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Moin zusammen,

ich hab mal letztes Wochenende meinen F-Motor auseinander gebaut. Damit der Käfer, wenn er denn mal fertig ist auch läuft, wurde vorrübergehend ein AB Motor eingebaut.

Jetzt hat sich aber gezeigt, das das Gehäuse vom F-Motor noch echt gut aussieht.
Mittelfristig würde ich schon gerne ein paar Priket mehr auflegen und von der Charakteristik würde mir ein Drehmoment Motor gut gefallen. Hier im Westerwald gibts halt viele Anstiege wo man sonst gerne zwischen dem 3. und 4. Gang verhungert.

Traum war auch schon immer mal einen 2L Motor zu bauen.

Die Frage ist aber, macht das wirklich Sinn das ganze Geld in einen F-Motor zu stecken?

Wegen den Köpfen hätte mir eine 2-Vergaseranlage vorgeschwebt, eventuell 92er KZ, und eine Kurbelwelle mit 76-78mm Hub.

Bitte nicht steinigen, wenn ich mit so waagen Ideen hier aufschlage. Selbstverständlich verfolge ich hier die Beiträge zu den Einkanalmotoren.

Wie gesagt, mich würde nur interessieren ob das Geld am Ende doch in die falsche Basis gesteckt wird.

Danke für euer Verständnis.

Gruß Wolfgang

Servus Landy74,

interessante Frage. Ich häng mich hier mal mit dran. Generell wird einem aber immer davon abgeraten einen "F" zu tunen. Neben dem Einkanal Problem glaube ich mal gelesen zu haben, dass irgendwas mit den "Öldruckregelkolben" grössere Tuningmaßnahmen verhindern... (Achtung! Gefährliches Halbwissen! Alle Angaben ohne Gewähr.)

CU

SirGroovy

Hallo,

jeden Motor kann man optimieren.

Ich habe für eine Bekannte den Motor zerlegt, gereinigt, vermessen und mit Neuteilen
wieder montiert.
Dabei habe ich folgende Änderungen einfliessen lassen:

Serienhubraum unverändert, neue Kolbenringe, Büchsen hohnen lassen.
Brennraumvolumen angeglichen.
Einlasssitze und Ventilkegel strömungsgünstig bearbeitet.
Einlasskanal leicht überschliffen.
Kurbelwelle und Schwungrad gewuchtet.

Verdichtung erhöht(Unterlegringe aus vorangegangener Überholung 1,5 mm entfernt)
Vergaser und Auspuff Serie, Zündung Serie , ZK-Elektrodenabstand 0,6 mm. Normalbenzin.

Ergebnis: 5 PS mehr, aber das spiegelt nicht den wahren Erfolg wider. Der Motor geht ganz lässig mit dem
65 er um, beschleunigt in jedem Bereich satt hoch. Spritverbrauch 7-8 Liter. Die TDi Fraktion hat es schwer beim Überholen im 3 Gang, er ist auch leicht schneller geworden. Toller Motor. Noch besser geht das mit dem H Motor.

Grüße

Metal Mike hat geschrieben:Hallo,

jeden Motor kann man optimieren.

Ich habe für eine Bekannte den Motor zerlegt, gereinigt, vermessen und mit Neuteilen
wieder montiert.
Dabei habe ich folgende Änderungen einfliessen lassen:

Serienhubraum unverändert, neue Kolbenringe, Büchsen hohnen lassen.
Brennraumvolumen angeglichen.
Einlasssitze und Ventilkegel strömungsgünstig bearbeitet.
Einlasskanal leicht überschliffen.
Kurbelwelle und Schwungrad gewuchtet.

Verdichtung erhöht(Unterlegringe aus vorangegangener Überholung 1,5 mm entfernt)
Vergaser und Auspuff Serie, Zündung Serie , ZK-Elektrodenabstand 0,6 mm. Normalbenzin.

Ergebnis: 5 PS mehr, aber das spiegelt nicht den wahren Erfolg wider. Der Motor geht ganz lässig mit dem
65 er um, beschleunigt in jedem Bereich satt hoch. Spritverbrauch 7-8 Liter. Die TDi Fraktion hat es schwer beim Überholen im 3 Gang, er ist auch leicht schneller geworden. Toller Motor. Noch besser geht das mit dem H Motor.

Grüße

Alles bestens gemacht, aber ich frage mich, warum 13ooccm und nicht gleich 16ooccm (oder 1641...), weil der "F" im Prinzip der gleiche Motor wie der "H" ist, Vergaser, Saugbrücke gleich, nur eben die 13ooccm. Bei 16ooccm sollte die Hauptdüse des SOLEX 3o PICT2 auf 127,5 aufgerieben werden, dann passt es (habe ich bei meinem "H" mit 16ooccm gemacht). Alles unproblematisch, weil den 16ooer Einkanal gabs auch serienmäßig im VW-BUS (einzig Ölkühlung verbesseren ist empfehlenswert, weil der den kleinen Ölkühler hat).

Aus einem F-Motor kann man ganz leicht einen B-Motor machen, indem man Kolben und Zylinder tauscht. Das Einzige, was dann evtl. noch gemacht werden kann, sind die passenden Zylinderköpfe vom B- oder H-Motor (wer mag, kann auch Doppelkanal-Köpfe vom AS/AD- Motor nehmen). Die haben größere Ventile. Wenn man den ganzen Schisselabeng eh schon mal so halbwegs auseinander hat, macht es auch sehr viel Sinn, den Motor auf versetzten Ölkühler umzubauen. Ich hatte auch mal so ein Triebwerk. In nem Mex macht das schon recht viel Spaß. Leistungsmäßig wachen etwa 47-48PS drin und wegen der Einkanal-Köpfe auch ein sehr guter Drehmomentverlauf. Der Verbrauch lag durch den 31 PICT-3 Vergaser bei humanen 7-8l.

Grüße
Sven

SirGroovy hat geschrieben:Servus Landy74,

interessante Frage. Ich häng mich hier mal mit dran. Generell wird einem aber immer davon abgeraten einen "F" zu tunen. Neben dem Einkanal Problem glaube ich mal gelesen zu haben, dass irgendwas mit den "Öldruckregelkolben" grössere Tuningmaßnahmen verhindern... (Achtung! Gefährliches Halbwissen! Alle Angaben ohne Gewähr.)

CU

SirGroovy

Ja,da ist was dran !

Ich bin nun auch nicht der F Spezialist,aber die Gehäuse haben nur einen Öldruckregelkolben und soweit ich weiß auch nur die kleinen Ölkanäle.Da aber bei VW seinerzeit scheinbar nichts unmöglich war kann es auch gut sein das das nicht auf alle F zutrifft.

Haben die nicht auch noch die 10mm Stehbolzen ?
Beim tunen sind die mit 8mm besser da sie Stahlgewindeeinsätze im Block haben das die Zugkraft der Bolzen auf eine grössere Fläche im doch recht weichen Block verteilt.

Humanes F Tuning geht,aber ne dicke KW würde ich dem Block nicht zumuten wollen.

Vari-Mann

Hallo zusammen,

danke schon mal für eure Einschätzung.

ich denke es wird dann doch ein 1600er oder vielleicht etwas ein wenig größer. Die Köpfe muss ich ja eh bearbeiten, dann könnte ich auch auf 90,5 er KZ gehen.
Wenn dann eine 2 Vergaseranlage drauf kommt, reichen die Serienventile dann noch aus?

Bleibt noch die Frage, ob ich den serienmäßige Ölkühler drin lasse oder ob ein externer ausreicht?

Naja, das ganze ist dann was für den nächsten Winter. Jetzt muss erst mal der AB reichen.

Gruß Wolfgang

Hi Wolfgang,
mehr geht immer, man sollte sich eine finanzielle und technsiche Grenze setzen.

Mach das was wirklich einfach geht: 16xx K&Z, versetzter Ölkühler, w100 Nocke, Köpfe optimieren, Einvergaser anpassen. Damit bist du mit 500+€ dabei

Zweivergaser ab +600
extern Ölkühler ab +400
usw usw..

Grüße
Christian .. der im gleichen Teufelskreis steckte

Landy74 hat geschrieben:Hallo zusammen,

danke schon mal für eure Einschätzung.

ich denke es wird dann doch ein 1600er oder vielleicht etwas ein wenig größer. Die Köpfe muss ich ja eh bearbeiten, dann könnte ich auch auf 90,5 er KZ gehen.
Wenn dann eine 2 Vergaseranlage drauf kommt, reichen die Serienventile dann noch aus?

Bleibt noch die Frage, ob ich den serienmäßige Ölkühler drin lasse oder ob ein externer ausreicht?

Naja, das ganze ist dann was für den nächsten Winter. Jetzt muss erst mal der AB reichen.

Gruß Wolfgang

Egal, wie du dich bez. KZ entscheidest (allerdings mußt bei 9o,5 Block aufbohren lassen, 1641, 1679ccm geht ohne, weil "slip in"), der Motor wird mit dem serienm. Ölkühler sehr heiß. Bei meinem 16ooer "H" ging im Sommer die Öltemperatur mit dem Tacho mit, 1oo km/h-1oo Grad, 12o km/h-12o Grad... Habe dann CB-Ölpumpe mit in/out und Mercedes /8 Frontölkühler nachgerüstet, nun max. 9o Grad Öltemp. bei Vollast im Sommer (ich hab den serienm. Ölkühler drin gelassen).

Oder auf den versetzzen Ölkühler umrüsten. Der hat mehr Reserven als der im Gebläsekasten.

Man kann die 1600er Zylinder auch oben auf das 1300er Maß abdrehen. Gibt es mnchmal bei ebay direkt so zu kaufen. Funktioniert bei mir seit einer Weile wunderbar.

yoko hat geschrieben:

Landy74 hat geschrieben:Hallo zusammen,

danke schon mal für eure Einschätzung.

ich denke es wird dann doch ein 1600er oder vielleicht etwas ein wenig größer. Die Köpfe muss ich ja eh bearbeiten, dann könnte ich auch auf 90,5 er KZ gehen.
Wenn dann eine 2 Vergaseranlage drauf kommt, reichen die Serienventile dann noch aus?

Bleibt noch die Frage, ob ich den serienmäßige Ölkühler drin lasse oder ob ein externer ausreicht?

Naja, das ganze ist dann was für den nächsten Winter. Jetzt muss erst mal der AB reichen.

Gruß Wolfgang

Morgen wie ich schon oft geschrieben habe, ist der Motor der 1776 ccm! Und wenn der Motor einmal offen ist, und man will alles richtig machen, müssen am Gehäuse die Zylinderauflagefächen geplant werden. Das heißt, das die Zylinderstehbolzen raus müssen!
Warum nicht gleich größer bohren! Ich baue auch gerade einen 1776 ccm! Mir ist dabei das Drehmoment wichtig!

Hallo,

zu den Gehäusen:
Es gibt F-Blöcke mit einem- oder auch zwei-Öldruckregelkolben.
Der neuere Block mit zwei Kolben ist der bessere. (größere Kanäle)
Bei disem milden Tuning ist der Stehbolzendurchmesser auch nicht so entscheident.
Gehäuse mit M10-Gewinden neigen eher zum ausreißen. Bei M8 in Gewindehülsen M12 kommt dies seltener vor.
Wenn das Gehäuse mit M10 noch stabile Gewinde hat, kann man dies ruhig weiter verwenden.
Etwas zu den Stehbolzenmaßen:
Beim M8-Bolzen ist das Gewinde auf den Stehbolzen geschnitten.
Beim M10-Bolzen ist es auf-gerollt.
Das bedeutet. Ein M8-Bolzen hat ca. 8mm Durchmesser ein M10-Bolzen ca. 9mm.
Der Bolzendurchmesser ist also nicht 2mm größer, sondern nur ca. 1mm

Die Hauptlagergasse ist wichtig. Messen und ggf spindeln. (auch wenn ich mich da wiederhole.... Fundament!)
Die KW sollte kreuz gebohrt sein. Dies ist leider nicht immer der Fall.
Wichtig ist auch die Kontrolle des Höhenschlages der KW, so wie die Maßhaltigkeit.

Einkanalmotoren laufen recht schön. Zu hohe Leistungsansprüche sollte man nicht haben.
1640ccm mit einem 31er oder 34er Vergaser ziehen schon recht gut.
Mehr ist immer gut. 1776ccm (also 90,5er K&Z) funktionieren auch recht gut und haben etwas mehr Drehmoment.
Klassisch ist auch ein 2,0L
90mm Bohrung und 78mm Hub.
Dies war bei den Limbach-2,0L Industrie-Motoren der Fall.
Sie hatten auch Einkanalköpfe, jedoch mit den größeren Ventilen 35,5x32mm
F-Köpfe haben meistens leider nur 33x30er Ventile.
Grundsätzlich steigt der Aufwand der Vergaserabstimmung (Zentralvergaser) mit dem Hubraum.

Bei Zweivergaseranlagen ist das weniger der Fall.

Gruß,
orra