vor, was auch in der Nähe von Magdeburg stattfand. Der originale Riechert war auch dabei! Zu meiner Enttäuschung nahm Herr Mitre jedoch einfach die Feder und spannte sie vom Umlenkhebel bis nach unten zum Motorblock (wird so allerdings auch in der originalen Anleitung von Riechert beschrieben). Damit hängt zwar das Standgas nicht mehr, allerdings hat das Gaspedal nun den Druckpunkt eines Backsteines und lässt sich äußerst schrecklich und ruppig dosieren. Mitre meinte, dass muss so, sei ja immerhin alles noch mechanisch.

Bis dato hab ich das so hingenommen. Jetzt lese ich eben jedoch von deiner Beschreibung eines perfekten Gaspedalgefühls und denke mir, dass es doch auch anders gehen muss! Der erforderliche Gegendruck ist aktuell bestimmt 6x so groß wie bei einem originalen Einzelvergaser.

Und man merkt tatsächlich einen Unterschied, ob der Motor läuft oder nicht!

Motor aus: zwar schwergängig, aber immerhin recht gut dosierbar

Motor an: noch schwergängiger und keinerlei Dosierbarkeit, sondern starker "Slip-Stick-Effekt"

Das liest sich wie "Drosselklappe nicht richtig zentriert"!

Das passiert wenn man erst die Drosselklappenschrauben festzieht, und danach an den beiden Wellenenden alles dran schraubt.
Mein Tipp:
Vergaser abschrauben, die Drosselklappenschrauben komplett entfernen,Klappe schauen ob sie sich in der Welle bewegen lässt, dann paar mal auf/zu und Welle Axial versuchen hin/her zu bewegen.Dadurch sollte sich das zentrieren.Dann schrauben neu einkleben!

Gängiges Problem bei Vergasern die bei HEUTIGEN Profis revidiert werden...Chinesen können das übrigens. Nicht einmal Theater damit gehabt...wenn du auf einer regnerischen Insel wohnst, kann man das auch schon mal nicht;-)

Gruss Lars

[mrcs]

Das was Lars sagt! In jedem Fall gilt es das zu prüfen bzw. zu korrigieren.

Leider bin ich gerade im Urlaub und kann erst nächsten Sonntag in die Garage um ggf mal Bilder vom Gastgestänge ect zu machen. Die Position der einzelnen Hebel zur Umlenkung ist ebenso relevant, wie die Leichtgängigkeit der Gaser.

Als Feder habe ich eine von der Klappensteuerung des Gebläsekasten genommen, weil die gerade rumlag, und sowohl von der Länge als auch von der Spannung perfekt funktioniert hat.
Diese ist auch nach Anleitung am Umlenkhebel des Gaszuges runter zum Block verbaut.

[Hans Gurke]

Danke sehr, das werde ich auf jeden Fall mal prüfen. Und über Bilder von deinem Gestänge würde ich mich natürlich auch sehr freuen

[Hans Gurke]

Die nächste Enttäuschung...

Eben wollte ich also die Drosselklappen wie beschrieben lösen und neu zentrieren. Bei einem der zwei Vergaser waren jedoch beide Schlitzschrauben bereits dermaßen zerstört, dass ich eine davon unter keinen Umständen mehr rausgedreht bekomme... Und die Drosselklappe sieht augenscheinlich 2022 neu gemacht aus, als die Vergaser zur Überholung beim Mitre waren. Die Beschleunigerpumpe am selben Vergaser ist auch leicht undicht. Darauf werde ich ihn nochmal ansprechen.

Ansonsten waren und sind die Wellen am ausgebauten Vergaser beide sehr leichtgängig. Das einzige was mir aufgefallen ist, ist eine axiale Verschiebung der Welle beim Öffnen bzw. Schließen. Und zwar immer exakt identisch. Beim Öffnen in die eine und beim Schließen in die andere Richtung.

Ich bleibe gespannt auf die Bilder vom Gestänge, vielleicht hilft ja auch wirklich nur eine andere Feder. Das würde aber nicht den Unterschied in der Dosierbarkeit bei laufendem und nicht laufendem Motor Erklären.

[mrcs]

Ich bin mir gerade nicht 100% sicher, aber ich denke Du hast da etwas falsch verstanden bezüglich der Zentrierung. Die beiden Schlitzschrauben, die die Klappe auf der Welle befestigen, musst du nicht lösen. Sondern nur AUSSEN auf der Welle alle Schrauben die den Hebel halten ect.
Wenn dort keine Muttern, Scheiben, Hebel ect. Auf der Welle sind, kannst Du diese "frei" hin und her bewegen, so weit wie die Drosselklappe es zu lässt. Das sollte nur minimal möglich sein, ist aber trotzdem wichtig, hier die Mittelstellung zu finden.

Hast Du bei der B-Pumpe schon nachschauen können, ob jetzt die abmagernde oder anreichernde Varianten verbaut ist?

In der Montageanleitung von Riechert ist ein Teil des Gasgestänges, und der optimalen Position der Hebel abgebildet. Danach habe ich mich gerichtet, und wenn man sich da die Anlenkhebel für die Gaser dazu denkt, stehen diese bei mir so zwischen 30 und 50 Grad nach rechts.
Genauer kann ich es Dir erst am Sonntag sagen.

P.s. ich bin mit dem Mitre Service leider auch nicht vollkommen zufrieden gewesen

[B. Scheuert]

Das ist schon richtig so, erst die Hebelei auf die Enden der Wellen schrauben, festziehen und dann erst die geschlossene Drosselklappe mit den beiden Senkkopfschrauben festziehen. Für diese Schrauben braucht es einen 100% passenden Schraubendreher und der Vergaser sollte fest aufliegen, damit reichlich Druck auf die Schraube ausgeübt werden kann. Die überstehenden Enden sind meistens verstemmt. Da hilft dann, den Überstand abfeilen.
Die axiale Verschiebung deutet schon auf die nicht saubere Zentrierung hin.

[Hans Gurke]

Dass die Axialverschiebung auf die schlechte Zentrierung hindeutet, dachte ich mir schon... War natürlich bei beiden der Fall (bei einem immer noch, die Schraube geht ja nicht raus). Den Vergaser würde ich ja gerne nochmal einschicken, damit der Mitre die zerstörte Schraube rausholt und die Pumpe dicht bekommt. Hat ja schließlich auch alles Geld gekostet, die Instandsetzung damals. Dann wird die Welle aber sicherlich wieder nicht zentriert sein.

@mrcs An der Anleitung hatte ich mich eigentlich auch bei der Einstellung des Gestänges orientiert, dann sollte es ja passen. Und mit der Beschleunigerpumpe habe ich ansonsten keinerlei Probleme, daher sollte die Variante davon für mich vorerst keine Rolle spielen. Laufen tut er ja klasse.

Vielen Dank für die rege Beteiligung