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Servus,

ich bin ganz neu in der Käferszene und wollte diesen Thread für meine Fragen aber auch für Vortschritte und als Restaurationstagebuch nutzen.

Zunächst einmal wie ich überhaupt zu dem Käfer gekommen bin. Ein Freund der Familie schnitt das Thema Käfer in Las Vegas auf einer Messe an einem feucht fröhlichen Abend an. Er erzählte, dass sein Bruder ihm einen Teilzerlegten Käfer in die Scheune im Odenwald gestellt hätte und er seit Jahren dort steht. Auf die Frage was er denn noch für den Wagen haben wolle, gab er die Antwort "Wenn ihr ihn abholt, nehmt ihn einfach mit!". Gesagt getan, in Deutschland angekommen wurde das Projekt ungesehen schon zur beschlossenen Sache erklärt.

03.03.2012
Am 03.03.2012 war es dann endlich soweit und der Käfer wurde aus seiner Scheune gezogen. Beim ersten Anblick wurde mir doch etwas anders. Man muss dazu wissen, dass ich vorher zwar viel an Autos geschraubt habe, aber es meine erste Restauration ist und das in diesem Umfang. Außerdem hatte ich vorher noch nie etwas mit dem Thema Käfer am Hut.







10.03.2012
Da es nun klar war, dass ich mir ein Puzzel zugelegt hatte, ich aber gar nicht die Vorlage kannte, wurde kurzer Hand noch ein 2ter Käfer angeschafft, wobei weder Papiere noch andere Unterlagen zum ersten vorhanden waren. Dies ist nachträglich gesehen nicht wirklich schlimm aber auch nicht Optimal. Denn es wurde ein 1200er gekauft der vom Bhj. zwar fast identisch ist aber im Nachhinein habe ich feststellen müssen, dass sonst eigentl. nichts bei den beiden Fahrzeugen sich ähnelt.





17.03.2012
Das Projekt fing an um sich zu greifen und so hatte ich bald meine ersten Verbündeten gewonnen. So auch die 2 Herren auf den folgenden Bildern, meinen Vater und einen sehr guten Freund. Beide haben gute Karosseriebau-Erfahrungen und kümmern sich mit mir um das Blechkleid. Den Anfang machte der 17.03.2012, an dem wir das Chassis und die Bodengruppen genauer unter die Lupe genommen haben.
Ergebnis: In den Mitteltunnel der Bodengruppe wurde Brachial ein Fenster mit vielen Bohrlöchern gebohrt, dass zur Folge hatte, das eine Führung eines Zuges so stark beschädigt wurde, dass dieser durch einen Gummischlauch ersetzt wurde. Die Führung und das Fehlende Blechteil wurden kurzer Hand aus dem 1200er ausgebaut und verschweißt. Dabei fielen schon die ersten Unterschiede des Mitteltunnels auf. Wir haben uns dann dafür entschieden, die Bodengruppen zur chemischen Entlackung und anschließenden KTL Beschichtung wegzugeben.
Beim Chassis erwartete uns weit mehr Arbeit. Es wurde dort schon sehr viel geschweißt, gespachtelt und Bauschaum scheint zu der Zeit auch spottbillig gewesen zu sein. Im Endeffekt können wir sagen, dass wir das Dach wohl behalten können. Die Detailbilder von jeder einzelnen Baustelle zeige ich euch an den anderen Tagen.











April
Leider hat sich die SD Karte verabschiedet und deshalb sind von der Zeit her keine Bilder mehr dokumentiert. Trotzdem hatte sich einiges getan am Käfer. Die Papiere waren endlich aufgetaucht, und so stellten wir fest, dass es sich bei dem Käfer ehemals um einen Willibald handelte mit 2l und 100Ps. Einige Käferfanatiker mit denen ich sprach schwelkten sofort in Erinnerungen mir allerdings sagte das alles gar nichts. Mitlerweile bin ich zumindest soweit gekommen, dass der handelsübleiche 1600er Motor den ich habe gar nicht zur Karosserie gehörte. Da aber die Eintragung solcher Motoren nachträglich sich als schwierig erweißt und wir quasi ein rares Stück Tuninggeschichte vor uns hatten, war das Motorziel damit klar. Es muss wieder der Motor rein. Glücklicherweise konnte ich für einen schmalen Taler einen Typ 4 Rumpfmotor erwerben.
Außerdem wurde im April eine Rahmenlehre für das Chassis geschweißt, bei der 24m Stahlrohr drauf gingen, und die ersten Karosserieteile wurden Bestellt.

dort Bauschaum habe ich noch nie gesehen . Den popel mal schön raus

20.05.2012
Da die Rahmenlehre durchgeschweißt war und alle Arbeiten an der Bodengruppe vollendet waren, konnten wir uns den Blecharbeiten am Chassis zu wenden. Wir entschieden uns zunächst den Schweller der Fahrerseite raus zu trennen. Dabei unterschätzten wir leider, wie sich später rausstellen sollte, den Verzug der gesamten Karosserie. Aber zunächst hieß es Blech sauber machen. Bewaffnet mit einem Propangasbrenner sind wir der Dichtmasse und dem Unterbodenschutz zu Leibe gerückt.
Zu guter Letzt wurde dem roten 1200er das Dach etwas geöffnet, um die Lage der einzelnen Blechschichten lokalisieren zu können. Denn es müssen auch beide hinteren Seitenteile getauscht werden, da sie voll Bauschaum sind.














Mai
Im restlichen Monat Mai kam das Projekt etwas ins stocken. Blechteile mussten bestellt werden und der 1200er wurde auf Bleche geprüft die noch brauchbar sind, leider waren die Bleche entweder alle durch oder man kann sie nicht am 1302 verwenden.... nein Moment es waren wirklich alle Blechteile durchgerostet.

16.06.2012
An diesem Datum wurden die Bleche weiter saubergemacht und der linke Querträger unter der Rücksitzbank entfernt, um den Schweller und das neue Treppenblech einpassen zu können. Nachdem wir alles soweit zurecht geschliffen hatten, und wir versuchten die Tür einzupassen fehlten plötzlich 2 cm Blech an der A-Säule die vorher weichen mussten um alles passgenau auszurichten. Jetzt sah man auch, dass die Tür nicht ganz gerade mehr in ihrer Flucht lag. Also zurrten wir die Karosserie mit Spanngurten in die richtige Position bis alles passte und setzten ein neues Blech an der A-Säule ein.

21-23. 06.2012
Es ging die Tage etwas weiter. Am Donnerstag habe ich mir mal die Hinterachse genauer angeschaut, leider bin ich an den M6 Vielzahnschrauben der Achswellen gescheitert um den Querträger ausbauen zu können um ihn dann zu den Teilen zu legen, die später gepulvert werden sollen. Gibt es ja wohl für und wieder für das Verfahren, aber ich hab es bei meinen Achsteilen vom BMW auch so gemacht und bin super mit dem ergebnis zufrieden. Desweiteren habe ich vom Rahmenkopf die Abgerissenen Schrauben versucht auszubohren, leider nur mit mäßigen Erfolg. Jemand ne Ahnung woher ich die Einschweißmuttern am besten herbekomme?







am 22ten haben wir uns dann mal dem Motor gewidmet. Dabei stießen wir dann auf das Problem, dass der Deckel der Ölpumpe eingeklebt ist und ich erst mal eine kleine Katusche für den Brenner holen muss, um die Dichtmasse gefügig zu machen. Ansonsten sehen die Zylinder nicht sonderlich dramatisch aus, jedoch die Kolben haben shcon ordentliche Laufspuren. Außerdem haben wir im Ölsieb wohl einen Kolbenring gefunden....













Heute kam es dann zur eigentl. Arbeit der Schweller und das Treppenblech wurden eingeschweißt. Nach den letzten vorbereitenden Arbeiten funktionierte das wirklich gut, nur leider hing mir das Deutschlandspiel von gestern noch nach, und so hab ich die Schweißpunkte nicht mehr verschliffen. Das nehme ich dann nächste Woche in Angriff.

Hallo,

tolle Bebilderung, ist auch viel Arbeit . Ich würde mich sehr über Detailbilder vom Motor freuen, sprich was raus kommt und wie der Zustand ist.


Danke schon mal.

Gruß Rainer

Von welchem Motor hättest du denn gerne Detailbilder? Von dem Typ 4 Rumpfmotor sind ja schon einige drin. Haben da bisher nur die Köpfe runter gemacht ansonsten war ja nicht mehr dran. Momentan versuche ich ersteinmal herauszufinden, welchen Umbau ich genau eingetragen hab, und welche Bauteile ich wo kaufen muss.

Heute habe ich mich mal mit den theoretischen Grundlagen für den Motor beschäftigt. zunächst schreib ich euch mal was im Brief steht, dann was ich denke, welche Teile es aus dem Katalog sein könnten der im Netz kusiert. Hoffentlich gibt es einige Spezialisten auf dem Gebiet die mir weiter helfen können ob ich auf dem richtigen Weg bin.

Eingetragen

Leistung (Ps bei U/min): K73/5000 <- ich gehe davon aus, dass es 73kW seien sollen?
Hubraum (cm³): 1957
Höchstgeschwindigkeit (km/h): 158
Standgeräusch: 99P
Fahrgeräusch: 80

Motor: Zu Ziff.3a: M.Willibald-Motor HWT 2,0 8302 M. 2 Vergaser 40 PII-4, Knecht Luftfilter LP 482-3, Typ 4 1 Rohrauspuff Endrohrdurchm. 40mm; Bereif. 6.00-15L, 4Pr entfällt; M.VW Typ 4 Waermetauscher Pruefz. TP18-E590943*

So viel zur Eintragung


Einzelteile aus dem Katalog

Kolben und Zylinder: Art.Nr. 002 121 94mm Durchmesser / VW Typ 4 2,0l / für KW mit 71mm Hub
Ansaugkrümmer: Art.Nr. 002 032 für 40 PII Solex-Vergaser / 3-Loch Befestigung 2,0l Serienkopfflansch
Ölkühleranlage: Art.Nr. 001 054 Typ 4 Motor <- ich gehe davon aus man braucht einen seperaten Ölkühler?
Gebläsekaster: Art.Nr. 002 004 (für 2l Köpfe) für Porsche 911 Lüfterrad
Lüfterrad: Art.Nr. 002 036 Porsche 911 mit Lima

Sonstige Einzelteile
Vergaser: Solex 40 PII-4 Es wurde mir geraten auf 40er Weber umzustellen, da das Angebot wohl eher Rar ist
Luftfilter: Knecht Filter LP 482-3 Hier wurde mir zu K&N Filtern geraten
Abgasanlage: Typ 4 1 Rohrauspuff Endrohrdurchmesser 40mm Dann benötige ich wohl auch ein Heckblech mit der Aussparung für nur ein Rohr?
Wärmetauscher: Typ 4 Prüfz TP18-E590943 handelt es sich dabei um einen bearbeiteten vom Willibald oder ist das ein handelsüblecher aus einem Typ 4?

Welche Teile fehlen noch? Ich habe was von einer Übersetzung gelesen zum Lüfterrad?

Quellen:
- Fahrzeugschein
- http://www.freak-magazin.tv/media/document/1257.pdf
- http://www.kaeferfriseure.de/upload/pdf ... tronik.pdf

Von den Unterlagen her würde ich vermuten, dass der Motor der eingebaut war sehr nahe dem Typ 11 vom Willibald kommt der in der PDF bei den Kaeferfriseuren zu sehen ist, jedoch gibt es einige feine Abweichungen.
Wenn noch jemand weitere Unterlagen zu dem Thema hat würde ich mich sehr freuen. Bis dahin recherschiere ich weiter.

hey....

also typ 4 bin ich eigentlich immer für

die solex hab ich auch... wenn die noch gut sind, würde ich die erstmal probieren...
luftfilter hab ich aber auch baumwolle.. die riechert filter sind ja nur metallfilter fürs grobe

auspuff würd ich zur ner Schlange raten.. läuft einfach am saubersten (Ahnendorp, Python)
und da hätte man nur ein rohr quasi.. die eintragung ist je eh sehr schwammig
(Denksanstoß Eigenbau)

Quertopf wummert halt mehr,dafür aber rel. serienoptik
und da die früher einfach den quertopf vom 411re genommen haben, hatte der nur ein endrohr
vlt war es so einer... Baulich halt total mies weil zu viel rückstau..

Ich würde ja auch gerne die Solex verwenden, nur da ich sie ja nicht hier liegen habe, wurde mir gesagt, durch den Seltenheitswert der Vergaser wäre es einfacher auf Weber umzusteigen.

Auspuff marke Eigenbau fällt wohl auf Grund von mangelnder Fähigkeiten aus.
Gibt es außer Ahnendrop, CSP und CBP noch andere Anbieter für solche Sachen? Überschreite ich damit die Geräuschabstrahlung? Welchen Auspuff außer Python ist noch zu empfehlen? Passen dann immer die Serienwärmetauscher an die Krümmer? Beim Python sieht es so aus, als ob gar kein Rohr hinten raus geht ist das richtig? Preislich kann man sagen für Krümmer und Endtopf in etwa tausend Euro ist das richtig?

Gruß

reuz hat geschrieben:Von welchem Motor hättest du denn gerne Detailbilder? Von dem Typ 4 Rumpfmotor sind ja schon einige drin. Haben da bisher nur die Köpfe runter gemacht ansonsten war ja nicht mehr dran. Momentan versuche ich ersteinmal herauszufinden, welchen Umbau ich genau eingetragen hab, und welche Bauteile ich wo kaufen muss.

Hallo reuz (ist das dein Name oder Synonym?),

vom Typ4 natürlich. Der Grund liegt darin, dass auch ich einen Willibald eingetragen habe. Mein Typ4 hat die Bezeichnung HWT 2,0. Daher interessiert mich speziell alles um den Motor herum.

Gruß Rainer

Ich muss dich leider enttäuschen, der Motor ist zwar eingetragen, existiert aber leider nicht. Deswegen diese Ersatzteilliste, da ich versuchen will ihn originalgetreu nachzubauen damit ich ihn mit dem Motor und H-Kennzeichen zugelassen bekomme. Also falls du noch weitere Infos zu genau diesem Motor hast, immer her damit.

Und wieder gehen meine Recherchen weiter.

Auszug aus dem Bugnet "Ausführung des Willibald Typ4-Auspuffs der 80er Jahre: Ein seitlich gekürzter Serien-Typ4-Auspuff mit Mittelausgang und angepasstem Endrohr."

Also könnte man wohl auch die Serienkrümmer mit den Serienwärmetauscher verwenden?

Desweiteren habe ich herausgefunden, dass wohl die Lima vom Porsche nicht ganz unter die Motorhaube passt und man entweder an der Haube oder am Motor was rausfräsen muss? Hätte dazu mal jemand Bilder?

Gruß

Guckst du hier:

http://csp-shop.de/cgi-bin/cshop/front/ ... ort=0&all=

Ausfräsung ist soweit richtig....

Guckst du hier...Das Bild dort ist noch OHNE die Ausfräsung....
http://csp-shop.de/cgi-bin/cshop/front/ ... ort=0&all=

Da ein Bild mit der Ausfräsung:


Die Ausfräsung brauchst du nur bei Senkrecht stehenden Gebläserad.
Es gibt auch ne Ausführung wo das Lüfterrad Waagerecht über dem Motor steht und der Keilriehmen 2 x 90 grad umgelenkt wirkt.Was bei Wilibald der Fall war weiss ich als bekennender Typ4 Verächter natürlich nicht:-D

Hi,

vielen Dank für die Bilder und Infos. Das liegende Axialgebläse habe ich auch schon gefunden unter der Firma Riechert. Beim Willibald kenne ich bisher nur Informationen zu der stehenden Ausführung, das heißt wohl fräsen. Gibt es dazu genaueres oder muss man das beim Fräsen einfach anhalten und ausprobieren?

Mit den Wärmetauschern ist natürlich happig knapp 300 lappen pro Stück und dann noch 4 Wochen Lieferzeit oO gibt es da Alternativen?

Was Zahlt man für eine Willibald Ansaugbrücke? Hätte evtl. Zugriff auf ein Paar.